| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E531계 전동차 JR 東日本 E531系 電車 JR East E531 series (EMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
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| 내부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 15량(10+5량) | ||||
| 운행노선 | 미토선, 도호쿠 본선 | ||||
| 도입년도 | 2005년 7월~2007년 2010년, 2014년~2015년, 2017년, 2019년~2020년, 2024년~[2] | ||||
| 제작회사 | 도큐차량제조 가와사키 차량 종합차량제작소 | ||||
| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 사용전압 | 직류 1500V 가공전차선 교류 20000V 50Hz 가공전차선 | |||
| 최고속도 | 130km/h | ||||
| 기동가속도 | 2.5km/h/s[3] | ||||
| 감속도 | 4.2km/h/s | ||||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-Ps | ||||
| 제어방식 | 히타치제 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 140kw 농형 3상 유도전동기 1C4M | ||||
| 제동장치 | 회생 브레이크 병용 전기 지령식 브레이크[4] | ||||
| 구동장치 | TD평행 카르단 구동 방식 | ||||
| 전동차 비 | 6M 9T[5] | ||||
| 재적 수 | 460량 | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
JR 동일본이 2005년부터 2007년까지 도입한 중거리 투입용 직교겸용 근교형 전동차.2. 역사
원래 조반선은 별도로 경합하는 노선이 없는 JR 동일본의 많고 많은 주요 밥줄 중 하나였다. 넓고 광할한 평야갸 끝없이 펼쳐진 도쿄 수도권의 특성상 케이큐-도에이-케이세이 3자직통 동맹과 치열한 경합을 벌이고 있는 요코스카선-소부 쾌속선을 제외하고 각 근교형 선구에서 독점적인 지위를 누려오고 있었고, 조반선과 미토선도 여기에 예외는 아니었으며 이 때문에 고물차를 넣어도 탈 사람은 다 탄다는 마인드가 박혀있던 것은 당연했다. 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선 같은 직류 근교형 노선조차도 국철 시절부터 이들 노선의 터줏대감이었던 113계, 115계, 211계가 주력 차량으로 돌아다니던 마당에 직류 구간과 교류 구간이 섞여있는 조반선은 더하면 더했지 절대로 덜하지 않았다.[6]그러나 1990년대 들어 츠쿠바 익스프레스가 최고속도 130km/h로, 장래 160km/h 증속 계획[7]까지 세운 채로 도쿄에서 카시와를 거쳐 이바라키를 이어줄 계획을 수립하게 되자 요코스카선-소부 쾌속선에서 케이큐-도에이-케이세이만 상대하면 되었던 JR 동일본은 경쟁상대가 하나 더 늘어나버리는 상황에 처하게 되었다. 결국 JR 동일본은 정말로 조반선 연선만큼은 수성해야 하는 막중한 부담을 지게 되면서 장래 경쟁구도에서의 유리한 위치를 차지하기 위해 신차를 개발하지 않을 수 없게 되었고, 결국 2003년 12월에야 중장거리 보통열차에 투입하기 위한 직교겸용 신차 계획을 수립하게 되었으며 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다.[8]
이 차량이 투입되기 직전 조반선과 미토선에는 지멘스제 GTO 제어장치를 사용, 노래하는 전동차로 유명했던 E501계 전동차[9], 사실상 국철 시절부터 조반선의 터줏대감이었던 403계, 415계 전동차, 조반 완행선-치요다선에서 밀려나 조반 쾌속선으로 넘어온 103계 1000번대 전동차, 그리고 조반 완행선에서 203계 전동차와 도쿄메트로 6000계 전동차가 운용되고 있었다. 그나마 1995년에 도입이 시작된 E501계는 케이힌토호쿠선에서 달렸던 209계 전동차를 베이스로 하여 사정이 좀 나은 편이었지만, 문제는 노후화되어 오늘내일 하고 있는 403계, 415계, 103계 1000번대, 203계, 도쿄메트로 6000계 차량이었다. 이들 차량의 노후화 문제는 둘째치더라도 최고속도가 겨우 100km/h에 지나지 않는 이들은 2005년에 들어 츠쿠바 익스프레스가 8월 24일로 개통일을 확정지으면서 사실상 퇴물 취급을 받게 되었다.
그 결과 2005년 3월에 부랴부랴 본 계열을 도입, 당장 그해 7월부터 기본편성 6편성 (K401~K406), 부속편성 6편성 (K451~K456)이 영업운전에 투입되었다. 하지만 당장 모든 차량들을 교체할 수는 없는 노릇이기에, 초도차량이 도입된 지 2년이 지난 2007년 3월에 가서야 문제가 된 403계와 415계를 현역에서 모두 끌어내리는 데에 성공했다. 헌데 제 버릇 못 버린다고 그랬던가, 너 폐차를 남발하던 JR 동일본은 당장 운행하는 데에 별 문제가 없던 E501계마저도 그린샤가 없다는 이유로 퇴출시켜 미토선 및 츠치우라 이북 전용으로 보내 버렸다. 그 결과 조반선 우에노 착발 쾌속/보통열차들은 모두 본 계열로 교체되기에 이르렀고, 이후 조반 완행선에서 운행하던 203계와 도쿄메트로 6000계 역시 각각 E233계 2000번대와 도쿄메트로 16000계로 대체되면서 조반선과 츠쿠바 익스프레스 간에 피터지는 경쟁이 벌어지고 있는 중이다. 하지만 최근에는 415계를 추가로 대체하여 토미오카역까지는 물론 미토선 운행재개가 이루어졌으며, 19년도 3월부터 E501계 전동차를 모두 대체해 조반, 미토선 전동차를 전부 본 계열의 전동차로 통일하기로 결정하였다. 이는 부속편성 한정이다.
3. 특징
E231계 1000번대 근교형 차량을 바탕으로 교류구간까지도 운행할 수 있도록 설계한 차량답게 많은 부분들이 E231계와 유사한 관계에 있다. 하지만 120km/h 언저리가 영업최고속도 한계였던 기존 동일본의 근교형 전동차와는 달리 피터지는 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 130km/h 수준의 고속운행에 대응할 수 있도록 주행계통에 사용되는 기기류의 기술기반을 특급형 전동차인 E653계 전동차에서 참고했다. 이로 인해 E231계 0번대 조반 쾌속선 사양 열차 몇 편성이 제작 중단되고 E531계가 대신 도입됐다. 통근형 전동차와 특급형 전동차의 기술들을 적절히 콜라보레이션하면 어떤 차량이 나오는지를 잘 보여주는 셈. 참고로 전두부가 E233계와 상당히 흡사하지만 등장은 이쪽이 더 빠르다.- 대부분의 특징이 동일본식 근교형 차량의 시발점으로 여겨지는 E217계 전동차에서 이어져 내려와 E231계 1000번대 전동차에서 계승, 발전시켜 본 계열에까지 적용된 것들이 많은데, 경량 스테인리스 구조, 4비차형 근교형 전동차라는 컨셉, 전면 충돌방지 크러셔블 존 구조 및 HID 전조등 위치, 고운전대 구조 및 운전실 기기류의 배치, 중간에 연결된 2층 그린샤[10][11], 10+5량의 분리/병결운행 등은 모두 E217계나 E231계에서도 찾아볼 수 있는 것들이다. 다만 플랫폼과 차체 간의 단차를 줄이기 위해 E231계에 비해 차체 높이를 조금 낮추는 등 약간의 개량이 가해진 부분도 있다.
- E231계에서 사용한 것보다 조금 더 큰 LED 행선판을 사용하여 많은 정보량을 담을 수 있게 했다. 또한 후미등과 통합된 형태로 변경되었다. 이런 후미등 통합 광폭 LED 행선판은 E233계 전동차에게로 계승되었다.
- 0번대가 본편성/부속편성 조합, 2000번대부터 3000번대까지 부속편성으로만 구성되어있으며 각 계열별로 미세한 차이점이 있다. 또한 다른 근교형 차량에 비해 부속편성이 본편성보다 많이 배치되어있다.
- 고속 운전에 대응하기 위해 JR 동일본의 근교형 열차 최초로 최고속도 130km/h를 달성했으며, 이때문에 속도종별에서도 상당한 우대를 받고 있다. 이를 위해 대차를 비롯한 구동계통의 일부 설비는 특급형 전동차인 E653계 전동차에 사용되는 체계를 약간 손봐서 본 계열에 적용했다. 이쯤 되면 마찬가지로 사철과의 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 특급형 차량이었던 681계 전동차의 대차를 그대로 얹은 JR 서일본의 223계 전동차, 우리나라의 경우 180km/h 고속 주행을 위해 특급형 전동차를 기반으로 설계된 SG레일 A000호대 전동차와 비슷한 포지션이라고 정의할 수 있겠다.
- 구동음이 한국의 TEC(누리로)랑 흡사하다. 히타치사의 인버터를 채용한 덕분에 통근형 전동차에서 누리로 탄 기분을 느낄 수 있다. 여담으로 특급 히타치/토키와로 굴리는 E657계는 히타치 제작에 특급형 전동차라 얼굴다른 누리로다.
4. 이야깃거리
이시오카 시의 지자기 관측소 때문에 토리데역 이북에서는 직류전원을 사용할 수 없는 조반선의 특수한 환경에 대응하기 위해 직교겸용으로 차를 뽑아놨더니 이로 인해 생긴 동일본 한정 범용성[12] 덕분에, 조반선의 정규 운행 이외에도 도쿄 근교권의 임시열차로 운용되는 경우가 많다.여타 다른 근교형 열차들이 도쿄 근교 광역망과 타 위성도시를 이어주는 역할을 하고 있는 도카이도선-우츠노미야선/다카사키선 계열 우에노도쿄라인이나 쇼난신주쿠라인 및 그와 비슷한 거리를 왕복하는 노선과는 다르게 태평양을 따라 올라가는 장거리 간선인 조반선을 걸쳐 운행하다보니 운행거리가 북쪽으로 상당히 길다. 특히 하라노마치까지의 운행구간 연장 이후 더욱 두드러진편. 이러한 특성 때문인지 근교형 전동차라기보단 간선형 전동차에 가까운 느낌이라는 평이 어느정도 있다. [13]
가끔씩 10량 편성 1대 대신 5량편성 2대를 붙여서 운행하는 경우도 있다.
2014년 9월 30일, 우에노도쿄라인 개통에 대비한 증비분 1편성이 도입됐다. 편성번호는 K423으로, 무려 8년만에 추가 차량이 도입된 셈. 그다지 큰 사양 변화는 없고 행선 표시기의 소폭 개량, 차내조명 개량 등에 그친 것으로 보인다 . 신기한 것은 행선 표시기가 풀컬러가 아니라는 것.#
한편..... 2015년 3월 14일 우에노도쿄라인의 개업과 함께 조반선의 일부 열차도 이를 타고 도쿄 및 시나가와까지 내려오게 되었다.(물론 선로 용량상 전 열차가 내려오지는 못하고 일부 열차만....) 이로써 E531계의 행선표시장치에는 당당하게 "시나가와"가 새겨지게 되었고, "우에노도쿄라인 경유 도카이도선 직통/조반선 직통"도 아울러 표시되게 되었다.
당초 도쿄역까지 끌고 내려올 예정이었던 츠쿠바 익스프레스가 용지확보 및 공사예산 문제[14]로 아키하바라역에서 잠정적으로 걸려 있는 상태에서, 조반선이 도심 중의 도심인 우에노-도쿄-시나가와로 바로 올 수 있게 되었다는 점은 조반선과 츠쿠바 익스프레스 간의 경쟁에 있어서 또 다른 변수가 될 것으로 보인다.
2017년 6월 19일, 그린샤 증차분 6량이 들어왔다. 편성번호에 의하면 K424~K426편성이다. 또한 쿠로이소역 구내 절연구간 이설에 따라, 10월 14일부터는 도호쿠 본선 쿠로이소-신시라카와 구간에서도 운행을 개시한다.
2017년 7월 초에, 조반선에서 운행할려던 E501계 전동차 본편성(10량)이 퍼져서, E531계 본편성(10량)이 대체로 운행을 했었다. 중간에 그린샤가 있었는데, 대체운행으로 인하여 그린샤 차량을 일반차량으로 운행하여 별도의 추가금 없이 탑승할수 있었다고 한다. 링크
2019년 7월, 증차분이 들어와 각 5량씩 총 2편성이 새로 들어왔다. 해당 편성은 K478, K479편성이며, 10량 편성과 붙어다닌다.
2020년 1, 3월 조반선 전선개통분이 들어와 각 5량씩 총 4편성이 새로 들어왔다. 해당 편성은 K480~K483편성이다.
야마노테선과 사이쿄선다음으로 감시카메라가 설치되어있다. 주로 형광등 부분과 행선안내기 우측부분에 검정색 네모박스부분, 차체외부 윗쪽 끝부분이 돌출된 곳이 카메라인것. 대신 사이쿄선처럼 대형 원형 감시카메라는 없고 일부편성에 운전실쪽만 설치되어있다. 이후 타 노선 차량으로 범위를 넓혀가고 있다.
2020년 3월 14일 이후 조반선 전 구간이 개통됨에 따라 하라노마치역까지 갈 수 있게 되었다. 센다이까지는 해당 역에서 1회 환승해서 가야한다.
2020년 10월 경 E531계 시운전 열차가 센다이역에 입선했다. 원맨화를 위한 준비 과정으로 추측된다.참고
2021년 3월 13일부터 미토선에서 원맨운전을 실시한다고 한다.
이와키(209.4km) ~ 하라노마치(286.9km)
2021년 3월 26일 이바라키현 츠치우라에서 E531계 전동차가 자동차와 충돌 후 자동차에서 화재가 발생하였다. 이 사고로 선두차가 탈선하면서 전소되었으며, 승객 64명이 대피하였다. 자동차는 벽에 부딪힌 후 30m를 더 나아가 선로와 도로 사이를 막고 있던 펜스를 뚫고 나아가서 그곳을 지나가던 전동차와 충돌한 뒤 500m나 밀린 것으로 현재 확인된 상태이다. 다만 그 자동차를 누가 몰았고, 왜 거기로 가게 되었는지는 아직 모르는 상태이다. 이에 따라 경찰은 운전자가 도주했다는 것으로 보고 수사에 나서고 있다. 사고 차량을 수리하기보다는 폐차 후 대체신조를 선호하는 JR 동일본의 특성상 사고 차량은 폐차될 것 같았으나, 다른 편성의 차량을 끼워넣어 복귀한 것으로 보인다.[15]
K451편성이 빨간색과 크림색으로 도장 변경하고 나타났다는 사진이 트위터에서 돌기 시작했다. 이는 이벤트성으로(PDF), 415계 전동차의 도입 당시 색상을 재현한 것이다.
2024년 2월 1일, 선두차 1량이 없어 운용에서 이탈한 K409 편성의 선두차가 새로 신조되어 갑종회송되었다.
5. 기타
6. 관련 문서
[1] 시나가와까지만 운행[2] 2007년 이후 제작분은 모두 증차분이며 2024년은 사고로 조기 폐차된 Tc의 대체 신조분이다.[3] 2.3부터 3.5까지 자유설정 가능.[4] 순전기제동, 억속 제동 포함[5] 10량 본편성 4M 6T, 5량 부속편성 2M 3T[6] 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선 역시 2000년부터 E231계가 도입되면서, 113계와 115계는 조반선 103계와 비슷한 시기인 2006년이 되어서야 운행을 종료했고 211계 역시 E233계가 도입되면서 2014년이 되어서야 우츠노미야선과 타카사키선에서 퇴출되었다.[7] 만약 진짜로 실현되면 협궤 통근형 전동차에서는 최초의 기록이 된다.[8] 원래 츠쿠바 익스프레스는 2000년에 개통할 예정이었다. 하지만 토지 보상 문제로 차일피일 미루어지다가 2005년에야 겨우 개통한 것이다. 만약 2000년에 제대로 개통할 수 있었다면 JR 동일본은 지금과는 달리 경쟁에서 상당히 불리한 위치에 처해 있었을지도 모른다. 물론 츠쿠바 익스프레스가 개통한 뒤에도 여전히 조반선 탈 사람은 계속 타고 있기 때문에 평균 혼잡률 180%대 이상을 찍어주는 것은 여전하다.[9] 지금은 모두 날카로운 소리만 뽑아내는 도시바제 IGBT로 교체되어 더이상 들을 수 없게 되었다.(...)[10] 도입 초기에는 특실이 없었다. 특실이 도입된 것은 2007년 3월의 다이어그램 개정 이후의 이야기이며, 그것도 10량짜리 본편성에만 연결되어 있다.[11] 정확히는 K411편성까지 그린샤가 없는 편성으로 도입되었다.[12] 415계와는 달리, 호쿠리쿠나 큐슈로 넘어가면 전압은 똑같은데 주파수가 60Hz가 되므로 이 차는 굴러갈 수 없다.[13] 한국 정서를 기준으로 생각해 본다면 무궁화호와 통근형 전동차를 합친격으로 생각할수도 있겠다.[14] 예상 비용만 1천억엔 이상.[15] 2022년 10월 기준 사고 차량인 K417편성의 선두차는 폐차되었고, 그 자리에 K409편성의 선두차를 끼워넣어 운용중이다. 선두차 하나가 없어진 K409편성은 운용에서 이탈한 상태이다.