수요응답형 교통체계

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1. 개요2. 탄생3. 확산4. 한계5. 해외

1. 개요

수요응답형 교통체계(DRT: Demand Responsive Transit)는 수요가 거의 없지만 반드시 버스 등 대중교통이 운행되어야 하는 지역에 적합한, 벽지노선을 대체하는 새로운 운행체계의 개념으로 첫 등장하였다.

이후 국토교통부 「제2차 대중교통 기본계획(2012-2016)」에서 수요응답형 교통체계 제공을 기본계획의 목표 중 하나로 제시하기 시작하면서 도심지역 내 대중교통 사각지역에 관련 서비스 제공, 새로운 대중교통 노선 수요에 대한 유연한 대처가 가능한 시스템으로 자리잡고 있다.

지역에 따라 각 지역의 수요응답형 교통체계를 가리키는 브랜드가 제각각이어서 이용객들에게 쉽게 기억되는 전국적인 통칭이 마땅히 없었는데, 청주콜버스의 등장 이후로 '콜버스'라는 이름을 쓰는 수요응답형 교통체계가 많아지며 '콜버스'의 일반명사화가 이루어지고 있다.

2. 탄생

기존의 버스는 정시성이 보장되지 않지만 요금이 저렴하다는 장점이 큰데 중형버스에 승객은 2~3명인데다 운행거리가 길어서 지방자치단체에서는 오지 노선을 골칫거리로 인식하였다. 손실부담금을 내야하기 때문인데, 이 손실부담금이 농촌 인구 감소와 고령화로 점점 커져가고 있었다. 승객들은 승객들대로 하루 2~5회에 불과한 배차간격과 정거장까지의 먼 거리로 인해 이용에 어려움을 느끼고 있었다.

기존에는 나름대로 이를 해결해보고자 희망택시 같은 제도를 만들기도 하였으나 좀 부족하였다.

따라서 이를 개선하기 위해 수요응답형 교통체계가 새로이 만들어졌다. 수요응답형 교통체계는 말 그대로 승객이 부르면 운행하는 방식으로 스타리아나 쏠라티처럼 소형승합차로 운행하며 전화나 어플을 통해서 예약 시간에 맞추어 정류장에 도착하는 방식이다. 그렇다고 콜택시처럼 바로 출발하는 것이 아닌 몇 시간 단위로 오는 예약을 모아서 운행하기 때문에 버스와 같이 합승의 개념도 갖추고 있다.

대한민국에서 이런 방식이 자리잡게 된 것은 전라북도청 물류교통과에 근무하던 류창남 교통전문위원이 생각해낸 아이디어이다. 법 개정을 거쳐 실현까지 6년이 걸린 안건이다.

3. 확산

2015년부터 전라북도 일부 지역에서 시범 사업이 진행되었는데, 반응이 아주 좋았다. 지방자치단체에서는 중형버스가 아닌 소형승합차로 운행하여 운영비가 저렴한데다 운행댓수도 줄어드니 손실부담금이 줄어들고 승객들은 원하는 시간과 장소에서 탑승이 가능하니 모두에게 이익이다. 이후 수요응답형 교통체계는 민원행정 개선 우수사례에서 대상을 받았다.

운행방식도 몇 가지가 있다. 일정 간격으로 예약한 지역에 찾아가는 방식이 있다면 어떤 곳은 기본 직행 시간표(A지역 - B지역)을 정해두고 어떤 마을에서 예약이 들어오면 그때그때 경유하는 방식(A지역 - 어떤 마을 - C지역)으로 운행하는 곳도 있다. 후자는 관리면에서 좀 더 나을 수 있으나 승객 만족도에서는 앞 방식보다 좋지 않다. 일부 지자체에서는 날짜나 요일에 따라 경로가 바뀌는 노선 또는 읍면중심지와 각 마을을 잇는 노선을 수요응답형 버스라고 홍보하나, 이는 옳은 표현은 아니다.

인천광역시의 경우, 게임 심시티에서 운행하는 버스처럼 노선을 정하지 않고 스마트폰 앱으로 호출을 받아 운행하는 방식을 채택했다. 자세한 사항은 I-MOD/MODU 문서 참조.

한국에서 운영되는 수요응답형 버스 중 나무위키에 등록된 문서는 아래와 같다. (문서명 가나다순)

나무위키에 등록된 지역 이외에도 영암, 고흥, 완도, 대구 [택시], 안동 [택시], 홍성, 아산, 신안, 포항 [5], 부산 [6], 창원 [7] 등 전국에서 시행되고 있으며, 다른 지자체에서도 여건 분석 등을 통해 시행을 준비중이다.

김해, 양산 등 일부 지역에는 '도시형 n번' 식으로 노선번호를 붙이는데, 기존에 운행하던 시내버스 n번과 혼동될 여지가 있다.

{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;"		<tablebordercolor=#008837><tablealign=center><table width=310>	대구광역시 수요응답형 교통체계	}}}
택시형	달성행복택시 · 군위행복택시
버스형	의료R&D지구 DRT^b · 모블버스 · 달구벌자율차+^a
a: 자율주행자동차 기반　　　b: 대구권 광역환승할인 대상

4. 한계

수요응답형 교통체계는 수요가 정말 없는 지역과 버스가 자주 다니는 곳(정거장, 면소재지 등) 간을 왕복하며, 시내까지 나가려면 추가적으로 버스로 갈아타야 한다. 특히 이런 수요응답형 교통체계가 다니는 지역은 대부분 고령층이 많은 읍면지역인데, 고령층의 경우 체력이나 다음 버스까지 계산해야하는 등의 문제로 환승을 상당히 부담스러워하는 경우가 많다. 또한 노인들은 스마트폰 사용이 서툰 경우가 많아 버스 예약에 어려움이 있을 수 있다는 문제도 있으며,[8] 대부분 현금승차가 불가능하기 때문에 교통카드가 없는 일부 취약계층의 불편이 상당하다.

즉 수송력 및 이동거리는 버스에 비해 현저하게 낮은 편이며, 이동 수요를 철저하게 분석하여 보건소, 시장 등 주로 방문하는 장소를 들르게 하고 또한 버스와의 환승 유도를 편리하게 하여야 성공할 수 있다.

어떤 지역은 버스 회사의 반발로 수요응답형 교통체계와 버스 둘 다 다니는 곳도 있는데, 역시 버스가 더 빠르고 시내까지 나가기 때문에 망했다. 이런 점도 감안해야 더 편리하고 좋을 것이다.

5. 해외

일본의 경우, 인구 밀도가 희박한 홋카이도에서 많이 운영되고 있다. 단순 특정 지역 내에서만 운영하는 것을 넘어 지역간 운송에서도 볼 수 있는데, 이는 해당 지역들을 지나던 철도가 폐선된 후 대체재로 등장한 버스로도 정기적인 운영이 어려울 정도로 인구가 적어서 그렇다. 특히 도토 지방과 도호쿠 지방은 교통 공백이 심하여 더 자주 운용되고 있다.

[1] 2022년 12월 31일 수요 부족으로 폐선[2] 파주 운정은 기존 셔클 운행 지역으로, 경기교통공사의 수요응답형 교통체계 사업 참여로 경기도 · 경기교통공사 관할 사업인 똑버스로 편입되었다.[택시] 택시형으로 운영중이다.[택시] [5] 타보소[6] 타바라[7] 누비다[8] 일부 지역은 정류장에 아예 전화번호를 박아두어 문제가 덜하지만 아예 100% 앱 사용을 전제로 만든 시스템의 경우 노인층은 커녕 중장년층에서 조차 사용이 불가능에 가까운게 현실이다.