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| [1]: 하카타~히타카츠 노선이 국내선에 해당하기에 기재. | |||||||||
| ※ 자회사가 많아 교통 계열 자회사만 서술하였다. | |||||||||
| 서일본 여객철도 주식회사 西日本旅客鉄道株式会社 West Japan Railway Company | ||||
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| <colbgcolor=#0072BC><colcolor=#FFF> 약칭 | JR 서일본, JR-West, JRW, WJRC | |||
| 국가 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | |||
| 종류 | 주식회사 | |||
| 운행 지역 | 호쿠리쿠, 고신에쓰[1], 간사이, 주고쿠, 규슈[2] | |||
| 업종명 | 육운업 | |||
| 창립일 | 1987년 4월 1일 | |||
| 대표자 | 사장: 하세가와 카즈아키(長谷川一明) | |||
| 영업거리 | 5007.1km | |||
| 본사 | 오사카부 오사카시 키타구 시바타2초메 4-24 (大阪府大阪市北区芝田二丁目4-24) | |||
| 링크 | 파일:JR 서일본 로고 (JR).svg 공식 홈페이지[A] 파일:JR 서일본 로고 (JR).svg 한국어 공식 홈페이지 파일:JR 서일본 로고 (JR).svg 철도 노선 및 여행·관광 정보[A] | |||
| 열차 예약 | e5489 (모든 노선) 스마트EX (산요 신칸센) | |||
| SNS | ||||
| 기업 정보 | ||||
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| 법인번호 | 1120001059675 | |||
| 시장 정보 | 도쿄증권거래소 1부 9021 나고야증권거래소 1부 9021 후쿠오카증권거래소 1부 9021 | |||
| 전신 | 일본국유철도 간사이·주부·주코쿠 지사 | |||
| 사업영역 | 여객 철도 사업, 여객 선박 사업 여객 자동차 사업, 유통·부동산 사업 외 다수 | |||
| 자본금 | 1000억 엔 | |||
| 주식 총수 | 1억 9,248만 1,400주 (2019년 3월 기준) | |||
| 매출 | 연결: 1조 5,293억 800만 엔 단독: 9,809억 600만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 영업이익 | 연결: 1,969억 4,600만 엔 단독: 1,507억 2,700만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 순이익 | 연결: 1,078억 2,100만 엔 단독: 806억 1,300만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 순자산 | 연결: 1조 1,798억 6,100만 엔 단독: 7,997억 7,900만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 총자산 | 연결: 3조 2,375억 9,600만 엔 단독: 2조 7,823억 5,000만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 자본금 | 1000억 엔 | |||
| 주식 총수 | 1억 9,248만 1,400주 (2019년 3월 기준) | |||
| 매출 | 연결: 1조 5,293억 800만 엔 단독: 9,809억 600만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 영업이익 | 연결: 1,969억 4,600만 엔 단독: 1,507억 2,700만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 순이익 | 연결: 1,078억 2,100만 엔 단독: 806억 1,300만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 순자산 | 연결: 1조 1,798억 6,100만 엔 단독: 7,997억 7,900만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 총자산 | 연결: 3조 2,375억 9,600만 엔 단독: 2조 7,823억 5,000만 엔 (2019년 3월 기준) | |||
| 직원 수 | 단독: 24,866명 연결: 47,842명 (2019년 3월 기준) | |||
| 결산기 | 3월 31일 | |||
| 회계 감사인 | 신일본 유한책임 감사법인 | |||
| 주요 주주 | 일본 마스터 트러스트 신탁은행 5.52% 일본 트러스티 서비스 신탁은행 4.74% 미츠이스미토모은행 3.33% 미츠비시 UFJ 은행 3.27% 일본생명보험 2.08% (2018년 9월 기준) | |||
| 자회사 | 사가노 관광철도 주식회사 100%[5] 주코쿠 JR 버스 주식회사 100% 서일본 JR 버스 주식회사 100% JR 서일본 미야지마 페리 주식회사 100%[6] 외 하단 '부대사업' 참조. | |||
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| 교토역 카라스마 입구 전경 |
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| 323계 전동차 |
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| 신칸센 N700S계 전동차 |
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| 트와일라이트 익스프레스 미즈카제 |
1. 개요
もっとつながる。未来が動き出す。
더 이어진다. 미래가 움직인다.
2023년 슬로건
일본의 철도 회사이다. 혼슈 서부지역 간사이, 주고쿠, 호쿠리쿠 지역을 관할하며 JR그룹의 일원이다.더 이어진다. 미래가 움직인다.
2023년 슬로건
JR 서일본(JR西日本), 혹은 다른 표현으로 JR 니시니혼, 서일본 여객철도 주식회사[7] 등으로 일컫는다. 후쿠오카에 본사를 둔 대형 사철 회사인 서일본 철도[8]와는 별개의 회사이다.
회사 로고에서 사용되는 이미지 도색은 파란색이다.
2. 본사, 지사, 관계사
2.1. 본사
- 서일본 여객철도 (본사): 오사카부 오사카시 키타구 시바타2초메 4-24 JR서일본 본사빌딩 (大阪府大阪市北区芝田二丁目4-24)
- 도쿄 본부: 도쿄도 치요다구 마루노우치 3쵸메 4-1 (東京都千代田区丸の内三丁目4-1)
2.2. 카나자와 지사
2.3. 킨키 총괄본부
- 킨키 총괄본부: 오사카부 오사카시 요도가와구 미야하라4초메 3-39 신오사카 NK빌딩 (大阪府大阪市淀川区宮原四丁目3-39 新大阪NKビル)
- 케이지 지사(京滋支社): 교토부 교토시 미나미구 니시쿠조 키타노우치초 5-5 (京都府京都市南区西九条北ノ内町5-5)
- 한나 지사(阪奈支社): 오사카부 오사카시 아베노구 마츠자키1초메 2-12 (大阪府大阪市阿倍野区松崎町一丁目2-12)
- 효고 지사: 효고현 고베시 주오구 카노초4초메 4-17 닛세이산노미야 빌딩 (神戸市中央区加納町四丁目4-17 ニッセイ三宮ビル)
- 와카야마 지사: 와카야마현 와카야마시 요시다 94-1 (和歌山県和歌山市吉田94-1)
- 후쿠치야마 관리부: 교토부 후쿠치야마시 에키마에초 415 (京都府福知山市駅前町415)
2.4. 츄고쿠 총괄본부
- 츄고쿠 총괄본부: 히로시마현 히로시마시 히가시구 카미오스가초 15-20 (広島県広島市東区上大須賀町15番20号)
- 오카야마 지사: 오카야마현 오카야마시 키타구 에키마에초2초메 1-7 (岡山県岡山市北区駅前町二丁目1-7)
- 산인 지사: 돗토리현 요나고시 야요이초 2 (鳥取県米子市弥生町2)
- 히로시마 지사: 히로시마현 히로시마시 히가시구 카미오스가초 15-20 (広島県広島市東区上大須賀町15番20号)
2.5. 산요 신칸센 총괄본부
- 산요 신칸센 총괄본부: 오사카부 오사카시 요도가와구 니시나카지마5초메 4-20 츄오빌딩 2층 (大阪府大阪市淀川区西中島5丁目4-20 中央ビル2階)
- 후쿠오카 지사: 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구 하카타에키츄오가이 1-1 신칸센하카타빌딩 6층 (福岡県福岡市博多区博多駅中央街1-1 新幹線博多ビル6階)
2.6. 철도부
- 카나자와 지사 후쿠이 지역철도부: 후쿠이현 후쿠이시 오테마치1초메 5-24 (福井県福井市大手一丁目5-24)
- 카나자와 지사 츠루가 지역철도부: 후쿠이현 츠루가시 카나와초1초메 2-34 (福井県敦賀市鉄輪町一丁目2-34)
- 카나자와 지사 호쿠리쿠 광역철도부: 도야마현 도야마시 우시지마초 24-30 (富山県富山市牛島町24-30)
- 카나자와 지사 나나오 철도부: 이시카와현 나나오시 미소기초 이28-2 (石川県七尾市御祓町イ28−2)
- 킨키 총괄본부 오지 철도부: 나라현 키타카츠라기군 오지초 오지2초메 13-7 (奈良県北葛城郡王寺町王寺二丁目13-7)
- 츄고쿠 총괄본부 키스키 철도부: 시마네현 운난시 키스키초 사토카타 26 (島根県雲南市木次町里方26)
- 츄고쿠 총괄본부 하마다 철도부: 시마네현 하마다시 아사이초 1481 (島根県浜田市浅井町1481)
- 츄고쿠 총괄본부 돗토리 철도부: 돗토리현 돗토리시 히가시혼지초 111번지 (鳥取県鳥取市東品治町111番地)
- 츄고쿠 총괄본부 미요시 철도부: 히로시마현 미요시시 토카이치미나미1초메 1 (広島県三次市十日市南一丁目1-1)
- 츄고쿠 총괄본부 나가토 철도부: 야마구치현 나가토시 히가시후카와 에키마에 903-5 (山口県長門市東深川駅前903−5)
2.7. 관련기관
- 오사카 공사 사무소
- 오사카 전기공사 사무소
- 사내 연수센터: 오사카부 스이타시 카타야마쵸 2쵸메 12-1 (大阪府吹田市片山町二丁目12-1)
- 실설 훈련센터
- 고베 승무원 훈련센터: 효고현 고베시 효고구 에키미나미도리 5쵸메 3 (兵庫県神戸市兵庫区駅南通五丁目3)[9]
- 신시모노세키 승무원 훈련센터: 야마구치현 시모노세키시 이쿠라혼마치 2-6 (山口県下関市伊倉本町2-6)
- 오사카 철도병원: 오사카부 오사카시 아베노구 마츠자키쵸 1쵸메 2-22 (大阪府大阪市阿倍野区松崎町一丁目2-22)
- 오사카 보선관리부
- JR 히로시마 병원: 히로시마현 히로시마시 히가시구 후타바노사토 3쵸메 1-36 (広島県広島市東区二葉の里三丁目1-36)
- 오카야마 검수센터
- 요나고 검수센터
- 교토 철도박물관: 교토부 교토시 시모교구 칸키지쵸 (京都府京都市下京区観喜寺町)
- 국외 사무소 (상하이)
3. 상세
산요 신칸센과 도쿄 도심권에 버금가는 킨키 지역의 광범위한 수요를 가지고 있는 일본 제2의 철도회사로, 운송 수입 구조는 50%가 신칸센, 35%가 킨키권[10], 15%가 기타지역[11] 재래선이다. 이익은 거의 90%가 신칸센에서 나오는 구조로 JR 도카이와 별반 다르지 않다.주요 관할 구역은 오사카, 교토, 나라, 고베, 히메지 등을 포함한 긴키 권역을 중심으로 산인, 산요지방 및 호쿠리쿠지방 일부를 포함하는 혼슈섬 서부지역이다. 정확한 관할구역은 첨부된 지도를 참고할 것. 신칸센은 산요 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코~카나자와 간을 운영 중이다. 조에츠묘코 이동구간은 JR 동일본 소유. 니가타현 극서부인 이토이가와시[12] 및 조에츠시 일부 지역에서도 철도를 운영하고 있다. 긴키권에도 해당하는 미에현은 JR 도카이 관할이므로 패스 이용 시 주의하자.
산요 신칸센과 케이한신 지역의 어반 네트워크에서 짭짤하게 벌어들이고 있음에도 회사 사정은 JR 동일본, JR 도카이보다는 나쁜 편인데, 산요 신칸센이 아무리 흑자라지만 도카이도 신칸센처럼 재래선을 현상 유지만 하며 방치하다시피해도 될만큼 확실하게 돈을 쓸어담는 캐시카우는 아니다. 오히려 도카이도 신칸센, 큐슈 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 모두 직결을 하다 보니 도카이, 큐슈, 동일본 3사와 철도운수기구에 내는 각종이용료도 한 방향으로만 직결하는 도카이도, 큐슈 신칸센 대비 높은 편이다.
한편 어반 네트워크에서는 동쪽으로는 킨키 일본 철도, 북쪽, 서쪽으로는 한큐 전철, 남쪽으로는 난카이 전기철도 등의 대형 사철과의 무한 경쟁이 전방위로 일어나고 있는 통에 똑같이 대도시권 수요를 잡고 있음에도 케이큐 전철을 제외하면 자사 노선의 마땅한 경쟁상대가 딱히 없는 JR 동일본만큼 장사가 잘 되지는 않는다. 이처럼 신칸센이나 대도시권 통근수요나 뭔가 확실한 한 방은 없는 상황에서 다른 한편으로는 산인 지역의 로컬선들은 JR 시코쿠, JR 홋카이도의 노선들보다도 더 상태가 심각하다 보니 기껏 케이한신과 신칸센에서 어렵게 번 돈마저도 로컬선들에 죄다 쏟아부어야 하는 구조를 가지고 있다.
한편, 대규모 사상자를 낸 JR 후쿠치야마선 탈선사고도 이 회사 관할구역에서 일어났는데, 가혹할 정도로 조밀한 다이어와 기관사에 대한 부당한 처사 등이 원인이라고 한다. 2012년 들어서도 아마가사키에서 근무하며 끝없는 야근에 시달리던 한 직원이 우울증이 발병하여 자살하는 사건이 발생하는 등 사건 이후에도 근본적으로는 개선된 게 없다는 평. 근본에는 상술한 사철과의 경쟁이 깔려 있기 때문이다. 이 때문에 일본의 사회인사들이 모여서 노동환경이 심각하게 불량한 회사를 뽑는 '블랙기업대상' 제 3회 후보에 노미네이트되기도 했다.
일단은 직접 문제로 제기된 일근교육[13]은 2010년대 이후로 사실상 폐지 수순을 밟았으나 근본적으로 직원을 쥐어짜는 것은 변하지 않았다. 그나마 노동강도를 제외하고 급여나 복지 수준 자체는 타 회사와 비슷하거나 큰 차이가 없는데, 철도회사가 많은 일본의 특성상 그것마저 쥐어짜면 인력의 심각한 유출은 뻔하기 때문.
JR 서일본 출범 이후 약 30년 정도가 지난 2010년대 중반을 기점으로 예전만큼의 격렬한 경영은 이루어지지 않는다. 국철 말기에는 항공사, 사철과의 경쟁[14]에서 열세를 면치 못했지만, 수송 서비스 개선으로 안정적인 수요를 확보했다. 물론 일본 인구가 점차 감소추세로 돌아섬에 따라 기존의 경쟁이 소모적인 제로섬게임이 된다고 생각하여 이제는 상호 간의 치열한 경쟁을 자제하는 것도 안전 경영의 한 이유가 되었다.
후쿠치야마선 탈선사고 이후로 안전에는 굉장히 민감하게 대응해서 사소한 안전문제라도 그냥 넘어가지 않고 해당 구간 열차 운행을 모두 멈추거나 서행을 한다. 이 때문에 간사이권에서 JR 탑승시는 구글맵, NAVITIME, Jorudan 환승안내 앱을 확인해 보는 게 필수. 하루카마저 지연 뜨면 그날 여행이나 귀국길은 그야말로 혼돈의 아비규환이 될 가능성이 크다.
인신사고, 화재, 소음, 교통사고, 기상악화 등에 민감하게 반응하며 사람이 너무 많은데 증차를 해도 많으니까 걍 증차는 요걸로 땡(/^0^)/ 같은 해괴한 안내까지...이는 2010년 고베 루미나리에에서 나온 안내로 덕분에 한큐, 한신, 산요선에는 그날 헬게이트가 열렸다. 중간종착 막차들까지도 바글바글거릴 정도였으니...
'☆일본은 종료했습니다☆' 사진.[17] 합성이 아니라고 알려져 있다. 참고로 사진속 장소는 효고역이다. 원본 링크는 소실되었고 니코니코 대백과등에도 효고역 페이지에 짤막하게만 서술되어 있으나, 남아있는 인터넷상의 기록을 볼 때 최소 2006년 이전에 촬영된 사진으로 보인다.
자사 홈페이지에 주요 열차의 종이모형을 올리고 있다. 이는 JR 서일본 홈페이지가 처음 오픈할 때부터 이어져 온 전통(?). PDF파일을 제공하므로 다운로드 받아서 프린터로 인쇄한 뒤 만들면 된다.
유니버설 스튜디오 재팬 지도 뒷면에 협력사들을 적어놓고 로고까지 넣어주는데, JR 서일본 로고가 당당히 박혀있다. 오사카 순환선의 직결노선인 사쿠라지마선의 유니버설시티역을 이용해 오는 관광객들이 많기 때문이다.[18] 배차간격은 10분이다.
3.1. 교통패스
산요 신칸센 전 구간을 운영하는 관계로 규슈 섬의 북부에까지 신칸센 노선망이 뻗어 있으며, 덕분에 JR 서일본의 철도 패스만으로도 규슈지역의 각각 제1도시와 제2도시인 후쿠오카와 기타큐슈까지도 갈 수 있다. 이 때문에 과거 비행기값이 비쌌던 시절에는 부산에서 배를타고 후쿠오카로 와서 전국일주를 시작했으며 그중에서도 산요 신칸센이 전국일주에 큰 역할을 수행했다. 물론 요즘은 저가항공사들이 많이 등장하고 다구간 항공권이 일상화 되어있어 저런식으로 하는건 비용상 큰 메리트가 없어졌다.교통카드로는 ICOCA(이코카/선불)와 PiTaPa(피타파/후불)를 사용하고 있다. 외국인용 패스로는 JR패스의 지역구격인 JR웨스트 레일 패스를 판매하는데, 여행객이 뭘 좋아하는지 몰랐는지 간사이 지역, 호쿠리쿠 지역, 주고쿠 지역 등을 나눈 뒤 각 지역마다 패스를 조합해 별의별 패스를 내놓았다. 과거에는 서일본의 관할구역을 모두 이용할 수 있는 패스는 하나도 없었지만 2021년 현재는 서일본 권역 전체를 이용할 수 있는 패스가 출시되어 옛날 말이 되었다. 패스 외에도 자사 관할 구간을 편도로만 이용하는 승객을 위한 신칸센, 특급열차 편도 티켓도 파는데 통상요금의 66% 수준이라 아주 훌륭한 가성비를 자랑한다.
또한 규슈도 그렇듯 관할지역이 한국과 거리가 가깝고 한국인 관광객이 아주 많이 찾는 지역이라 정보 요구나 실수요도 많고 JR사들 중에서도 비교적 한국어 홈페이지가 충실한 편이다. 관할지역 동쪽의 오사카 간사이권은 명실상부 한국인이 가장 선호하는 일본 관광지고, 서쪽에는 부관훼리가 매일 다니는 시모노세키가 있으며 그 외 사카이미나토, 히로시마, 오카야마 등이 한국 직항노선이 있다. 또한 한국에서만 발행되는 패스도 있는데, 대표적으로 하나투어 등에서 발매하는 JR 미니패스. 패스에서도 여행객들을 배려하는 모습이 보이는데 매표소를 경유하지 않고 개찰구 앞 역무원에게 바로 개시가능한 패스[19]도 있다. 여행시 시간을 아낄수 있는 것은 장점.
과거에는 지정석이 되는 패스가 많이 없었다. 이 때문에 간사이공항 특급 하루카의 자유석은 엄청난 가축수송(.....)에 시달렸다. 심하면 교토역, 간사이공항역 부터 서서 갔다는 말도 심심치 않게 들렸다.
2021년 하반기 기준으로 JR 동일본처럼 비연속형 패스를 없애고 연속형으로 바꾸는 와중에 가격마저 올리는 만행을 저지르는 등 타 JR 회사들이 코로나19 이후 교통 패스를 지속적으로 개악하는 와중에도 JR 서일본만은 관광객들을 상대로 꿋꿋하게 혜자스러운 정책을 유지하고 있다. 자사 패스 구매시 패스의 통용구간 내에서 아무런 제약없이 노조미 미즈호의 이용이 가능하며, 설령 패스의 금액을 올리더라도 치즈 급행을 커버리지에 포함시키거나 지정석 발권기능을 추가하는 등 기브 앤 테이크가 확실한 모습을 보여줘 외국인들에게 개념찬 회사로 폭풍같은 지지를 받고 있다. 하지만.. JR 동일본의 경우 코로나19이후 JR 도쿄 와이드 패스, JR 동일본 패스(도호쿠, 니가타-나가노)등등의 패스 사용 자격요건을 영구적으로 중장기 외국인에게 확대하고 있고 JR 큐슈도 자사패스의 사용 요건을 중장기 외국인에게 기간 한정으로 확대하는 등의 조치를 취하고 있지만 아직까지는 그런 모습을 보이지 않고 있다.
23년 10월부터 패스를 개편하면서 가격들이 하나같이 상승한다. 이는 저 시점부터 JR의 대규모의 요금인상이 예정되어있기 때문이다. 대부분이 해외판매와 인터넷 예약의 요금이 통합이되며, 일본 내(창구)에서의 판매를 중단한다. 그럼에도 여행객의 편의를 봐준것이 노쇼문제로 지정석 이용이 횟수가 제한되어있던것이 무제한으로 바뀌는패스들이 많다. 그래도 가장비싼 23000엔의 산요 산인 북부 큐슈 패스와 JR 서일본 전지역 패스가 3000엔 오르는것에 그쳐서 패스의 효율성을 완전히 해칠만큼은 아니다. 자세한 가격변동은 공식홈페이지나 공지 를 참고하자. 혹시 12월까지 일본여행 계획이 있다면 미리 패스를 예약해 90일 이내에 교환하면 인상전 가격에 이용 가능하니 참고할 것.
4. WESTER POINT
WESTER POINT에 대한 설명(일본어)JR 서일본의 마일리지 제도로 WESTER POINT가 있으며, 기본 포인트, 기간 한정 포인트, 충전 전용 포인트가 있다.
JR 서일본 신형 발매기에서 ICOCA를 발매하려 하면 일본어로 된 이용약관이 길게 뜨는데, 이것이 바로 WESTER POINT 이용 약관이다. 다만 단기 여행자는 포인트 쌓기가 쉽지 않기 때문에 의미가 없는 편이다.[22]
기본 WESTER POINT는 적립 시점으로부터 3월 31일 기준 2년이 경과한 포인트는 소멸한다.
충전 전용 WESTER POINT(ICOCA 포인트)는 월마다 같은 운임의 구간을 11번 이상 이용한다면 11번째 이후 운임의 10%가 포인트로 적립된다.
WESTER POINT를 적립받으려면 WESTER POINT가 필요하나, 충전 전용 WESTER POINT(구. ICOCA POINT)는 회원 등록을 필요로 하지 않는다.[23]
5. 노선 기호 도입
새로 도입하는 킨키 권역의 노선기호 체계
히로시마 권역의 노선기호 체계
열차 행선표시기에 적용될 예제.
2014년 8월 6일, JR 서일본은 킨키 권역과 히로시마 권역에 노선기호를 도입하고, 동시에 전동차 행선판 및 차내 노선도, 역내 및 플랫폼의 각종 안내표지판에도 이러한 노선기호를 표기한다고 발표했다. 여기까지만 보면 뭔가 대단한 체계를 도입하는 것처럼 보이지만, 사실은 지하철과 마찬가지로 자사의 노선에 노선기호를 매기는 것으로 지금까지는 자사의 노선을 단지 색상과 노선명으로만 구분하고 있었다. 그나마 그것조차도 전동차 행선판의 종별표시기와 노선도상에서만 쓰고 있기 때문에, 익숙하지 않은 사람에게는 사실상 있으나마나한 제도를 보다 확대시켜 이용 편의성과 용이성을 증진하고자 하는 것으로, 주된 타겟은 방일하는 외국인 관광객과 서일본권의 복잡한 철도체계에 익숙치 않은 사람들이다. 일본 내에서는 도쿄메트로가 현재 이 방식을 사용하고 있지만 지하철(직통운전 포함)이 아닌 주간선 광역노선망에 노선기호를 도입하여 운용하는 사례는 JR 서일본이 사실상 처음. 출처(일본어 원문) JR 내에서 비슷한 방식으로는 시코쿠와 홋카이도의 사례가 있지만, 이쪽은 노선 자체에 기호를 붙인다기보다는 역번호의 형태에 가깝다.
효과가 꽤 있었는지 2016년 봄에는 오카야마·후쿠야마 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)
오카야마·후쿠야마 지구에 이어 요나고 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)
이로 인해 야마구치 지구 사람들의 심리적 박탈감은 더 커지게 되었다. 현재 야마구치 지구의 노선기호 도입은 예정되어 있지 않으며 야마구치의 히로시마, 후쿠오카권 인구유출이 가속화됨에 따라 로컬선 사정도 개판이 될 전망이다.
2020년 9월부터 오카야마 지구와 히로시마 지구 노선의 역 번호를 도입한다.#
6. 구두쇠
철도 동호인들 사이에서 JR 서일본은 흔히 짠돌이라고 불린다. 그 이유는 차량 교체를 잘 안 하기 때문. 차량 교체를 빨리 하는 걸로 유명한 JR 동일본과는 천지 차이로, 한 열차를 30년 아니 40년, 그것도 모자라 무려 50년 동안 운행하는 경우도 상당하며 성능이 딸린다 싶으면 교체가 아니라 개조를 한다.[25] 특히 오사카 시내 구간에서 운행했던 103계 전동차, 201계 전동차들은 대부분 이 공사를 받았었다.[26] 현재는 비교적 최근에 나온 207계 전동차, 221계 전동차, 223계 전동차에 대한 공사가 진행 중이다.[27] 그러나 이 개조 실력은 그동안의 개조로 노하우가 쌓이고 쌓였는지 세계에서 으뜸이라 불릴 만큼 개조 실력이 대단하다. 개조의 일례[28] 그러고 보면 2006년 당시 운행하는 차량에는 에어컨이 없고 선풍기만 달린 차량들도 있었다.[29] 하지만 JR 시코쿠가 디젤동차인 키하 40계 동차를 직렬 하이브리드로 개조하는 초특급 기행을 저지르며 마개조 명가 짠돌이 서일본의 아성을 위협하고있다.그나마 오사카를 중심으로 하는 킨키 지역은 321계 전동차, 225계 전동차 등이 계속해서 투입되고 있고 오사카 순환선으로 신형 323계 전동차의 투입이 되었으며 30년 넘게 신형차량 구경을 하지 못하고 있던 히로시마 지역으로도[30] 2014년부터 신형 227계 전동차가 대량으로 증비되고 있다. 또한 킨키총괄본부가 관리하는 나라[31], 와카야마 방면으로도 227계를 도입하였다.
그러나 오카야마나 시모노세키 지역은 여전히 최소 30년 이상된 구형 115계 전동차가 주력으로 운행 중이고 우베선 같은 경우는 아예 우편차량을 개조한 123계 전동차가 현역으로 돌고 있기도 하다. 특히 시모노세키 지역은 JR 서일본 소속 차량의 폐차가 주로 이루어지는 지역이기도 해서 타 지역에서 밀려난 차량 위주로 계속 운용될 가능성이 크다. 오카야마역을 가면 비교적 신형 특급열차등을 볼 수 있는데, 슈퍼 이나바를 제외한 차량은 JR 서일본이 아닌 JR 시코쿠 소속이다. 이후 2023년 7월 말부터 오카야마 지구 한정으로 227계 전동차 투입이 시작될 예정이다.
역시 돈벌이가 시원치 않은 호쿠리쿠 지역에도 455계 전동차나 413계 전동차 같은 녀석이 굴러다녔으나, 2006년 지자체에서 보조금을 지원해서 겨우 521계 전동차가 나오게 되었다. 2015년 호쿠리쿠 신칸센이 개통함에 따라 제3섹터가 나오기 직전까지 455계 전동차는 모두 대차되었다. 이후에는 카나자와 지사와 호쿠리쿠 신칸센 병행재래선 운용회사 측에서 낡디낡은 413/415/417계를 대차하기로 하였고, 최근에서야 대차분인 521계 추가편성이 도입되어 국철차량을 대차할수 있게 되었다.
위 상황과 마찬가지로 시마네, 돗토리에서 보조금을 지원하여 키하 126계 동차, 키하 187계 동차 등으로 대차하였다. 다만 126계는 잔존수량이 많던 키하 40계를 전량 대차하지는 못했다.
한편 JR 서일본의 이러한 짠돌이 정신은 다른 쪽으로도 적용되어 도색관리 비용 절감을 위해 2009년부터 구형 전동차 도색을 노란색으로 통일하기 시작했다.[32]
그렇게 밖에 할 수 없었던 이유가 철도 노선망이 방사형으로 뻗어나가 독점수요 형성이 쉬운 도쿄권과는 달리 케이한신 지역에는 지리조건의 영향으로 주요 지역를 이어주는 사철 노선이 JR과 비슷한 구간을 평행하게 병주하기 때문에 시원시원하게 돈벌이가 안되고[33], 지방에는 장사가 잘 되지도 않는데 이런 와중에 완전 민영화가 되어서 적자노선 보조금도 못 받는다. 이러한 이유로 JR 서일본이 혼슈3사 중에서 영업이익이나 매출에서 꼴찌고 지방에는 홋카이도, 시코쿠와 맞먹는 정도의 영업계수를 가지고 있는 적자 노선이 많다. 눈물나는 재래선 사랑을 보여주는 JR 도카이 재래선보다도 뒤떨어지는 정도. 다시 말하자면 케이한신에서 어렵게 번 돈으로 산인, 주고쿠, 호쿠리쿠 지방 로컬선 적자를 다 메워야 하니 신규 차량에 대한 투자를 쉽사리 할 수가 없는 것이다.
사실 짠돌이는 난카이 전기철도가 더 심하다. 난카이 6000계 전동차 항목 참조.(...) 간토 지역의 도부 철도도 만만치 않다. 도부 6050계 전동차와 도부 8000계 전동차 항목 참고.[34] 하지만 도부의 노후화된 차도 광역노선에선 다 물려가고 지선이나 로컬선으로 이적했다. 물론 아무리 오래 쓴다고 하여도 JR 및 대형사철에만 해당하는 이야기로, 영세한 지방 중소형 사철들은 차를 새로 뽑을 돈은 고사하고 개조할 돈도 없어 다른 회사들이 갖다 버린 열차를 중고로 사서 굴리는 형편이다. 대표적으로 시즈오카 현에는 위에서 언급한 난카이 6000계 전동차 중고품을 받고 신차가 들어왔다고 홍보하는 오이가와 철도(시마다시)가 있다. 하지만 모든 중소 사철들이 이런 운용을 하는 것은 아니다. 시즈오카현의 또다른 철도회사들인 시즈오카 철도(시즈오카시)와 엔슈 철도(하마마츠시)의 경우, 지속적으로 신차를 뽑아서 운행하고 있다.[35]
한편 적자분을 신칸센으로 벌충하면 될 것 같지만 문제는 신칸센도 돈벌이가 시원스럽게 되지 않는다는 것. JR 서일본의 경우 자사 노선인 산요 신칸센만 운행하는 차량보다 도카이도 신칸센와 큐슈 신칸센에 직결하는 열차가 더 많아 JR 도카이와 JR 큐슈에 차량 이용료를 많이 지불해야 하기 때문이다. 물론 JR 큐슈와 JR 도카이도 JR 서일본에게 차량 이용료를 지불하긴 하지만, 전구간 직결 열차는 운행 횟수가 한 시간에 한 대 꼴이라 큐슈나 도카이측에 크게 부담이 되지 않으며, 도카이도 신칸센 구간은 최상위 등급인 노조미가 5분에 한 대 꼴로 다닐 정도로 장사가 엄청 잘 되는 데다가 애초 서일본 차량이 그렇게 많은것도 아니라서 JR 도카이 입장에서는 서일본한테 이용료를 줘도 큰 부담은 아니다.[36][37] 즉, 신칸센 마저도 중간에 끼인 입장이라 이래저래 힘든 상황이라는 것.
심지어 호쿠리쿠 신칸센의 경우 아직 오사카까지 완전개통을 안해서 그런지 몰라도 텅텅 빈 경우가 자주 있다. 그나마 꽉꽉 채우는 알짜배기 구간이 동일본 관할인 도쿄-나가노 구간인지라 서일본 입장에서는 실익을 못 챙기고 있다. 참고로 오사카까지 개통하려면 수십년이 남은 상황이라 계속 저런 상태를 유지할 가능성이 높은 상황이다. 설상가상으로 19년 여름에 발생한 홍수로 호쿠리쿠 신칸센의 최신차량들이 사용불가판정을 받아 W7계를 대체신조해야한다. 신칸센 주제에 돈은 못 벌어들일 망정 오히려 돈먹는 하마가 되어버린셈... 불행중 다행이라면 손실된 차량은 대부분 E7계였고, W7계는 손실이 적었다는 것.[38] 하지만 신칸센 자체의 제작비용이 상당하고 동일본소속의 E7이 빠지면서 열차투입이 원할히 이뤄지지 않고 있으니 이래저래 손해인건 맞다[39]. 거기다 JR 서일본의 자업자득으로 츠루가 - 교토 구간이 구상 단계부터 삐걱거리는 등 수익성 개선에 여러모로 어려움이 많아지고 있다.
실제로 매출액 자체는 JR 도카이보다 20% 정도 모자라는 수준이지만 영업이익은 JR 도카이의 고작 29% 정도에 불과하다(...). 경제규모와 연선 인구는 케이한, 나고야, 도쿄 광역권을 모두 가진 JR 도카이 쪽에 밀리는데, 반대로 관할 노선길이는 도카이의 2.6배나 되는지라 이런 역시너지가 나는게 자명한 수준. 정말 놀랍게도 츄코쿠와 호쿠리쿠의 영업수익보다 도카이 영업구역인 츄부지방의 영업수익이 더 좋다![40] 코로나 19의 창궐로 도카이도 신칸센이 고자가 되었음에도 영업수지에서 캐시카우를 잃은 도카이쪽보다 800억엔의 적자를 더 보는 등 여전히 혼슈 3사 중에서도 쩌리 신세를 벗어나지 못하고 있다.
하지만 양심이 찔리긴 하는지 어반 네트워크에 편입된 지방 교통선에도 227계 전동차를 추가 도입하여 운행한다고 한다. 운용처는 와카야마선, 키세이 본선, 사쿠라이선 일대. 또한, 쿠사츠선의 113계와 117계도 대차한다고 하고 간사이 본선의 키하 120형도 리뉴얼을 한다고 한다. 이제는 2024년까지 국철출신 열차를 퇴역시킨다고 한다. 나라지구에 많이 돌아다니는 201계 전동차를 225계 전동차로 전면교체하고 요나고 지사는 특급 야쿠모의 381계 전동차[41]를 신차로 교체하며 오카야마, 야마구치에 113계 전동차, 115계 전동차를 227계 전동차로 교체예정이며 2024년부터는 681계 전동차, 281계 전동차, 283계 전동차를 신차로 교체한다고 한다.
결국 2022년 JR 홋카이도마냥 적자노선 리스트를 공표하고 말았다.# 주고쿠 지방의 산악노선의 경우 거의 대부분이 운송밀도가 2,000 미만으로, 게이비선의 빈고오치아이역 - 토조역 구간의 수지는 0.4%... 였다. 링크에서 주황색과 녹색으로 표시된 노선은 국철 말기 특정지방교통선의 조건에 부합한다.
여담으로 일본인들에게 장난으로 서일본이라고 불리는 지역의 철도도 JR 서일본과 맞먹는 짠돌이짓을 한다. 외국산 3궤조 중고차를 지하철에서 굴리다가 팬터그래프를 다는 개조까지 하는걸 보면 JR 서일본 그 이상이다.
7. 특징
JR 서일본은 케이큐와 비슷하게 살벌한 경쟁에서 살아남기 위해 많은 노력을 하는 철도 회사이다. 이 덕분에 케이큐와 같이 많은 철도 동호인들이 동경하는 회사이다. 다른 점이라면 케이큐가 일본 철도 동호인들에게 칭송받는다면 이쪽은 우리나라 철도 동호인에게 칭송받는다. 아무래도 우리나라 광역철도 환경이 신쾌속이 굴러다니는 선로와 환경이 비슷하기 때문인듯 하다. 또한 일본의 철덕들과 철도 갤러리에서 일뽕들이 코레일을 깔때 이 회사의 노력의 결정체인 신쾌속이 단골 소재로 등장한다.[42] 한편으론 케이큐의 간사이 JR버전이라는 인식도 조금 있는셈.케이한신에서 JR 서일본의 경쟁자가 없는 노선은 거의 없다. 웬만한 주요 노선들 옆으로 사철이 최소 1개씩은 지나가며 2개 이상의 사철이 병주하는 노선도 존재한다.[43] 이는 케이한신 지역의 지형 때문인데 케이한신 지역은 평야로 이루어진 간토 지역과 달리 해안을 따라 주요 도시가 늘어져 있고 그 뒤로는 산악 지대가 있어서 철도 노선끼리 병주할 수 밖에 없다. 이 때문에 JR 서일본은 경쟁에서 이기기 위해 많은 노력을 한다.
7.1. 무지막지한 표정속도
최상위 등급 쾌속인 신쾌속은 교토-히메지 구간 표정속도가 85.2km/h, 신오사카-교토 구간은 102km/h로 특쾌가 50km/h~70km/h 언저리인 JR 동일본과 최상위 등급 열차가 60-70km/h인 여러 사철들과 비교된다. 이게 얼마나 빠른건지 체감이 잘 안온다면 JR 교토선 교토~오사카 구간과 거리와 노선 환경이 매우 비슷한 우리나라의 경부선 서울~수원 구간의 일반열차들과 비교해보자. 거리는 교토선이 1.7km정도 길지만 서울~수원 구간의 최속달 ITX-새마을과 신쾌속의 소요시간은 동일하다.[44] 심지어 교토선 구간의 표정속도는 91.9km/h로 93.7km/h인 GTX-A와 비슷하며, 이마저도 후쿠치야마 탈선사고 때문에 느려진거지 그 이전에는 교토~오사카 소요시간은 27분, 표정속도는 무려 95.3km/h로 GTX-A보다도 더 빨랐다.쾌속도 예외는 아니라서 미야코지쾌속,간쿠쾌속을 제외한 대부분의 쾌속 표정속도가 60km/h를 넘는다.[45][46]특히나 JR 고베선 쾌속 산노미야~오사카 구간은 표정속도 68km/h로 JR 동일본의 가장 빠른 쾌속인 조반선 특쾌와 비슷하다. JR 교토선 쾌속은 타카츠키 이동으로 각역정차를 하는데도 한큐 특급과 맞먹거나 더 빠르고 표정속도 60km/h대를 찍는다. 심지어 야마토지쾌속은 이코마 산을 정면돌파하는 킨테츠 나라선[47]과 달리 아래쪽으로 돌아감에도 불구하고 소요시간이 킨테츠 나라선 쾌속급행과 얼마 차이가 나지 않는다.
경쟁사철이 없는 지구에서도 예외는 아니다. 오카야마~후쿠야마간 쾌속 선라이너는 70km/h이고 단선구간까지 있는 세토대교선 쾌속 마린라이너는 78km/h를 찍는다[48]
7.1.1. 신쾌속
신쾌속은 JR 서일본이 JR 고베선, JR 교토선, 코세이선, 비와코선에 굴리는 최상위 등급 쾌속이다. 쾌속 주제에 표정속도가 80~90km/h로 GTX와 비슷하다. 그렇기 때문에 신쾌속은 케이큐와 더불어 철도 동호인들이 속도 하면 생각하는 열차중 하나이다. 노선 내에서 하는 역할은 전철의 특급 역할을 하는 우리나라의 경부선 서울~천안 무궁화호와 비슷하다. 특히 옛날의 2비차 시절 신쾌속은 추가요금을 안낸다는거 빼곤 무궁화호와 매우 비슷했었다.
7.2. 차량 스펙
경쟁 사철은 물론 다른 JR에 비해 높은 편이다. 얘네는 시작부터 비범했는데 민영화 이후에 처음으로 뽑은 차부터가 JR 최초 120km/h급 차량이었다. 이런 속도는 후계 차량에도 계승되어서 지금 JR 서일본의 주력 통근형 전동차인 207계, 321계는 동시대 JR 동일본의 차량에 비해 설계 최고 속도가 10km/h씩 높다. (다만 207계는 브레이크 스펙이 좀 딸린다) 근교형 전동차 역시 마찬가지로 주요 노선인 JR 교토선, JR 고베선에서 뛰는 223계, 225계는 최고 속도가 130km/h로 다른 JR에서 이정도 스펙을 가진 통근·근교형 전동차는 E531계, 313계 8000번대 정도에 불과하다. 감속도 역시 신쾌속으로 뛰는 223계 1000/2000번대, 225계 0/100번대는 각각 4.3km/h/s, 4.6 km/h/s로 상당히 높은 편이며 간토 지방의 케이큐보다도 높다.여담으로 JR 서일본의 최신형 전동차를 타면 대부분의 칸에서 모터음이 들리는걸 확인할 수 있다. 왜냐하면 과속 때문에 일어난 후쿠치야마선 탈선사고 때문에 JR 서일본은 안전의 중요성을 깨달았고 그 이후 제작되는 차량에 0.5M 0.5T 구조를 적용했기 때문이다. 이런 MT비가 궁금하면 321계 전동차 참조 바람.
7.3. 구형차량 증속 개조
한때는 국철시절에 굴러다니던 전동차들을 증속하기 위해 증속 개조도 했었다. 이 대상은 113계 전동차와 115계 전동차였다. 원래 100km/h였던 녀석들을 110km/h급으로 개조했다. 지금은 다시 환원된 차량들도 있다.JR 서일본은 여기서 한술 더 떠서 개조 없는 증속까지 실현했다. 이런 차량은 바로 117계 전동차인데 개조 없이 110km/h에서 115km/h로 증속해버렸다. 아무래도 117계를 신쾌속에 투입하기에 너무 느리다는 이유로 한 것으로 보인다.
7.4. 무료 크로스시트 전동차
쾌속열차 이상 등급으로 투입되는 근교형 전동차는 전좌석 크로스시트 차량이다. 다른 관서지방 사철은 롱시트와 크로스시트 차량이 섞여있고 관동지방 사철은 케이큐를 제외하면[49] 추가 요금을 내지 않는 크로스시트 차량은 전무하다. 심지어 JR 서일본은 깡촌에 투입되는 똥차 마저도 전좌석 크로스시트로 개조해버렸다.[50] 이때문인지는 몰라도 생각보다 자주 크로스시트 차량이 보통으로 운행하는 경우도 존재한다. 호쿠리쿠나 주코쿠 지역은 도시-도시를 이동하는 주간선 노선이라 그렇다 치지만, 간사이 근교권 지방교통선인데도 크로스시트를 넣어주는 행보를 보이고 있다. 심지어 한와선은 205계를 전부 다른지역으로 내몰고 나서 아예 크로스시트 223&225 3비차로 통일시켜버렸다.[51]이런 무료 크로스시트 역시 신쾌속과 함께 우리나라 철도 동호인의 동경을 받고 있으며 천안급행, 경춘선, 경의중앙선 등 장거리 광역전철, GTX 연장선에 적용하자는 의견이 있다. 다만 해당구간에 급행형 열차인 무궁화호, ITX-청춘 등 급행 크로스시트 열차가 운행되고 있으니 실현가능성은 낮다.
7.5. 복복선에서의 운행 방식
복복선에서의 운행 방식도 특이하다. 다른 사철 회사나 JR 동일본은 전차선에서는 완행열차만 굴러다니고 열차선에서 쾌속 이상의 종별이 굴러다니는데 JR 서일본은 전차선에서 대피선을 이용해 쾌속을 굴리고 열차선에서는 신쾌속 이상 열차만 굴러다닌다.이 방식은 쾌속과 신쾌속의 경쟁력을 극대화할 수 있는 효율적인 방식이다. 일단 쾌속열차가 내선을 이용하기 때문에 외선에서 쾌속 때문에 신쾌속, 특급 등 상위 등급 열차의 지연, 대피로 인한 쾌속의 경쟁력 하락이 없고 쾌속은 내선에서 보통열차를 대피하기 때문에 보통열차와 소요시간이 벌어져 경쟁력을 가지게 된다.또한 쾌속이 내선에서 굴러다니기 때문에 상위 등급인 신쾌속을 자주 굴릴 수 있다. 신쾌속의 배차는 쾌속과 동일한 15분인데 사철회사의 특급, 쾌속 등 최상위 등급 열차가 배차가 20분 이상이고 JR 동일본의 특쾌의 배차가 최소 30분정도고 아예 출퇴근 시간에만 운행하는 경우가 많은 것을 감안하면 매우 자주 오는 것이다.
그리고 신쾌속은 여객열차 때문에 급행열차가 매우 적은 모 노선과 달리 사철과 경쟁하는 메인 구간인 교토-히메지 구간에서 특급열차 대피를 하지 않는 것을 넘어 아예 시간표 자체가 신쾌속 위주로 짜여져 있고, 특급이 그 사이사이에 들어가도록 되어있다. 신쾌속과 특급열차의 최고속도가 동일하고 신쾌속의 정차역이 매우 적기에 가능한 일이다.
이런 운행 방식 덕분에 JR 서일본은 사철들에게 털리던 국철 시절과 달리 지금은 표정속도 등 많은 면에서 사철들을 압도하고 있다.
8. 노선
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8.1. 신칸센 노선
| 노선명 | ㎞ | 기점역 | 종점역 | 통칭, 애칭, 기호 |
| 산요 신칸센 (山陽新幹線) | 553.7 | 신오사카 (新大阪) | 하카타 (博多) | |
| 호쿠리쿠 신칸센 (北陸新幹線) | 293.7 | 조에츠묘코 (上越妙高) | 츠루가 (敦賀) |
※ 호쿠리쿠 신칸센의 경우, 조에츠묘코역부터 타카사키역 구간은 JR 동일본 소속이지만, 서일본 승무원은 조에츠묘코역을 넘어 나가노역까지 승무한다.
8.2. 재래선(간선) 노선
| 노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 통칭, 애칭, 기호, 색상 |
| 호쿠리쿠 본선 (北陸本線) | 45.9 | 마이바라 (米原) | 츠루가 (敦賀) | 에츠미호쿠선 (에치젠하난도[越前花堂]~후쿠이[福井]) |
| 도카이도 본선 (東海道本線) | 143.6 | 마이바라 (米原) | 고베 (神戸) | |
| 12.2 | 스이타 화물터미널 (吹田貨物ターミナル) | 아마가사키 (尼崎) | 홋포 화물선 | |
| 12.6 | 신오사카 (新大阪) | 후쿠시마 (福島) | 우메다 화물선 | |
| 코세이선 (湖西線) | 74.1 | 야마시나 (山科) | 오미시오츠 (近江塩津) | |
| 산인 본선 (山陰本線) | 673.8 | 교토 (京都) | 하타부 (幡生) | ■ (마스다[益田]~하타부[幡生]) |
| 2.2 | 나가토시 (長門市) | 센자키 (仙崎) | ■센자키 지선 | |
| 7.3 | 토롯코사가 (トロッコ嵯峨) | 토롯코카메오카 (トロッコ亀岡) | ■사가노 관광선 (자회사 사가노 관광철도로 이관) (JR 서일본 소유(제3종)) | |
| 쿠사츠선 (草津線) | 36.7 | 츠게 (柘植) | 쿠사츠 (草津) | |
| 나라선 (奈良線) | 34.7 | 키즈 (木津) | 교토 (京都) | |
| 오사카 순환선 (大阪環状線) | 20.7 | 오사카 (大阪) | 오사카 (大阪) | |
| 사쿠라지마선 (桜島線) | 4.1 | 니시쿠조 (西九条) | 사쿠라지마 (桜島) | |
| 후쿠치야마선 (福知山線) | 106.5 | 아마가사키 (尼崎) | 후쿠치야마 (福知山) | |
| 간사이 본선 (関西本線) | 115.0 | 카메야마 (亀山) | JR난바 (JR難波) | |
| 카타마치선 (片町線) | 44.8 | 키즈 (木津) | 쿄바시 (京橋) | |
| 3.7 | 칸자키가와 신호장 (神崎川信号場) | 스이타 화물터미널 (吹田貨物ターミナル) | 죠토화물선 | |
| 1.5 | 쇼가쿠지 신호장 (正覚寺信号場) | 히라노 (平野) | ||
| JR 도자이선 (JR東西線) | 12.5 | 쿄바시 (京橋) | 아마가사키 (尼崎) | |
| 오사카 히가시선 (おおさか東線) | 24.0 | 오사카 (大阪) | 큐호지 (久宝寺) | |
| 간사이 공항선 (関西空港線) | 11.1 | 히네노 (日根野) | 간사이 공항 (関西空港) | |
| 한와선 (阪和線) | 61.3 | 텐노지 (天王寺) | 와카야마 (和歌山) | |
| 1.7 | 오토리 (鳳) | 히가시하고로모 (東羽衣) | ■하고로모선 | |
| 키세이 본선 (紀勢本線) | 204.0 | 신구 (新宮) | 와카야마시 (和歌山市) | ■키세이선 (와카야마[和歌山]~와카야마시[和歌山市]) |
| 산요 본선 (山陽本線) | 528.1 | 고베 (神戸) | 시모노세키 (下関) | ■ (이와쿠니[岩国]~시모노세키[下関]) ■간토쿠선 (쿠시가하마[櫛ケ浜]~토쿠야마[徳山]) ■산인 본선 (하타부[幡生]~시모노세키[下関]) |
| 2.7 | 효고 (兵庫) | 와다미사키 (和田岬) | ■와다미사키선 | |
| 우노선 (宇野線) | 32.8 | 오카야마 (岡山) | 우노 (宇野) | |
| 혼시비산선 (本四備讃線) | 12.9 | 차야마치 (茶屋町) | 코지마 (児島) | |
| 하쿠비선 (伯備線) | 138.4 | 쿠라시키 (倉敷) | 호키다이센 (伯耆大山) | ■이바라선 (키요네[清音]~소자[総社]) |
| 쿠레선 (呉線) | 87.0 | 미하라 (三原) | 카이타이치 (海田市) | |
| 우베선 (宇部線) | 33.2 | 신야마구치 (新山口) | 우베 (宇部) | ■ ■오노다선 (우베신카와[宇部新川]~이노[居能]) |
| 미네선 (美祢線) | 46.0 | 아사 (厚狭) | 나가토시 (長門市) | ■ |
| 하카타미나미선 (博多南線) | 8.5 | 하카타 (博多) | 하카타미나미 (博多南) | (신칸센 열차로 운행) |
8.3. 재래선(지방교통선) 노선
| 노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 통칭, 애칭, 기호, 색상 |
| 오바마선 (小浜線) | 84.3 | 츠루가 (敦賀) | 히가시마이즈루 (東舞鶴) | ■ |
| 에츠미호쿠선 (越美北線) | 52.5 | 에치젠하난도 (越前花堂) | 쿠즈류코 (九頭竜湖) | ■쿠즈류코선 |
| 나나오선 (七尾線) | 59.5 | 츠바타 (津幡) | 와쿠라온센 (和倉温泉) | ■ |
| 28.0 | 와쿠라온센 (和倉温泉) | 아나미즈 (穴水) | (노토 철도로 이관) (JR 서일본이 제3종으로 보유) | |
| 죠하나선 (城端線) | 29.9 | 타카오카 (高岡) | 죠하나 (城端) | ■ |
| 히미선 (氷見線) | 16.5 | 타카오카 (高岡) | 히미 (氷見) | ■ |
| 타카야마 본선 (高山本線) | 36.6 | 이노타니 (猪谷) | 도야마 (富山) | ■ |
| 오이토선 (大糸線) | 35.3 | 미나미오타리 (南小谷) | 이토이가와 (糸魚川) | ■키타알프스선 |
| 와카야마선 (和歌山線) | 87.5 | 오지 (王寺) | 와카야마 (和歌山) | |
| 카코가와선 (加古川線) | 48.5 | 카코가와 (加古川) | 타니카와 (谷川) | |
| 키신선 (姫新線) | 158.1 | 히메지 (姫路) | 니이미 (新見) | |
| 마이즈루선 (舞鶴線) | 26.4 | 히가시마이즈루 (東舞鶴) | 아야베 (綾部) | |
| 반탄선 (播但線) | 65.7 | 히메지 (姫路) | 와다야마 (和田山) | |
| 아코선 (赤穂線) | 57.4 | 아이오이 (相生) | 히가시오카야마 (東岡山) | |
| 츠야마선 (津山線) | 58.7 | 오카야마 (岡山) | 츠야마 (津山) | |
| 키비선 (吉備線) | 20.4 | 오카야마 (岡山) | 소우쟈 (総社) | |
| 사쿠라이선 (桜井線) | 29.4 | 나라 (奈良) | 타카다 (高田) | |
| 게이비선 (芸備線) | 159.1 | 빗츄코지로 (備中神代) | 히로시마 (広島) | |
| 후쿠엔선 (福塩線) | 78.0 | 후쿠야마 (福山) | 시오마치 (塩町) | |
| 인비선 (因美線) | 70.8 | 히가시츠야마 (東津山) | 돗토리 (鳥取) | |
| 사카이선 (境線) | 17.9 | 요나고 (米子) | 사카이미나토 (境港) | |
| 키스키선 (木次線) | 81.9 | 빈고오치아이 (備後落合) | 신지 (宍道) | |
| 카베선 (可部線) | 15.6 | 요코가와 (横川) | 아키카메야마 (あき亀山) | |
| 간토쿠선 (岩徳線) | 43.7 | 이와쿠니 (岩国) | 쿠시가하마 (櫛ケ浜) | ■ ■니시키가와세이류선 (이와쿠니[岩国]~모리가하라 신호장[森ヶ原信号場]) |
| 야마구치선 (山口線) | 93.9 | 신야마구치 (新山口) | 마스다 (益田) | ■ |
| 오노다선 (小野田線) | 11.6 | 오노다 (小野田) | 이노우 (居能) | ■ |
| 2.3 | 스즈메다 (雀田) | 나가토모토야마 (長門本山) | ■모토야마 지선 |
8.4. 폐지 노선
| 노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 폐지일 | 비고 |
| 카타마치선 (片町線) | 0.5 | 쿄바시 (京橋) | 카타마치 (片町) | 1997년 3월 8일 | JR 도자이선 개업으로 폐지 |
| 10.4 | 하나텐 (放出) | 야오 (八尾) | 2008년 3월 15일 | 죠토 화물선 오사카 히가시선 개업으로 폐지후 재개업[53] | |
| 6.9 | 시기노 (鴫野) | 칸자키가와 신호장 (神崎川信号場) | 2019년 3월 16일 | ||
| 미네선 (美祢線) | 2.8 | 미나미오미네 (南大嶺) | 오미네 (大嶺) | 1997년 4월 1일 | 오미네 지선 후나키 철도의 노선버스로 이관 |
| 간사이 본선 (関西本線) | 11.3 | 야오 (八尾) | 스기모토쵸 (杉本町) | 2009년 3월 31일 | 화물 지선 (한와 화물선) |
| 호쿠리쿠 본선 (北陸本線) | 17.8 | 카나자와 (金沢) | 쿠리카라 (俱利伽羅) | 2015년 3월 14일 | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 IR 이시카와 철도로 이관 |
| 100.1 | 쿠리카라 (俱利伽羅) | 이치부리 (市振) | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 아이노카제 도야마 철도로 이관 | ||
| 59.3 | 이치부리 (市振) | 나오에츠 (直江津) | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 에치고 토키메키 철도로 이관 | ||
| 도카이도 본선 (東海道本線) | 3.3 | 교토 화물 (京都貨物) | 탄바구치 (丹波口) | 2016년 2월 28일 | 산인 연락선 (화물 지선) |
| 시가라키선 (信楽線) | 14.8 | 키부카와 (貴生川) | 시가라키 (信楽) | 1987년 7월 13일 | 제1차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 시가라키 고원철도로 이관 |
| 간니치선 (岩日線) | 32.7 | 카와니시 (川西) | 니시키쵸 (錦町) | 1987년 7월 25일 | 제2차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 니시키가와 철도로 이관 |
| 와카사선 (若桜線) | 19.2 | 코게 (郡家) | 와카사 (若桜) | 1987년 10월 14일 | 제1차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 와카사 철도로 이관 |
| 노토선 (能登線) | 61.1 | 아나미즈 (穴水) | 타코지마 (蛸島) | 1988년 3월 25일 | 제3차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 노토 철도 이관후, 2005년 4월 1일 폐선[54] |
| 미야즈선 (宮津線) | 83.6 | 니시마이즈루 (西舞鶴) | 토요오카 (豊岡) | 1990년 4월 1일 | 제3차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 키타킨키 탄고 철도로 이관 2015년 4월 1일부터 제2종 철도사업자 교토 탄고 철도가 운행 |
| 카지야선 (鍛冶屋線) | 13.2 | 노무라 (野村) | 카지야 (鍛冶屋) | 제3차 특정지방교통선으로 지정되어 폐선 신키 버스로 대체 | |
| 타이샤선 (大社線) | 7.5 | 이즈모시 (出雲市) | 타이샤 (大社) | 제3차 특정지방교통선으로 지정되어 폐선 이치바타 전기철도 버스로 대체 | |
| 나나오선 (七尾線) | 48.4 | 와쿠라온천 (和倉温泉) | 와지마 (輪島) | 1991년 9월 1일 | 제1종 철도사업 폐지 노토 철도로 운영 이관 (제3종으로 노선보유) 아나미즈~와지마 간 2001년 4월 1일 폐지[55] |
| 카베선 (可部線) | 46.2 | 카베 (可部) | 산단쿄 (三段峡) | 2003년 12월 1일 | 히로시마 버스·교통으로 대체 2017년 3월 4일에 일부구간 재개업 |
| 도야마항선 (富山港線) | 8.0 | 도야마 (富山) | 이와세하마 (岩瀬浜) | 2006년 3월 1일 | LRT화 후 4월 29일에 도야마 라이트레일로 이관 2020년 도야마 지방철도에 흡수합병 |
| 산코선 (三江線) | 108.1 | 미요시 (三次) | 고츠 (江津) | 2018년 4월 1일 | 이와미 교통, 다이와 관광, 비호쿠 교통 버스 노선으로 대체 |
8.5. 항로
| 노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 비고 |
| 미야지마 연락선 (宮島連絡船) | 1.0 | 미야지마구치잔교 (宮島口桟橋) | 미야지마잔교 (宮島桟橋) | 실 운행킬로 2km |
8.6. 예정노선
| 노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 개업일 | 비고 |
| 나니와스지선 (なにわ筋線) | 3.9 | 오사카 (大阪) | JR난바 (JR難波) | 2031년 봄 | 간사이 고속철도가 제3종 철도사업자로 노선 보유 JR 서일본이 제2종 철도사업자로서 차량 운행 |
9. 대표 역들
- 도야마역
- 카나자와역
- 후쿠이역
- 교토역
- 후쿠치야마역
- 나라역
- 와카야마역
- 오사카역
- 신오사카역
- 텐노지역
- 츠루하시역
- 쿄바시역
- 아마가사키역
- 타카라즈카역
- 토요오카역
- 니시아카시역
- 산노미야역
- 고베역
- 히메지역
- 니미역
- 츠야마역
- 오카야마역
- 후쿠야마역
- 돗토리역
- 요나고역
- 이즈모시역
- 마츠에역
- 히로시마역
- 시모노세키역
- 나가토시역
- 신야마구치역
- 테라마에역
- 코쿠라역
- 하카타역
10. 운행 계통
10.1. 신칸센
| 산요 신칸센 | 호쿠리쿠 신칸센 |
| 노조미 히카리 코다마 미즈호 사쿠라 츠바메 | 카가야키 하쿠타카 츠루기 |
10.2. 재래선
- 특급
- 선더버드
- 비즈니스 선더버드 (임시)
- 시라사기
- 다이노스타
- 오하요 익스프레스·오야스미 익스프레스
- 노토 카가리비
- 하나요메 노렌 (임시)
- 비와코 익스프레스
- 라쿠라쿠 하리마
- 라쿠라쿠 야마토
- 하루카
- 쿠로시오
- 코노토리
- 키노사키
- 하시다테 (교토 탄고 철도)
- 마이즈루 (교토 탄고 철도)
- 하마카제
- 슈퍼 하쿠토 (치즈 급행)
- 슈퍼 이나바
- 야쿠모
- 슈퍼 오키
- 슈퍼 마츠카제
- 히다 (JR 도카이)
- 난키 (JR 도카이)
- 시오카제 (JR 시코쿠)
- 난푸 (JR 시코쿠, 토사 쿠로시오 철도)
- 우즈시오 (JR 시코쿠)
- 선라이즈 이즈모 (JR 도카이)
- 선라이즈 세토 (JR 도카이, JR 시코쿠)
- WEST EXPRESS 은하
- 신쾌속
- 간쿠쾌속
- 키슈지쾌속
- 야마토지쾌속
- 미야코지쾌속
- 탄바지쾌속
- 돗토리 라이너
- 산인카이간 지오라이너 (임시)
- 미나토 라이너 (임시)
- 코토부키
- 마린 라이너 (JR 시코쿠)
- 시티 라이너
- 통근 라이너
- 아키지 라이너
- 미요시 라이너
- 보통열차
- 관광열차
- 벨 몽타뉴 에 멜
- 미마사카 노스털지
- SAKU비 SAKU라
- 라·말 세토우치
- 라·말 시마나미
- 라·말 코토히라
- SL 키타아비코호
- SL 야마구치호
- 마루마루노 하나시 (ㅇㅇ의 이야기)
- 아메츠치
- etSETOra
- 크루즈 트레인
11. 차량
11.1. 현행 차량
- 증기기관차
- C57형 증기 기관차 (1호기)
- C56형 증기 기관차 (160호기)
- C61형 증기 기관차 (2호기)
- C62형 증기 기관차 (2호기)
- D51형 증기 기관차 (200호기)
- 전기기관차
- (직)EF65형 전기기관차
- (교직)EF81형 전기 기관차
- 디젤기관차
- 전동차
- 신칸센
- (교)신칸센 500계 전동차 7000번대 (코다마)
- (교)신칸센 700계 전동차 0·3000·7000번대 (히카리, 코다마, 히카리레일스타)
- (교)신칸센 N700계 전동차 3000·4000·5000·7000번대 (노조미, 히카리, 코다마, 미즈호, 사쿠라, 츠바메)
- (교)신칸센 W7계 전동차 (카가야키, 하쿠타카, 츠루기, 아사마)
- (교)신칸센 923형 전동차 (전기, 궤도 종합시험차 '닥터옐로우')
- 특급형
- (직)381계 전동차 (야쿠모)
- (직)281계 전동차 (하루카)
- (직)271계 전동차 (하루카)
- (직)273계 전동차 (야쿠모)
- (직)283계 전동차 (쿠로시오)
- (직)285계 전동차 (선라이즈 세토, 선라이즈 이즈모)
- (직)287계 전동차 (쿠로시오, 마이즈루, 하시다테, 코노토리, 키노사키)
- (직)289계 전동차 (쿠로시오, 코노토리, 키노사키, 하시다테)
- (직교)681계 전동차 (선더버드, 시라사기, 다이너스타, 노토카가리비, 오하요익스프레스·오야스미익스프레스, 비와코익스프레스)
- (직교)683계 전동차 (선더버드, 시라사기, 다이너스타, 노토카가리비, 오하요익스프레스·오야스미익스프레스, 비와코익스프레스)
- 급행형
- 근교형
- (직)113계 전동차
- (직)115계 전동차
- (직)117계 전동차
- (직)123계 전동차
- (직)213계 전동차
- (직)221계 전동차
- (직)223계 전동차
- (직)225계 전동차
- (직)227계 전동차
- (직교)413계 전동차
- (직교)415계 전동차
- (직교)521계 전동차
- 통근형
- 일반형
- (직)125계 전동차
- 구형
- (직)쿠모하 42형 (보선차 1량 보관)
- 사업용
- 기동차
- 특급형
- 87계 기동차 (트와일라이트 익스프레스 미즈카제)
- 키하 187계 동차 (슈퍼이나바, 슈퍼오키, 슈퍼마츠카제)
- 키하 189계 동차 (하마카제, 비와코익스프레스)
- 일반형
- 사업용
- 키야 141계 동차 (종합시험차 '토쿠타 WEST')
- 키야 143형 동차 (자주식 제설차)
- DEC741형 동차 (종합 검측차
디자인이 은근히 게이큐 차량을 닮았다) - 객차
- 화차
- 관리위탁차량
- (직)285계 전동차 (3000번대): JR 도카이로부터 위탁관리
- 치즈 급행 HOT7000계 동차: 치즈 급행으로부터 위탁관리
11.2. 과거 차량
- 전기기관차
- (직)EF15형 전기기관차
- (직)EF58형 전기기관차
- (직)EF59형 전기기관차
- (직)EF60형 전기기관차
- (직)EF64형 전기기관차
- (직)EF66형 전기기관차
- 디젤기관차
- 전동차
- 신칸센
- (교)신칸센 0계 전동차
- (교)신칸센 100계 전동차
- (교)신칸센 300계 전동차
- (교)신칸센 500계 전동차 900번대 (고속시험차 'WIN350')
- (교)922형 전동차 (전기, 궤도 종합시험차 '닥터옐로우', 20번대 T3편성)
- 특급형
- 급행형
- 근교형
- 통근형
- (직)101계 전동차
- 구형
- (직)쿠모하 84형 전동차
- 사업용
- (직)쿠모니 83형 전동차
- (직)쿠모야 90·91형 전동차
- (직교)쿠모야 441형 전동차
- 기동차
- 특급형
- 일반형
- 통근형
- 일반형
- 사업용
- 객차
- 화차
12. 사건사고
12.1. 관서원교 관련
관서원교 사건의 주범이 JR 서일본 계약직이었으며, 2001년 3월에 나라 시내의 호텔에서 나라에 거주하는 여자 청소년에게 외설 행위를 하고 촬영한것이 드러나 징역 8년과 벌금 600만엔을 선고 받았다. 이 직원은 검거되면서 2005년 말에 해고되었다.
12.2. JR 후쿠치야마선 탈선사고
12.3. 신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고
12.4. 직원 초과근무수당 미지급 사건
초과근무수당 20억엔 가까이 미지급, 노동기준감독서의 시정지시 (일본어)직원 1만 4천명에 대한 약 2년간의 초과근무수당 19억 9천만엔을 지급하지 않고 있다가, 감독기관에 발각되어 시정조치 권고를 받았고 2018년 3월 중으로 전부 지급하게 된 사건이다.
원래는 2017년 3월 중 노동기준감독서에서 조사를 하여 직원들의 근로시간이 제대로 관리되고 있지 않다는 점에 대해 시정명령을 내렸다. 이 조사 때문에 직원들의 컴퓨터와 이메일을 확인한 결과 전 직원의 80%에 해당하는 약 1만 4천명이 시간외근무를 했다는 것이 밝혀졌던 것. 한 50대 부역장은 시간외근무 1200시간에 초과근무수당 450만엔을 지급받지 못하기도 했다.[56]
12.5. 일부 차량 부품덮개 분실사건
최근에 야마토지선 등에서 운행하는 열차에 모터덮개가 분실하는 사고가 일어났다. JR 서일본 킨키 총괄본부는, 3월27일 오전에 스이타 종합 차량소 나라지소 소속 정비원이 바닥 아래를 정기검사를 하다가 모터 바깥쪽에 설치된 덮개가 없어진 걸 발견했다고 한다. 덮개는 가로 19cm, 세로 66cm, 무게 2.1kg로 주행 중에 떨어진 걸로 추정하고 있는데, 그동안 문제는 없었다고 한다. 그리고 설상가상으로 3월26일에도 코세이선 등에서 운행하는 재래선 열차의 대차 1대에서 금속 볼트가 없어졌다고 발표했으며, 위의 임원 수당 미지급 사건과 함께 최근 JR 홋카이도 처럼 막장으로 가는중이다.12.6. 산요 신칸센 투신자살 사건
12.7. 후쿠이역 매상금 착복 사건
하피라인 후쿠이 측 성명문하피라인 후쿠이 후쿠이역으로 파견 근무를 나간 30대 남성 계장이 2024년 3월 20일과 21일 이틀에 걸쳐 역무실 내 금고에서 무단으로 현금 505만 엔을 인출해 착복한 것이 적발되어 3월 22일부로 파견이 취소되었다.
13. 관련 영상
일본국유철도 분할 민영화 당시 JR 서일본 출범 CM.
(처음 자막)4월 1일 국철은 JR로
4월 1일.(쌩~)
국철이이름만 바뀝니다.(쌩~)
새로운 출발.(쌩~)
(JR 마크를 손에 잡고 놓은 다음)이 마크입니다!
JR 서일본(니시니혼)~![57]
4월 1일.(쌩~)
국철이
새로운 출발.(쌩~)
(JR 마크를 손에 잡고 놓은 다음)이 마크입니다!
JR 서일본(니시니혼)~![57]
저 CM의 출연 배우는 1961년생의 도야마현 출신의 전직 여배우인 카노 미유키(加納 みゆき).
13.1. 사가: 내일을 향해
14. 차량기지
15. 부대사업
호텔 사업으로 JR 서일본 호텔즈를 두고 있다. 특히 나라시에 있는 나라 호텔이 대표적인데 간사이 지역 영빈관 중 하나로 1909년 개업한 역사 깊은 호텔이다. JR 동일본 도쿄역에 있는 도쿄 스테이션 호텔처럼 일본 클래식 호텔로 유명하고 일본 왕실이 많이 이용하는 호텔중 하나다. 이 외에도 비아인(Via Inn)이라는 비즈니스호텔 체인[58]을 두고 있는데, 도쿄에서도 절찬리 영업중. 비아인 멤버즈 클럽에 가입하면 원래 10시까지인 체크아웃 시간을 12시까지 무료 연장해 주는 서비스를 제공 중이다.또한 구 일본국유철도 최후의 철도 연락선인 미야지마 페리를 운영하고 있다. 자회사인 'JR 서일본 미야지마 페리'에서 운영하며, 미야지마구치잔교 - 미야지마잔교 구간 항로를 운항한다.
유통업은 루미네, 아트레 계열점포를 갖고 있는 JR 동일본에 비해 자체 브랜드는 두드러지지 않으나, 교토역에 이세탄 백화점의 합작점포를 내고 있으며 이외에 자회사를 통하여 오사카역, 텐노지역 등 주요 역사에 쇼핑몰을 개발하고 있다.
JR 동일본과 같이 역무자동화기기 자체 수급이 가능한 회사이다. 자회사인 JR 서일본 텍시아[61]에서 자동개찰기와 매표기, 정산기를 공급하고 있다. 매표기 및 정산기는 오므론 제품에서 디자인만 바꾼 것이고, 자동개찰기는 일본신호 GX-7의 소프트웨어를 오므론 U-PG의 소프트웨어로 바꾼 것이다. 다만, 차내 단말기 및 보충권발행기는 토요전기에서, 지역 철도용 단말기 및 ICOCA 대응 버스 단말기[62]는 레싯프에서, 휴대용 IC카드 단말기는 Pax Japan에서 공급하고 있다.
돗토리현과의 협업으로 고등어를 양식하고 있다.
15.1. 목록
- 백화점업
- 주식회사 JR 서일본 이세탄
- 부동산 임대업
- 교토역 빌딩 개발 주식회사
- 교토 스테이션 센터 주식회사
- 주식회사 교토역 관광백화점
- 오사카 터미널 빌딩 주식회사
- JR 서일본 오사카 개발 주식회사
- JR 서일본 SC개발주식회사
- JR 서일본 부동산 개발 주식회사
- 토야마 터미널 빌딩 주식회사
- 주식회사 신오사카 스테이션 스토어
- 주식회사 와카야마 스테이션 빌딩
- 텐노지 SC개발주식회사
- 고베 SC개발주식회사
- 산요 SC개발주식회사
- 주고쿠 SC개발주식회사
- JR 서일본 프로퍼티즈 주식회사
- 여행업
- 주식회사 일본 여행
- 여객자동차 운송사업
- 서일본 JR버스 주식회사 - 고속버스
- 주고쿠 JR버스 주식회사 - 고속버스
- 철도 사업
- 사가노 관광철도 주식회사
- 선박 사업
- JR 서일본 미야지마 페리 주식회사
- 일용품 잡화 등 소매업
- 주식회사 JR 서일본 데일리 서비스 넷
- 주식회사 JR 서비스 넷 가나자와
- 주식회사 JR 서비스 넷 오카야마
- 주식회사 JR 서비스 넷 히로시마
- 주식회사 JR 서비스 넷 후쿠오카
- 주식회사 JR 서일본 패션용품
- JR 서일본 산인개발 주식회사
- 음식업
- 주식회사 JR 서일본 푸드 서비스 넷
- 호텔업
- 주식회사 JR 서일본 호텔 개발
- 주식회사 호텔 그란비아 오사카
- 주식회사 호텔 그란비아 오카야마
- 주식회사 호텔 그란비아 히로시마
- 와카야마 터미널 빌딩 주식회사
- 산노미야 터미널 빌딩 주식회사
- 리넨서플라이업
- 주식회사 JR 서일본 리넨
- 각종 물품 등 도매업
- JR 서일본 상사 주식회사
- 광고업
- 주식회사 JR 서일본 커뮤니케이션
- 차량 등 설비 공사업
- 주식회사 JR 서일본 테크노스
- 주식회사 JR 서일본 신칸센테크노스
- 역무기 관련
- 주식회사 JR 서일본 테크시아
- 건물관리·정비·청소업
- 주식회사 JR 서일본 종합 빌딩 서비스
- 청소 설비 사업
- 주식회사 JR 서일본 멘텍
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- 관련 단체
- 재단법인 교통문화진흥재단
16. 관련 문서
- 어반 네트워크
- 요카요카킷푸
- 트와일라이트 익스프레스 - 과거 일본 최장거리 여객열차
- 히로시마 시티 네트워크
17. 둘러보기
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[1] 니가타현 조에츠시 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코역 이서구간 및 나가노현 키타아즈미군 오이토선 미나미오타리역 이북구간만 운행[2] 후쿠오카현만 운행(산요 신칸센 및 하카타미나미선)[A] 일본어 홈페이지의 경우 회사 홈페이지와 철도 노선, 여행과 관련된 사이트를 분리해놓았다.[A] [5] 교토인근의 산인본선(사가노선)의 복선화를 진행하고 기존에 사용하던 노선을 관광철도화 하고 이후 자회사로 분리시켜놨다. '사가노 로멘틱 철도' 라고도 불리며 겨울에는 운행하지 않는다.[6] 현재 일본에 남아있는 몇 안되는 철도연락선이다. 일종의 철도노선으로 취급되기 때문에 JR패스, 청춘 18티켓으로 무료 탑승도 가능하다[7] 한국어 홈페이지 공식 번역명은 이쪽이다.[8] 이쪽은 '니시닛폰'으로 읽는다.[9] 효고역~타카토리역까지 단선전철이 깔려있어 거기서 주로 훈련을 진행한다. 또한 실전연습차원에서 와다미사키선에서도 훈련을 일부 진행하는것으로 알려져있다. 역도 하나밖에 없는데다가 역간거리도 적당하고 고베지하철이 와다미사키역까지 개통하면서 사실상 출 퇴근시간 이외에는 거의 운행이 되고 있지 않기 때문이다.[10] 오사카부, 교토부, 효고현, 나라현, 와카야마현, 시가현.[11] 호쿠리쿠, 산요, 산인 지방.[12] 이토이가와시는 철도는 서일본인데 지역구분이 동일본인 탓에 전력은 도호쿠, 통신은 동일본이라는 곤란한 상황이 되어버렸다(...). 비슷한 사례로 시즈오카현의 아타미시가 있는데, 지역구분과 철도는 동일본이지만 통신만 서일본. 그런 이유로 테츠코의 여행 3화에서도 도아이역을 여행하고 유비소 - 에치고유자와 - 오미가와역을 거쳐, 츠츠이시역(이토이가와시 소재)으로 갈 때 가욋돈이 든다고 요코미가 불평하는 장면이 나온다. 테츠코 일행이 갖고 있던 패스는 JR 동일본 패스였기 때문.[13] 승무를 하지 않고 일정 기간 사무실 근무를 하도록 하는 것이다. 일근 교육은 사고 재발을 방지한다는 미명 아래 회사 측의 관리자들이 프로그램을 집행한다. 사실상 징벌과 마찬가지다. 근 한 달 정도 시행되었다고 한다.[14] 장거리 수요에서 신칸센과 항공사와 경쟁, 케이한신 도시권에서는 사철과의 경쟁.[15] 단, 열차 지연 사유가 천재지변일 경우 베이 셔틀이 결항될 수 있다. 물론 저지경까지 되었다면 간사이공항에 들어갈 수 있을지도 장담이 어려운 상태가 되며 당연 비행기가 못 뜰 가능성이 높다. 이렇게 되면 그냥 마음을 비우는게 좋다.[16] 사실 도쿄도 출퇴근시간에 지연이 무지막지하게 일어나는 편인데, 야마노테선 지연 뜨면 그날로 지하철 불편한 도쿄 동북부는 대체노선도 한참을 걸어가야 해서 여행 일정 꼬인다. 다행히 야마노테선 북쪽 지역은 관광지가 크게 없긴 하다.[17] 이는 오늘(本日)로 표출되어 '(막차가 떠나) 오늘(의 운행)은 모두 종료되었습니다'라는 것을 전달 했어야 했는데, 순서가 뒤바뀌어 일본(日本)이 된 것(...)[18] 201계가 운행할 시절에는 해리포터 201계도 있었다.[19] 간사이 국제공항의 토나오는 입국장 대기줄과 비슷한 수준의 압박을 JR 매표소 앞에서 또 한 번 겪어야 하는데, 이를 패스트 트랙으로 끝낼 수 있다는건 엄청난 메리트이다.[20] 지정석을 발권하려면 별도의 할인 없이 지정석 요금 그대로를 전부 내야 해서 타격이 크다. 그나마 코로나를 기점으로 외국인용패스들중 상당수가 지정석 발권이 가능해져 과거보다는 상황이 좋아졌다[21] 참고로 JR 큐슈의 경우 자사패스에 지정석 횟수 제한을 걸었다가 2020년 6월부터 패스가격을 인상한대신 지정석 제한을 폐지했다.[22] 한 달에 같은 거리의 ICOCA 구간을 11번 이상 이용하여야 포인트가 쌓이는 구조인지라 일반 여행자는 포인트 쌓기 힘들다.[23] 신형 발매기에서 ICOCA를 구입하려고 하면 일본어로 이용약관이 뜨는데, 그것이 바로 충전 전용 WESTER POINT에 대한 약관이다.[24] 이게 농담이 아닌 게 2019년 1월 JR 우베선의 BRT 도입을 검토한다는 뉴스가 떴다. # 야마구치가 과거 화학공업의 중심지여서 인구유입이 계속되었다는 점을 감안하면 위기가 닥쳐온 셈.[25] 현재는 "체질개선공사"라는 이름인데 원래는 연명N40공사. "20년 썼으면 고쳐서 20년 더 쓰면 된다."는 개념에서 나왔다. 그래서 도쿄 사람들이 오사카에서 달리는 오래 된 철도차량들을 보고 아직도 저거 현역이냐고 놀리기도놀라기도 한다.[26] 지금은 드디어 둘 다 극소수만 남아 오늘내일 하는 중이다. 로컬선으로 쫓겨난 지는 오래.[27] 물론 동일본이라 해도 수틀리면 신차를 도입하는 것은 수도권에 국한된다. 가령 니가타 지역은 나름 나고야에도 없는 대도시근교구간이 설정된 지역임에도 E129계 도입 전까지 115계 전동차를 40년 동안 우려먹으며 개조도 서일본 못지 않게 받았다. 문제는 서일본은 오사카조차 구형차라는 거지만.[28] 영상 속에서 등장하는 차량은 1989년에 등장한 221계 전동차, 내부랑 배장기강화 개조는 기본이고 심지어 헤드라이트도 HID등으로 개조되었다. 요즘은 207계 전동차가 개조되고 있다. LED행선판을 풀컬러 LED으로 바꾸고 좌석시트도 바꾸고, 차내 전등도 형광등에서 LED등으로 크게 달라지고 있다. 거기다가 전두부도 상당한 개조를 하였다. 223계 전동차도 후미등이 N40의 과정에서 전조등쪽으로 옮겨갔다[29] 여기서 배워온 것인지 부산교통공사가 건설교통부 시절부터 정부에 "우리도 전동차 40년 쓰게 해 주세요!"를 끊임없이 외친 결과 관련 규정이 변경되어 기존의 25년 내구연한이 40년으로 늘어났다. 그리고 내구연한 자체도 폐지되었지만 부산교통공사는 1호선에 연장 도입분 외에도 노후차량 대차분으로 신차를 도입하기도 한다.(부산 1호선의 구형차가 쵸퍼제어라 부품 수급이 쉽지 않다.)[30] 심지어 히로시마는 센다이역을 중심으로 한 센다이 광역철도망보다 열차가 더 구렸다. 거기다가 예산마저 모자란지 땜질도 잦아서 오죽하면 일본국유철도 히로시마지사라고 까였을 정도.[31] 이쪽은 진짜 킨테츠한테 압살당해서 본사에서도 반쯤 손을 놓은 상태였었다.[32] 교토·쿠사츠 지역으로는 초록떡칠도 있다. 키세이 본선은 바다색, 나나오선과 반탄선에는 시뻘건 떡칠도 있다.(메이테츠마냥 그런 색은 아니고 버건디색이다.)[33] 간사이권은 도쿄 수도권에 비해 지형이 좁고 인구밀도가 높아 사철과의 경쟁이 필연적으로 생길 수밖에 없어 사철에 비해 JR이 쉽게 우위를 점하지 못하고 있다.[34] 참고로 도부 얘네들도 자사 8000계를 103계보다 더 심하고 험하게 굴렀다. 무려 52년 동안 초도차가 돌아다니다 폐차장으로 갔다. 하지만 현재 신형차의 등장으로 차량 대개편이 일어나면서 주 간선에서는 거의 없어지는 추세.[35] 이 쪽은 철도 본업보다 부대 사업이 잘 나가며, 지역 상권 및 부동산을 장악하고 있다 보니 새 차량을 뽑을 정도로 여유가 있다. 철도 운영 역시 수익이 주된 목표가 아니며 계열 사업장 및 부대시설의 가치를 높이기 위한 점이 크게 작용하고 있다. 실제로 하마마츠에 있는 엔슈 철도와 시즈오카 철도는 계열사까지 합산하면 엔슈 철도 (원화 기준으로) 1조 7000억, 시즈오카 철도 1조 6000억 정도 의 매출을 올리는 등 어지간한 준대형 사철보다 형편이 좋다.[36] 거기다 도카이도~산요 신칸센은 수도권~나고야권~오사카권이 더 장사가 잘된다. 오히려 히로시마 서쪽은 장사가 안 돼서 노조미가 승객 유치를 위해 듣보잡 도시에 정차할 때도 있다. 때문에 서일본 쪽보다 도카이쪽이 더 잘벌어들이기 때문에 신칸센의 입장도 유리한 편은 아니다.[37] 도카이도 - 산요 신칸센 직결 편성은 한 시간에 3대씩 히로시마에서 종착을 하며, 출퇴근, 점심시간때만 하카타 - 도쿄 전 구간 노선을 15분, 40분 간격으로 배차를 해준다. 히로시마는 공항 접근성의 문제로 수도권 교통편 선호도에서 철도가 항공을 압살하는 수준이라 JR 도카이 차량의 직결편성이 자주 들어간다.[38] 호쿠리쿠 신칸센은 JR 동일본과 공동 운행중인 노선인데, E7계는 동일본 소속이고, 서일본 소속이 W7계이며 W7계는 2개 편성만 폐차처분을 했다.[39] 실제 열차침수사건이후 호쿠리쿠 신칸센의 최상위 등급인 카가야키는 열차부족으로 인해 출퇴근 인접시간에만 운행하는 중이다.[40] 이 때문인지는 몰라도 적자 재래선 폐선논의가 종종 나오는 서일본과 달리 도카이에서는 재래선 폐선얘기가 거의 나오지 않고있다.애초에 관할 재래선도 혼슈 3사 중에선 아예 없는 수준이었다는게 함정[41] JR 서일본에 틸팅이 가능한 특급형 전동차가 381계 빼고는 없어서 오랫동안 대체되지 못하였다.[42] 무궁화호와 신쾌속을 비교하는 것은 물론이고 심지어 경부선을 협궤로 바꾸고 신쾌속 전동차를 수입해서 굴려야 한다고 주장하는 사람도 있다.일본이 이 협궤 때문에 고생하는건 일부러 모른 척 하는 듯..... 그리고 협궤로 굳이 바꿀 필요조차 없다. 현재 한국철도공사에서 운행 중인 누리로가 이 회사의 특급열차를 국내로 기술이전해 만든 열차라 사실상 궤간만 바꿔서 거의 그대로 수입했다고 봐도 될정도의 열차다. 이 열차가 경부선에서 150km/h씩 내고 다니는 걸 본 일본의 철덕들은 오히려 저 좋은 열차를 만들고도 고작 120~130km/h밖에 못내는 자국의 철도 환경을 까는 분위기였다.[43] JR 교토선-한큐 교토 본선-케이한 본선, JR 고베선 오사카~고베-한큐 고베 본선-한신 본선, JR 고베선 고베~히메지-산요 전기철도 본선, 야마토지선-킨테츠 나라선, 나라선-킨테츠 교토선, 한와선-난카이 본선, 후쿠치야마선-한큐 타카라즈카 본선[44] 다만 수원~천안 구간으로 놓고보면 새마을은 100km/h를 초월해 버리고 무궁화호도 신쾌속에 준할 정도로 매우 빨라진다. 여담으로 1호선 용산~신창 주말급행(당시 K1910과 K1923 열차)의 수원~천안간 표정속도는 88~91km/h로 신쾌속에 비해 결코 느리지 않았다.[45] JR 고베선 쾌속 아카시~오사카: 61.8km/h, 탄바지쾌속 산다~오사카: 63.7km/h 간쿠쾌속 간사이공항~텐노지 51km/h, JR 교토선 쾌속 오사카~교토:60km/h, 야마토지쾌속 텐노지~나라: 66.2km/h 코세이선 쾌속 야마시나~오미마이코: 77.2km/h[46] 한국에서 이정도에 대응되는 광역전철/도시철도는 66~68km/h의 서울급행, 64~67km/h의 경춘선 춘천 급행, 67~70km/h의 경강선 전철 정도밖에 없으며, 이전 계통까지 합쳐도 1호선 영등포~병점 급행(74km/h) 정도 뿐이다.[47] 킨테츠 나라선이 좀더 시내를 지나 선형이 좋지않고 건널목이 많다. 기껏 이코마터널 통과해놓고 나머지 구간에서 시간 다 까먹는셈......[48] 여기는 경쟁사철은 없는데 고속버스와 경쟁중이다. 이 때문인지 꽤나 긴 거리를 운행함에도 가격 경쟁력을 위해 단순 쾌속등급으로 운행중.[49] 이마저도 케이큐 2100형 하나 뿐이다.[50] 참고로 그전에는 국철명물 직각박스의자였다 차량을 교체하는 대신 리뉴얼 공사를 진행하면서 223계와 동일한 시트를 115계 직각시트를 다 걷어내고 설치하였으며, 승차감은 그럭저럭이다. 물론 저항차 특유의 덜컹거림이 문제다. 아직 요나고 지구쪽에는 N40연명공사를 하지않아 직각의자인 차도 남아있다.[51] 반면 동일본은 이런 노선들에 롱시트 내지 직각크로스시트의 열차들을 투입중이다.[52] 주코쿠 지방이 도호쿠 지방보다 장사가 영 안된다.[53] 즉 카타마치선으로서의 지선을 철도요람상에서 폐지하고 (즉, 형식적으로만 폐지시키는 것), 오사카 히가시선으로 새롭게 등록하는 것이다.[54] 이후에는 호쿠테츠 오쿠노토 버스로 대체되었다.[55] 노토 츄오버스로 대체[56] 블랙기업 외에도 어느 일본 기업에서나 흔하게 벌어지는 소위 서비스 잔업의 사례이다. 물론 초과근무 누락이 많은 것은 블랙기업의 대표적인 지표이다.[57] 이 광고에서 JR~ 하는 부분은 아직도 자사 광고에 쓰이고 있다. 니시니혼~ 하는 부분은 노래하는(?) 것에서 말하는(?) 것으로 바뀌었다.[58] 이건 JR호텔 멤버즈와 별개 멤버십이다.[59] 단 JR 동일본의 체인 호텔메츠 근처에는 비아인이 좀 적은 편.[60] 합작선이자 프랜차이즈 본체인 퍼스트 캐빈은 합작법인 청산 7일 후 파산했다.[61] 동일본의 JREM과 같은 역할이다.[62] 간사이권 및 카나자와 JR버스 제외. 피타파 사업자인 관계로 오다와라기기에서 공급받는다.