1. 개요
대전권 지역의 지하철의 가축수송 사례이다.2. 대전권
2.1. 대전 도시철도 1호선
2023년 기준 탄방역~용문역 최대 혼잡도 : 137%사실상 대전에 지하철이 제대로 자리잡은 2010년대 중반 이후로는 지방 지하철 혼잡도 1위를 마크하고 있다. 지하철 의존도가 매우 높은 부산의 1호선이나 3호선, 중심지로 밀집하는 대구 1,2호선 같은 노선도 120%를 어렵게 찍는 마당에 혼자서 130%를 찍고 2017년에는 144%를 기록했으며 행사같은 특이 케이스가 아닌 경우에도 가축수송 기준치인 150% 이상도 종종 찍히고 있다. 다만 편성이 짧고 긴 배차간격 때문에 혼잡도가 다소 쏠리는 것이기에 절대적 이용객 수치는 지방 지하철 중위권 정도로, 아주 높은 것은 아니다.
노선 자체가 다소간의 굴곡을 감수하고서라도 안간힘을 써서 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 생각보다 혼잡도가 높다.[1] 동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 척추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[2], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역과 시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이로 인해 평상시 10분 간격이지만 RH때는 배차간격이 6~7분대로 집중 배차하는데도 구간 최고 혼잡도가 150%를 넘기는 일이 매우 비일비재하고, 190%까지 치솟기도 한다. 실제로 지방 도시철도 노선 중 혼잡도가 제일 높은 구간이 있다. (탄방역 ~용문역)[3]이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 3분의 2이고[4] 노선도 더 짧다.[5]중심지에서만 가축수송이다가 외곽구간 절반이 텅텅 비어버리는 대구 1~2호선과 달리 갑천역, 신흥역, 중구청역을 빼면 수요가 고른 편이며, 시점부터 종점 까지 대수요처가 촘촘하게 박혀있는 편이다[6]. 게다가 2호선과 충청권 광역철도가 본 노선과 경합하는 구간이 거의 없다고 봐도 무방할 수준[7]이라 두 노선이 개통하게 되면 오히려 환승 수요가 보태어 질 것이고, 세종시로 연장하는것 까지 실현이 될 경우 정말로 대구를 뛰어 넘어 부산에 필적하는 헬게이트가 될 가능성도 생각해볼 수 있다.[8]
결정적으로, 대전시는 돈이 많은 지자체가 아니라서 증결도, 증차도 어렵다 보니 혼잡도를 인위적으로 떨어뜨리기도 힘들다.[9]
2024년 3월에 들어서는 기어이 최혼잡구간인 탄방~용문 구간에서 매주 금요일마다 가축수송 기준치인 150%를 돌파하고 있다.
[1] 지방 철도인줄 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문.[2] 다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 500원을 지불하고 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.[3] 지방도시철도만 따질경우 만약 부산도시철도 1, 2호선이 4량이고 RH때 배차간격이 6~7분이라면 경인선이나 2호선, 9호선 급행에 맞먹는 혼잡도가 열리고 2002년 월드컵때의 6호선 혼잡도와 맞먹을 것이다.[4] 게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내면적도 좁다[5] 이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없다. 예를 들면 서울지하철중 이용객이 제일 적은 8호선도 단순히 승하차량으로 통계를 내면 대구 1호선 보다도 적고 대형 6량을 굴리니 널널할거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.[6] 동쪽 부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성구 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.[7] 일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이 경합이라는 것도 경부선 옥천역 방향으로의 연장이 현실화되고 신흥역이나 판암역 인근에 중간 정차역까지 무탈히 생겨야 가능한 얘기라 현재로서는 먼 미래의 얘기고, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.[8] 물론 서울 2기 지하철이랑 맞먹는 1~2호선은 넘사벽이지만, 3호선 정도는 충분히 넘을 수 있다. 현재도 역별 승하차량에서만 뒤쳐질 뿐 전체 이용객은 앞지른 지 오래며, 환승 인원 vs 적은 운행횟수의 두 노선 차이 때문에 거의 비등한 상태다. 특히 세종시가 제2 수도 기능을 성공적으로 하게 될 경우에는 2호선 까지도 넘볼 수 있을 지도 모른다.[9] 대전보다 2년 일찍 개통하고 공기수송으로 악명높은 광주조차 신차를 뽑았으나 대전은 개통 이후 2024년까지 단 한번도 신규 차량을 뽑은 적이 없다.