이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | 아사쿠사선 | 미타선 | ||||||
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| 회색 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정. [a] 사업용 전기 기관차 / [b] 5000형의 마이너체인지 전동차 / [c] 선두차량만 10-300형인 10-000형 전동차 / [d] 8량 조성의 1차차 (10-370F~10-440F) | }}}}}}}}} | |||||||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄도 교통국 6000형 전동차 Toei 6000 series 東京都交通局 6000形 電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성[1] | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 운행노선 (인도네시아) | 자카르타 대도시권 광역전철 | ||||
| 도입년도 | 1968년 ~ 1976년 | ||||
| 제작회사 | 일본차량제조 가와사키 차량 히타치 제작소 카사도 사업소 ALNA[3] | ||||
| 소유기관 | 도쿄도 교통국 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1968년 ~ 1999년 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,790㎜ | ||||
| 전고 | 3,690㎜ 4,045㎜[4] | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 대차 | 다이렉트 마운트 공기 스프링 대차 KD-70형 | ||||
| 차중 | 35.0t | ||||
| 신호장비 | ATS | ||||
| 차체 | 세미 스테인리스 | ||||
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 제어방식 | 저항제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전자직통제동 | ||||
| 기어비 | 6.19 | ||||
| 주전동기 출력 | 100kw (136ps) | ||||
| 최고속도 | 영업 | 85km/h | |||
| 설계 | 100km/h | ||||
| 가속도 | 3.5㎞/h·s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h·s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h·s | }}}}}}}}} | |||
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1. 설명
1968년 12월 27일 미타선(당시 도영 6호선) 1차 구간[5] 개통 당시 4량 1편성 14대 총 56량 도입을 시작으로 1976년까지 168량이 도입되어 6300형 교체로 1999년 퇴역하였다.도영 지하철 최초의 스테인리스 전동차이며,[6][7] 일본 통근형 전동차 최초로 정지형 인버터(SIV)가 장착되었다
당시 미타선은 도부 토죠 본선과 직결할 계획이었기 때문에, 이 차량도 도부 철도의 영향을 받았다. 지상 구간에서 충돌 사고를 대비하여 도부 8000계 전동차처럼 고운전대 구조를 채택하고, 경적도 도부 8000계처럼 두 선두차에서 약간 소리를 다르게 만들었다. 그리고 5000형처럼 선두차 상단에 급행 표시등을 장착하고, 오른쪽 운전대 상단에는 등급 표시기를 설치할 공간도 만들어 급행 등급으로 운행하는 것까지 대비해 놓았다.
그러나 미타선의 역사 문단 내용처럼, 미타선은 도부 토죠 본선과 도큐 덴엔토시선[8]과 직결 대비를 위해서 규격을 바꿔 놓고도 직결 계획이 무산되는 비극이 일어났다.[9] 그 결과 직결을 위해 만든 차량이 정작 직결을 해 보지 못한 채, 미타선 내에서만 운행되는 상황이 수십 년 동안 계속되었다. 이후 도큐 메구로선 직결 당시, 6000형 중 차령이 낮은 차량들은 메구로선 직결 대응 개조를 할 계획이 세워졌다. 뒤늦게 직결로 빛을 볼 수도 있었지만... 개조 비용이 6300형을 새로 뽑는 것과 맞먹어서 결국 전량 6300형으로 대체되었다. 직결을 대비해 놓고, 막상 다른 노선에 한 번도 직결을 해 본 적이 없는 비운의 전동차이다. 그리고 증결도 최대 8량까지 할 수 있도록 설계되었지만, 6량까지만 증결되었던 점도 아쉬운 점.[10][11]
퇴역한 차량 대부분은 2002~2004년에 인도네시아 자카르타로 양도되었고 2016년까지 운행했다. 인도네시아에서는 미타선 시절에도 못했던 8량 편성 운행이 실현되었다. 게다가 일부 차량은 현지에서 중간차를 잘라내어 선두차가 괴상하게 생긴 마개조(...)차도 있었다.
또한 구마모토 전기철도[12]와 치치부 철도에서도 1인 승무 대응 및 단편성으로 개조되어 현재도 운행중이다.
2. 관련 문서
[1] 최대 8량 1편성까지 증결할 수 있도록 설계되었다. 등장 초기는 4량 1편성이었다가, 1972년에 6량 1편성으로 증결되었다.[2] 도쿄 지하철의 전동차들 중에서 제3궤조집전식의 긴자선, 마루노우치선이나 리니어 모터 방식의 오에도선 전동차들을 제외하고, 타 노선에 직결운행한 적이 없는 유일한 전동차이다. 그 이유는 후술.[3] 한큐 전철의 자회사. 제작 당시 사명은 아루나공기(アルナ工機).[4] 팬터그래프 부착차량[5] 타카시마다이라역~스가모역.[6] 단 골조는 강철구조라 동시기에 제작된 도쿄메트로 5000계 전동차와 같은 외부만 스테인리스다. 일본에서는 이러한 구조의 차체를 세미 스테인리스 차체, 또는 스킨 스테인리스 차체로 부른다.[7] 아사쿠사선에서 운행했던 5200형과 이후 도입한 신주쿠선 10-000형 전동차의 설계에 영향을 주었다.[8] 정확하게는 도큐 오이마치선에 접속한 이후 후타코타마가와역에서 그 덴엔토시선과 직결하려는 계획이었다[9] 당초 계획대로라면 이 차량은 아사쿠사선과 같은 표준궤, 18m 3도어 규격으로 만들어졌을 것이다.[10] 6300형의 경우 2018년 시점에서는 3차분 한정으로 사가미 철도 직결 대응 개조를 받을 예정이었으나, 개조 또는 대체 여부가 현재까지 밝혀지지 않았다. 6500형은 처음부터 8량 편성으로 도입되고, 미타선 계획에 없었던 사가미 철도 직결 구간까지 달릴 예정이다.[11] 우리나라의 경우 한국철도공사 351000호대 전동차 1차분(1993년산)이 이와 비슷하다. 351000호대 전동차 1차분은 처음부터 ATS를 장착하여 제작되었지만 이후 ATS가 철거되었다. 2020년 수인선이 전 구간 개통한 뒤에도 내구연한이 얼마 남지 않아 ATC/ATS 겸용 개조를 받지 못했고, 결국 수인선과 직결을 할 수 있었지만 못하게 된 셈. 그리고 341000호대 전동차가 10량으로 증결되어 다닐 동안에도, 이쪽은 한 번도 증결을 해 보지 못하고 6량으로 퇴역할 예정이다.[12] 옆 동네 출신 차량으로 순차 대차되었고 2024년 현재는 2량 1개편성만 남았다.