| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000,#dcdcdc> 발생일 | <colbgcolor=#fff,#1c1d1f>2002년 11월 6일 |
| 유형 | 악천후, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[룩셈부르크|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 핀델 공항 근처 |
| 기종 | 포커 50 |
| 운영사 | 룩스에어 |
| 기체 등록번호 | LX-LGB |
| 출발지 | [[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 베를린 템펠호프 공항 |
| 도착지 | [[룩셈부르크|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 룩셈부르크 핀델 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 19명 |
| 승무원: 3명 | |
| 사망자 | 승객: 18명 |
| 승무원: 2명 | |
| 부상자 | 승객: 1명 |
| 승무원: 1명 | |
| 생존자 | 승객: 1명 |
| 승무원: 1명 | |
[clearfix]
| 사고 2년전 프랑크푸르트 공항에서 찍힌 사고기 |
1. 개요
2002년 11월 6일 룩스에어 소속의 포커 50이 착륙 시도중 악천후, 조종사 과실로 추락한 사고. 이로 인해 20명이 사망해 룩셈부르크 최악의 항공 사고로 남아있다.2. 항공편
사고기는 1991년에 제조된 포커 50으로 일련 번호는 20221이었다. 이 항공기는 같은 해에 룩스에어에 인도되며 LX-LGB이라는 등록번호를 받았다. 총 24,068회의 비행 주기를 기록했다. 룩스에어에 따르면 항공기는 적절하게 유지 관리되었고 마지막 수리는 5월 4일에 있었다. 유지 관리 기록부에 따르면 마지막 결함인 항공기의 미끄럼 방지 시스템이 작동하지 않는 것이 사고 하루 전인 11월 5일에 수리되었다.기장은 26세의 클로드 포케스로 총 비행 시간은 4,242시간, 포커 50 비행 시간은 2,864시간이었다. 부기장은 32세의 존 아렌트로 총 비행 시간은 1,156시간, 포커 50 비행 시간은 443시간이었다.
3. 사고 진행
2002년 11월 6일 오전 7시 40분경 9642편이 베를린 템플호프 공항에서 이륙한다.항공기가 순항 고도에서 비행하는 동안 오전 8시 55분경 조종사는 룩셈부르크의 날씨 정보를 확인하기 위해 자동 터미널 정보 서비스(ATIS)를 확인했다. 조종사들은 활주로 가시 범위가 275미터(902피트)로, 포커 50이 착륙하기 전에 확보해야 하는 최소 300미터(980피트)보다 낮다는 것을 확인했다. 짙은 안개로 인해 해당 지역의 가시성이 너무 낮아져서 승무원은 착륙을 미뤘다. 그들은 홀딩 상태에 들어가거나 항공기를 대체 공항으로 우회하여 날씨가 좋아질 때까지 기다려야 했다.
더이상 기다리지 못한 조종사들은 계획대로 룩셈부르크로 가는 비행을 계속하기로 결정했다. 몇 분 후 조종사들은 ATIS 정보를 다시 확인했지만 가시성이 나아지지 않았다는 것을 알게 되었다. 그런 다음 악천후 시 착륙을 위한 가능한 방법에 대해 논의했지만 이 문제에 대한 결론에 도달하지 못했다. 결정이 내려지지 않아 접근 브리핑이 수행되지 않았다.
부기장 아렌트가 승객에게 안내 방송을 하는 동안 포케스 기장은 룩스에어 관계자에게 날씨가 좋아졌는지 문의하려 했다. 출발하는 카고룩스 제트기가 해당 지역의 안개를 일부 걷었을 수도 있기 때문이었다. 실망스럽게도 공항은 여전히 짙은 안개로 뒤덮여 있었다. 안개가 끼었기 때문에 승무원은 핀델의 홀딩 패턴인 디크리히 VOR에 들어가라는 지시를 받았다. 부조종사 아렌트는 승객들에게 비행기가 먼저 홀딩 패턴에 돌입하고 날씨가 좋아질 때까지 기다리라고 알렸다.
항공기가 홀딩 패턴으로 향하고 있을 때, ATC는 갑자기 승무원에게 무전으로 연락하여 3,000피트(910m)로 하강하고 방향을 바꾸라고 지시했다. 지시는 그들을 혼란스럽게 했다. 부기장 아렌트는 처음에 혼란스러워서 포케스 기장에게 "우리한테 얘기한 겁니까?"라고 물었고, 기장은 "어"라고 대답했다. 그들은 지시를 받아들였지만, 부기장 아렌트는 "이건 또 뭔 개소리야?"라 말하며 여전히 지시에 대해 당황했다.
그들은 여전히 관제사가 요청한 하강 이유를 이해하지 못했다. 접근을 준비하라는 요청을 받았을까봐 두려워 룩스에어 관계자에게 RVR(활주로 가시 거리) 값을 반복해서 확인했지만, 핀델 공항의 날씨는 여전히 착륙에 필요한 최소값보다 낮았다. 그들 처음에는 관제사가 보류를 위해 그런 전송을 보냈는지, 아니면 접근을 위해 보냈는지 확신이 서지 않았다.
09:00:22 기장 포케스: 현재 RVR은 몇 미터이죠?
룩스에어 관계자: 에, 275 미터입니다.
09:00:38 기장 포케스: 275미터, 이제 어떻게 해야 하지?
09:00:41 부기장 아렌트: 모르겠습니다
09:01:06 부기장 아렌트: 그럼 우리는 뭘 해야 겁니까? 홀딩 해라는 겁니까? 아니면 접근 해라는 겁니까?
룩스에어 관계자: 에, 275 미터입니다.
09:00:38 기장 포케스: 275미터, 이제 어떻게 해야 하지?
09:00:41 부기장 아렌트: 모르겠습니다
09:01:06 부기장 아렌트: 그럼 우리는 뭘 해야 겁니까? 홀딩 해라는 겁니까? 아니면 접근 해라는 겁니까?
그 후, 관제사는 조종사들의 혼란을 해소하는 메시지를 보냈다. 관제사는 구체적으로 9642편에 핀델 공항으로 접근을 수행하라고 요청했다. 조종사들은 날씨 조건이 착륙에 대한 최소 기준을 충족하지 못해 당황했니다. 한편, ATC는 그들이 ATC에 이 문제를 알리지 않았기 때문에 필요한 RVR 정보를 알지 못했다. 혼란스러웠지만 승무원은 어쨌든 관제사의 요청을 수락하고 관제사의 지시에 따라 항공기를 비행하기 시작했다. 조종사들은 이제 자신들이 핀델에 착륙하는 첫 번째 항공기로 선택되어 작업 부담이 커졌다.그들은 항공기가 접근하기 위해 필사적으로 접근을 준비했다.
.09:01:42 부기장 아렌트: 오 세상에, 다른 모든 항공기보다 우리가 먼저 착륙해야 합니다.
09:01:44 부기장 아렌트: 다른 모든 항공기보다 우리가 먼저 착륙해야 되요.
09:01:58 부기장 아렌트: 안전벨트 매라고 할까요?
09:02:00 기장 포케스: 어, 그래. 나쁘지 않은 생각이야.
09:01:44 부기장 아렌트: 다른 모든 항공기보다 우리가 먼저 착륙해야 되요.
09:01:58 부기장 아렌트: 안전벨트 매라고 할까요?
09:02:00 기장 포케스: 어, 그래. 나쁘지 않은 생각이야.
9642편은 결국 3,000피트(910m)에서 수평을 이루고 최종 접근 지점인 무선 비콘 ELU에 접근하고 있었다. 비콘에 접근하는 동안, 포케스 기장은 날씨가 여전히 300m(980피트) 미만이면 미스 어프로치[1]을 할 것이라고 부기장 아렌트에게 말했다. 공항의 ILS를 성공적으로 포착한 후, 승무원은 RVR을 다시 확인했지만 날씨가 더욱 악화되었다는 것을 알게 되었다. RVR은 250m(820피트)로 떨어졌다. 이제 최소값이 너무 낮아진 것을 알게 된 승무원은 마침내 ATC에 착륙을 위해 300m(980피트)의 RVR이 필요하다고 말했다.
접근 체크리스트를 서둘러 살펴본 후, 항공기는 마침내 ELU에 도착했다. 그들은 RVR을 다시 확인했지만 개선되지 않았다. 그런 다음 포케스 기장은 부기장 아렌트에게 미스 어프로치를 실행하겠다고 말했지만 항공기는 계속 핀델로 향했습니다. 부기장 아렌트는 계속 접근 체크리스트를 확인한 다음 승무원이 체크리스트에서 해야 할 마지막 조치였기 때문에 지상 공회전[2] 정지를 꺼짐 위치로 설정했다.
포케스 기장은 날씨 보고에 만족하지 않았고 결국 현지 시간 오전 9시 4분에 복행을 요청했다. 그러나 불과 10초 후 ATC는 RVR이 포커 50이 착륙에 필요한 최소 수준인 300m로 개선되었다고 보고했습니다. 이 발표 직후, 포케스 기장은 마음을 바꾸었고, 부기장 아렌트는 항공기가 착륙할 수 있도록 준비했다.
그들은 ELU 지점을 통과한 후 꽤 오랫동안 수평을 유지하고 있었기 때문에 항공기는 글라이드 경사보다 약간 더 높게 날고 있었다. 고도를 더 빨리 낮추기 위해 포케스 기장은 파워 레버를 아이들로 낮출 것이라고 말했고, 그렇게 하면 항공기가 필요한 고도로 빠르게 내려갈 것이라고 말했다. 그러나 부기장 아렌트는 그러한 조치로는 항공기 속도를 늦추기에 충분하지 않을 것이라고 포케스 기장에게 말했다.
부기장 아렌트는 ATC에 핀델로 접근을 계속할 것이라고 보고했다. 결국 9642편은 착륙 허가를 받았고 조종사들은 랜딩 기어를 내렸다.
09:05:13 부기장 아렌트: 9642편, 착륙 허가 받았습니다.
09:05:16 기어 내리는 것을 선택하는 소리, 그 후 기어가 내려가는 소음
09:05:16 부기장 아렌트: 이건 오히려...
09:05:16 프로펠러 속도가 빨라지는 소리
09:05:17 파워 레버가 아이들로 내려가는 소리
09:05:19 기장 포케스: 뭐야?
09:05:16 기어 내리는 것을 선택하는 소리, 그 후 기어가 내려가는 소음
09:05:16 부기장 아렌트: 이건 오히려...
09:05:16 프로펠러 속도가 빨라지는 소리
09:05:17 파워 레버가 아이들로 내려가는 소리
09:05:19 기장 포케스: 뭐야?
랜딩기어를 확장한 후 프로펠러 속도가 증가하기 시작했고, 항공기의 속도와 고도가 급격히 떨어졌다. 승무원들은 비행 중에 역추진 장치가 작동되었다는 것을 깨닫고 부조종사 아렌트는 양력을 회복하기 위해 플랩을 즉시 접었고 포케스 기장은 추력 레버를 완전히 앞으로 움직였다. 그러나 항공기는 계속해서 지면으로 추락했다.
마지막 수단으로 그들은 두 엔진을 모두 껐다. 허나 기체의 급강하를 막지는 못했다. 충돌에 직면한 조종사들은 충격을 최소화하기 위해 가능한 한 많이 플레어를 시도했다.
핀델 공항 근처 추락했다. 22명중 20명이 사망했다.