101계 전동차

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 101계 전동차 国鉄101系電車 JNR 101 Series (EMU)	}}}
▲ 난부선 현역시절
▲ 츄오 쾌속선 고별운행[1]
▲ 마지막까지 운행했던 난부 지선의 101계
차량 정보
열차 형식	통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성대수	2~10량 1편성
운행노선 (과거)
도입연도	1957년 ~ 1969년
제작회사	가와사키 차량 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조
소유기관	일본국유철도
운영기관
운행시기	1957년 ~ 2003년 11월
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	20,000㎜
전폭	2,832㎜
전고	3,935㎜
궤간	1,067㎜
대차	코일 스프링 대차 DT21, DT21T, TR64
차중	--.-t
신호장비	ATS
차체	강철제
급전방식	직류 1,500V 가공전차선
제어방식	저항제어 계자 초퍼제어
동력장치	직류 직권 전동기
제동방식	발전제동 병용 전자 직통제동
기어비	84 : 15
주전동기 출력	100kw (136ps)
최고속도	100km/h
가속도	3.2㎞/h·s
감속도	3.0㎞/h·s		}}}}}}}}}

1. 개요

• 일본국유철도 초창기인 1950년대 말에 개발, 국철의 전성기와 몰락을 함께한 '신성능 전동차'의 첫 스타트를 끊은 모델이자 103계 전동차, 신칸센 0계 전동차, 113계 전동차 다음으로 많은 1535량이 제작된 모델이다.[2] 이 모델의 생산 연도가 1957~1969년이므로 1년에 거의 100량씩 찍어낸 것.[3]

2. 개발 배경

• 제2차 세계 대전 이후 전후 회복, 1950년대 일본의 경제 성장에 힘입어 대도시의 인구가 급격하게 늘어났고, 이에 따라 교통 수요 역시 폭발적으로 늘어났다. 늘어나는 통근 수요에 대응하기 위해 국철에선 63(72)계, 70계, 80계 전동차를 개발했으며, 1950년대 중반엔 구형 전동차의 제조기술을 집대성하여 일명 '전금속차'인 72계 920번대, 80계 300번대, 70계 300번대를 개발했다. 그러나 이 전동차들은 기본적으로 30계부터 이어진 구형 전동차였으며, 구형 전동차라는 태생적 한계로 인해 더 이상의 성능 향상과 유지비 절감이 불가능해졌다.

• 이에 따라 국철에선 여객 서비스 수준의 향상과 고성능 전동차의 투입을 통한 통근수요 충족 및 장래의 신칸센 투입용 고성능 전동차의 개발을 위해 기존 구형 전동차 설계사상에서 탈피해 여러 가지 신기술을 투입한 소위 '신성능 전동차'라는 개념을 도입해 1950년대 중반부터 개발에 착수했다. 이 '신성능 전동차' 의 첫 양산 차량으로 등장한 모델은 통근형인 101계, 급행형인 153계(등장 당시엔 91계), 특급형인 151계[4], 준급형(닛코형)인 157계[5], 수학여행용인 155계[6]가 있는데, 그 중에서도 가장 처음으로 나온 모델이 바로 통근형인 101계였다.[7]

3. 운행 투입

• 이렇게 '신성능 전동차' 의 첫 케이스가 된 101계는 1957년 처음으로 시제차가 제작돼 츄오 쾌속선에서 모두의 기대 속에 시험 운행을 시작했다. 시험 운행 당시 10량 모두를 모터카(M카)로 편성하는 비범함을 보여주었는데, 이러니 당연한 수순으로 열차의 전류 소모량이 너무 커서 낙후된 전력시설이나 가선에 무리가 많이 갔다. 이건 안 되겠다 싶었던 국철은 M:T비를 8:2로 줄이고 1958년부터 본격적으로 양산에 돌입해 츄오선을 시작으로 야마노테선, 소부선, 오사카 순환선 등 주요 대도시의 굵직한 노선들에 투입했으나, 원래 10M 편성으로 설계한 물건을 8M2T 편성으로 바꿔버린 탓에 동일 MT비에서는 기존에 쓰던 구형 전동차보다도 가속력이 떨어져 역간거리가 짧고 가감속이 잦은 도시권 근교의 통근 노선에서는 신성능 전동차라는 이름값에 걸맞지 않은 수준 떨어지는 성능을 보여줬다. 그렇다고 MT비를 줄이고 전류량을 늘려 성능을 올리려니 전동기의 열용량이 못 견디고, MT비를 늘리면 시험운행 때의 문제로 다시 돌아가버리니 이도저도 못하게 된 것. 결국 국철은 101계의 양산을 과감히 중단하고 새로운 전동차의 개발에 들어갔다. 그럼에도 너무나 많은 댓수가 이미 양산되었던 탓에 이 많은 차들을 단시간에 전부 대체하기란 절대 불가능했고, 국철은 이 애물단지 열차를 계속해서 울며 겨자먹기로 굴리게 된다.

• 이렇게 설 자리를 잃게 된 101계는 케이힌토호쿠선, 츠루미선 등의 외곽노선으로 밀려났고, 일부 잉여 차량은 103계의 일부로 개조됐다. 한편 70년대 중반엔 냉방화 개조도 이뤄졌다.

• 신호장비의 경우 노선별로 P형 S형 D형 및 각 노선과 호환되는 신호장비가 사용되었다. 일본의 경우 시기,노선별로 사용된 신호체계 종류가 워낙 방대하여 이곳에서 서술하기엔 한계가 있다. 기타 신호장비에 대한 자세한 내용은 이곳을 참고할것.

4. 퇴역

• 1979년에 101계의 주력 노선이었던 츄오 쾌속선엔 201계 전동차가 운행하기 시작하면서 101계의 퇴역이 시작됐다. 1987년 민영화 당시엔 224량이 남아 있었고, 간사이 지방에선 1992년 최종 퇴역했다. 간토 지역에서도 난부선 지선열차(싯테-하마카와사키)용 6량만을 남겨두고 1992년 퇴역했다. 이후 원맨화 및 냉방개조를 하며 근근히 생존하다가 남은 6량도 2003년 11월까지 운행하고 퇴역했다.

• 101계는 1957년부터 생산된 차량이기에 이미 국철 시대부터 차량의 노후화 등을 비롯한 이런저런 이유로 폐차되거나 차적에서 빠지는 차량들이 있었다. 그러나 이 과정에서 상태가 양호한 일부 101계는 우편화물 및 소화물 운반용으로 단량동차 형식의 145계 전동차로 새 형식명을 부여받고 마개조되어 소화물 운송 분야에서 활동했다. 하지만 만년 적자에 허덕이고 있던 국철이 좀 살아보겠답시고 이후 경영합리화 정책을 실시함에 따라 1986년 11월 다이어 개정 이후 소화물 운송마저 폐지됐고, 결국 할일이 없어진 101계 출신의 차량들은 대부분 폐차되거나 구내입환용 소운전기 혹은 보선차량으로 역할이 바뀌었다. 그런데 이 중 일부가 또다시 살아남아 국철 말기에 123계 전동차라는, 이미 한번 마개조된 차량에 또다시 마개조를 실시하는 기행을 저지르는 등 101계의 생명력은 꽤나 질겼다. 참고로 2014년 3월부로 치치부 철도에 팔려간 101계마저 폐차되면서 여객철도 방면에서의 101계는 형식소멸했지만, 이를 베이스로 마개조한 145계와 123계는 아직도 현역으로 장수만세를 외치고 있다.

5. 사철로 양도, 마침내 역사 속으로

치치부 철도 1000계 전동차

• JR에선 전멸했지만, JR 동일본 소속 101계들중 상태가 좋은 차량들은 사철인 치치부 철도로 양도되어 그 곳에서 치치부 철도 1000계라는 이름으로 국철 말기의 떡칠도장 및 자사 도색을 한 채로 운행됐다. 차량의 노후화 문제 등으로 인해 2013년까지 총 13편성 중 11대가 은퇴했다. 남은 2대는 2014년 3월부로 모두 퇴역했다. 이로써 101계는 최초 모델이 등장하고 57년 만에 역사 속으로 사라졌다.

5.1. 보존

• 쿠모하 101-902호 1량만 JR 히가시니혼 철도박물관내에 보존 중이다.

6. 기타

• KATO에서 철도 모형화 되었다. 츄오선 세트와 소부 완행선 세트, 츠루미선 세트, 간사이 본선 세트로 출시.
• 현재 운행하는 123계 전동차들 중에는 101계 출신도 있다. 즉 아직도 살아있는 101계의 망령이라고 볼 수 있을듯.

7. 관련 문서

• 일본 철도 정보
• 일본의 철도 차량 목록
• 일본국유철도
• 전동차