| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E217계 전동차 JR 東日本 E217系 電車 JR East E217 Series (EMU) | }}} | |||
| | |||||
| 외부(Y-101편성) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 15량(11+4량), 11량, 4량 | ||||
| 운행 노선 | 우치보선, 소토보선, 카시마선, 소부 본선, 힌카쿠선 | ||||
| 운행 노선(과거) | | ||||
| 도입년도 | 1994년 12월 ~ 1999년 | ||||
| 제작회사 | 도큐차량제조 가와사키 중공업 JR 동일본[1] | ||||
| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 | 마쿠하리 차량센터, 카마쿠라 차량센터 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000mm | |||
| 전폭 | 2,950mm | ||||
| 전고 | 3,980mm | ||||
| 궤간 | 1,067mm | ||||
| 사용전압 | 직류 1,500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-SN | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시제 VVVF-GTO (1994년 ~ 2012년) 미쓰비시제 VVVF-IGBT (2007년 ~ 현재) | ||||
| 동력장치 | 교류 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 동력전달 장치 | TD 평행카르단 | ||||
| 기어비 | 전동기:차축 기준으로 16 : 97 (대략 1:6.06) | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 편성출력 | 1520kW | ||||
| 최고속도 | 설계: 120km/h | ||||
| 기동가속도 | 2.0km/h/s | ||||
| 감속도 | 4.2km/h/s | ||||
| 전동차 비 | 6M 9T[2] 4M 7T[3] 2M 2T[4] | ||||
| 재적 수 | 745량 | }}}}}}}}} | |||
[clearfix]
1. 개요
| | |
| 소부 쾌속선-요코스카선 차량 | 도카이도선-쇼난신주쿠라인 차량 |
2. 상세
JR화 이후 JR 동일본에서 처음으로 시도된 근교형 4비차 전동차로, 요코스카선 및 소부 쾌속선에 사용하던 113계 전동차를 대체할 목적[5]으로 1994년 8월 양산선행차가 들어왔고, 그 해 영업운전을 개시하였다. 비슷한 시기에 등장한 209계와는 기술적으로 형제관계에 있으며, 애당초 도시철도 및 광역철도 입선을 위한 통근형으로서 설계된 209계를 근교형에 맞게끔 적절하게 개량한 것이 본 형식이다.예로부터 요코스카선-소부 쾌속선 연선은 간토에서 몇 안 되는 JR-사철 경합지역으로, 미우라 반도 쪽을 잇는 요코스카선은 케이큐 전철과, 치바시 쪽을 잇는 소부 쾌속선은 케이세이 전철과 치열한 경쟁을 벌이고 있었다. 1968년에 도에이 아사쿠사선 다이몬역-센가쿠지역 구간이 개통되면서 케이큐-도에이-케이세이 3자직통 동맹이 결성되자 당시 국철은 대심도 터널을 건설하면서 요코스카선과 소부 쾌속선을 직결시키며 여기에 대응해오고 있었다. 그러나 이 차량이 도입되기 직전만 해도 요코스카선-소부 쾌속선은 주력이었던 113계 전동차의 성능이 별로였던 관계로 서비스의 품질이나 소요시간 등 모든 면에서 3자직통 동맹에게 압도적으로 밀리고 있었다. 그리고 그것을 그대로 이어받은 JR 동일본은 그 상태 그대로 손을 놓아버렸다. 때문에 JR 동일본은 괜히 속도전으로 승부를 보는 것보다는 3자직통 동맹에 비해 좋은 선형과 넉넉한 선로용량을 활용해 적절한 성능의 신차를 도입하면서, 구형 근교형 전동차를 대체하며 서비스 품질을 향상시키고 사철과의 경쟁에서 조금 더 유리한 입지를 차지하고자 하였다.
국철 시대에 개발된 근교형 열차에는 통근형 전동차와 같은 것들을 단편성화하여 근교형으로 굴리지 않는 이상 일반적으로는 3비차짜리로 운용하고 있었으나 4비차짜리는 없었다.[6] 그나마 E217계 이전에 근교형 열차로 써먹기 위해 작정하고 굴리던 차량인 211계-213계 역시 생산은 JR화 이후에도 계속 이루어지긴 했지만, 실제 개발은 이미 예전에 폭삭 망해버린 국철에서 했던 물건인지라 3비차 형태의 차량이었고, 제어방식 역시 VVVF 제어방식이 등장한 시점에서 초퍼제어 저항제어를 장비한 차량을 계속 신조할 수도 없고, 신기술이 계속 등장하면서 이런 기술들을 기존의 구형 차량에 적용하는 것도 어렵게 되었다.
때마침 JR 동일본의 눈에 들어온 것이 있었으니... 그것은 바로 1993년에 제작된 209계 전동차였다. 완전히 3비차짜리 금형을 새로 파내는 것보다[7], 이 차를 어찌저찌 잘 주물러서 근교형 차량으로 만들면 어떨까? 하는 생각으로 시작된 장난은 마침내 훗날 등장하는 모든 JR 동일본 소속의 근교형 전동차의 아버지, E217계 전동차를 만들게 된다. 본 차량은 209계를 베이스로 잡고, 차량의 편성 형태를 근교형에 맞게 장대화시킨 다음 좀 멀리까지 운행할 물건이니까 롱시트와 크로스시트, 그리고 중간에 2층 특실을 섞어 1994년에 실영업운전용으로 투입시키게 된다.
이러한 시도는 매우 성공적으로 평가되어 이후 등장하게 되는 E231계 근교형 차량에 큰 영향을 미치게 될 뿐만 아니라, 손자뻘 되는 차량인 E233계 근교형과 E531계 전동차[8] 역시 E231계의 영향을 받게 되어 이 차량은 현재 JR 동일본이 운용중인 JR화 이후의 근교형 전동차의 가장 할아버지뻘로써 자리잡게 된다. 게다가 통근형 차량인 209계 500번대[9]의 차체도 이것을 기반으로 했고, E233계에 와서는 운전실 크러셔블존 설계까지 이 차량과 비슷한 형태로 적용하여 E235계까지도 이어져오고 있다.
1994~1997년까지 1차분, 1998년~1999년까지 2차분으로 나뉘어 양산되었다. 1999년 생산이 종료될 때까지 총 8차례, 본편성 51편성, 부속편성 46편성 도합 총 745량이 도입되었다.
3. 운용 노선
3.1. 요코스카선-소부 쾌속선
11량의 기본편성 및 4량의 부속편성으로 구성되어 있다. 211계 전동차 이후 일반적인 10+5량 편성과 다르게 11+4량 편성으로 조성된 데에는 사연이 있는데, 초기 기획 단계에서 E217계는 기존에 요코스카-소부 쾌속선에서 운용되던 113계 전동차와의 병결 운용이 예정되어 있었다. 그러던 것이 113계와 E217계의 성능 차이와 같은 각종 문제로 인해 나가리되었지만 편성 구성은 바뀌지 않고 그대로 유지되어 온 것.2007년을 기점으로 일부 편성의 추진제어장치를 미쓰비시 GTO 인버터에서 미쓰비시 IGBT 인버터로 교체하기 시작하더니 2013년에 모든 편성의 추진제어장치가 교체되면서 E217계의 미쓰비시 GTO소자 구동음은 더 이상 들을수가 없게 되었다. 참고로 추진제어장치를 도입 초기에 장비하고 있던 GTO 방식으로 사용하던 차량의 경우 구동음이 209계와 동일하지만 가속 수치의 차이로 인해 구동음이 늘어지는 현상이 있어 약간의 차이가 있었다.
2020년 12월 21일 E235계 1000번대가 운행을 개시함에 따라 장기적으로 퇴역할 예정이다.
2021년 1월 5일, Y-44편성이 나가노로 회송되었다. 이로써 E217계의 첫 폐차가 진행 되었다.
2021년 1월 20일, 부속편성인 Y-105, Y-107편성이 나가노로 회송되었으며 2월에는 Y-48편성도 폐차되었다. 나가노에서 완전 전멸까지 5년 가까이 걸린 209계 0번대와 달리 나가노 입장이 바쁘게 해체 작업이 이루어지고 있으므로, 나머지 본선에서 운용중인 차량들이 갈려나가는 것은 사실상 시간문제가 되었다.
3.2. 도카이도선
도카이도선에 배속된 E231계 전동차가 중검수 등으로 인해 일시적으로 운용에서 이탈하자 이를 메꾸기 위해 소부선에 있던 편성을 임시 대타로 등장시켰다. 도카이도선 사양에 맞게 '쇼난색' 도색을 하였으며, 도카이도선의 다른 차와 맞춰서 10량 기본편성+5량 부속편성으로 재구성하여 투입시켰다.2001년부터 2004년까지는 신주쿠 및 이케부쿠로 착발 도카이도/요코스카선 운행 계열 충당을 위해 쇼난신주쿠라인에도 투입되었으나 2004년 다이어 개정으로 모든 쇼난신주쿠라인 투입 전동차 계열을 E231계 근교형으로 통일함에 따라 쇼난신주쿠라인 운용에서 빠졌다.[10]
참고로 이쪽도 위와 마찬가지로 추진제어장치를 교체하고 있다. 하필이면 추진제어장치를 교체할 때 부족편성을 땜빵하기 위해 만든 것이…[11]
참고로 2014년말, 한 개의 편성이 소부선으로 복귀되었고, 남은 한 편성도 2015년 2월중 도카이도선 운전에서 이탈하였고, 3월중으로 소부쾌속선으로 복귀하여 E217계 도카이도선은 전멸.
4. 퇴역
2018년에 E217계가 E235계 전동차로 전량 대차된다는 소식이 올라왔고, 그 후 2년 뒤인 2020년부터 신차가 출고되었다.2025년까지 E217계를 전량 대차 및 그 중 348량은 인도네시아 PT Kereta Commuter Indonesia가 양수를 시도하였으나, 인도네시아 정부에서 이를 부결하여 신차로 도입한다고 한다.
5. 이야깃거리
- 2007년에 IGBT 소자로 교체하기 시작해서 2012년에 전 편성 교체를 완료했다. 동시에 제동제어함도 E231계와 동일한 것으로 교체.
- 정작 베이스였던 209계 전동차는 이제 무사시노선 등지에서만 현역[12]이고, 그 외에는 주간선에서 퇴출, 단편성화되어 이제는 근교형 전동차로써 도쿄 근교의 로컬선을 뛰고 있고, 2015년까지 요코하마선 및 난부선도 E233계로
테라포밍대차되어 이들 노선에서도 퇴출당했고 하치코선에서도 E231계와 209계 500번대를 개조한 3500번대 투입으로 205계와 함께 퇴출되었다.[13]
- 이렇게 원판은 상당한 수모(...)를 겪고 있지만, E217계는 무려 추진제어장치 교체까지 받아가며 당당한 현역으로써 지금도 도쿄와 주변도시를 잇는 고수요 노선을 달리고 있다. 허나 자식 이기는 부모 없다는 말도 있듯이, E217계 역시 E233계 3000번대가 지속적으로 증비되고 있고 한술 더 떠 E235계 1000번대가 합세했기 때문에 지금의 입지가 갈수록 위태로워지는 것은 불을 보듯 뻔한 일이다. 그리고 아래 항목에서 설명하듯 2023년까지 전량 E235계로 대차가 결정되면서 원판보다 더 일찍 사라질 수도 있다.
- 해당 차량과 E231계 전동차의 등장 사이의 기간동안 E217계의 광폭형 차체와 209계 전동차의 전두부 디자인을 섞어서 제작된 전동차가 바로 209계 500번대 전동차이며, 해당 전동차의 디자인을 베이스로 하여 1999년에 E231계 전동차가 등장하게 된다.[14]
- 초창기 도입 당시에는 소부 쾌속선 및 나리타 공항선 투입을 통한 고속운전에 대비하기 위해 전 차량의 대차에 요댐퍼가 설치되어 있었지만 요댐퍼를 장착할 만큼의 고속 운전을 실시할 선구 투입이 많지 않아 실용성이 낮았던 탓에 그린샤 객차를 제외한 모든 객차의 대차에서 요댐퍼가 철거되었다.
- 1994년부터 1998년까지 여러 차례에 걸쳐서 양산을 진행하고 있었지만, 1994년부터 1997년까지 제작된 1차분은 113계의 도색, 행선표시기를 행선막(롤지)을 사용하는 등 큰 변화가 없었으나 1998년 제조분부터는 도색 디자인도 바뀌고 E217계의 로고나 노선 표시도 사라졌으며, 행선표시기도 LED로 바뀌었고 1차분도 나중에 IGBT로의 소자교체를 진행하면서 2차분과 동일한 사양으로 고쳐졌다.
- 2001년에 후기형 차량 한정으로 E501계 전동차와 같이 자동안내방송이 처음 적용되었으며, 이후 초기분 차량들은 2004년부터 2008년까지 209계 500번대(츄오-소부선 차량 한정[15]), E231계 0번대와 같이 자동 안내방송이 적용되었다.
- 2014년 12월 25일
하필 크리스마스, 고장난 E217계를 구원하기 위하여 같은 E217계가 연결되어 총 30량 편성으로 회송되는 보기 드문 광경을 연출하였다.
- 2018년 2월, 갑자기 Y-50편성이 그린샤와 일반차 2량이 빠져 7량 편성으로 구성 후 코리야마로 갑종회송되었다.
- E235계가 E217계를 대체한다는 소문이 돌고 있었는데, 그것이 실제가 되었다. 2018년 9월 3일자 교도통신 보도자료에 의하면, 2020년~2023년에 걸쳐 요코스카선 및 소부 쾌속선에 투입 예정이라고 한다. 기사 원문 내외부 디자인 번대는 1000번대로 결정되었으며, 기존 요코스카선, 소부 쾌속선 열차와 마찬가지로 11량, 4량 편성으로 구성된다. 또한 일반석의 직각 크로스시트 또한 없어지고 롱시트로 통일하겠다는 입장이다. 대차된 E217계는 그대로 폐차될 예정.
6. 관련 문서
[1] 오후나 공장, 니이츠 차량제작소. 현재는 종합차량제작소로 편입되었다.[2] 15량(11+4)[3] 11량[4] 4량[5] 이곳의 113계는 1999년에 완전 퇴출되고 보소 반도 지역의 로컬선 쪽에만 남아서 2011년까지 굴렸다.[6] 사실 수송밀도가 도심에 비해 높지 않은 근교형 열차에 4비차가 딱히 필요없다는 생각도 한 몫 했을 것이다. 문짝을 늘리면 혼잡도 및 승하차지연을 줄이는 효과가 있지만 그 외에는 좌석 수가 줄어드는 등 별 메리트가 없기 때문에, 도심에 비해 승하차량이 적은 노선을 달리는 근교형 차량에는 딱히 문짝이 많이 필요없는 것도 맞다.[7] 이때까지는 아직 히타치의 A-train과 같은 모듈화 기술이 없었던 시기인지라 새 차를 찍어내려면 금형을 일일이 새로 파내야 했다.[8] 등장시기 및 계보상으로는 E231계와 E233계의 중간쯔음에 위치한 차량으로, E231계의 직교겸용차라고 생각하면 된다.[9] E217계의 광폭형 차체와 209계 0번대의 주 전장품을 조합한 변종 차량이다. E231계의 개발이 늦어지면서 등장한 차량이라고... 그리고 E231계 역시 이 209계 500번대를 기반으로 개량하여 출시한 차량이다.[10] 이후 쇼난신주쿠라인은 2015년까지 E231계 1000번대로만 계열 구분이 통일되어 있었으나 E233계 근교형 3000번대와의 병결 운행을 2015년부터 실시하면서 E233계도 쇼난신주쿠라인으로 들어오면서 차량 운행 계열에 처음으로 변화가 생기게 되었다.[11] 정확히 E233계 3000번대 도입 시기에 두 편성 중 한대가 마쿠하리로 회송되면서 조기 대체를 두고 말이 많았는데, 얼마 지나지 않은 2008년 2월 경에 단순 추진제어장치 교체 및 차량 검수를 위한 회송임이 밝혀지면서 조기 대체는 오보로 밝혀졌다.[12] 그나마도 E231계의 외형인 209계 500번대 계열 한정으로, 오리지널 베이스인 직각형 0번대 계열 전동차는 도쿄 도 내에서 일찌감치 전멸했고 치바로 쫒겨난 차량들도 대차 예정이다. 여담으로 무사시노선의 209계 500번대는 호랑이 없는 곳에서 여우가 왕 노릇 한다고, E233계와 E235계의 투입으로 인해 타 노선에서 좌천되어 츄오 소부 완행선 소속이었던 E231계와 함께 무사시노선에서 운용중이다.(...)[13] 1996년에 제조된 70-000형의 TC칸에 2004년에 동력칸을 신조하여 만든 209계 3100번대는 2021년에 퇴역하였다.[14] 다만 209계 500번대같은 경우에는 1999년에 양산된 2차분 전동차들이 모두 싱글암 팬터그래프로 출시되었고, 1998년에 더블암을 달고 양산된 1차분도 극소수 일부 차량에 한해서 싱글암으로 집전장치를 교체한 반면 E217계는 209계 500번대 2차분이 도입되던 시기인 1998~1999년 도입분인 2차분에도 싱글암이 아닌 더블암이 적용되었고, 209계 0번대와 비슷하게 양산된 모든 전동차에 단 한번도 싱글암 팬터그래프 교체 실시가 진행되지 않았다.[15] 이후 2017년 동일본 차량 대거 선구 변경 작업 실시때 무사시노선으로 이적된 모든 전동차들(2010년 이적된 차량은 제외)에도 자동 안내방송을 추가했다.