| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 서일본 207계 전동차 JR 西日本 207系 電車 JR West 207 series (EMU) | }}} | |||
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| 후쿠치야마선 탈선사고 이전 도색(1991~2005) | |||||
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| JR 고베선의 207계 신도색(2005~현재) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 3량 1편성[1] 4량 1편성[2] 7량 1편성[3] | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입년도 | 1991년~2003년 | ||||
| 제작회사 | 킨키차량 가와사키 차량 히타치 제작소 카사도 사업소 JR 서일본[4] | ||||
| 소유자 | JR 서일본 | ||||
| 운영자 | |||||
| 차량기지 | 아보시 종합 차량소 아카시 지소 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,950㎜ | ||||
| 전고 | 3,700㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW | ||||
| 제어 방식 | 미쓰비시제 GTO 사이리스터 초퍼제어 + 3레벨 파워 트랜지스터 VVVF 인버터[5] 고주파 소용량 도시바제 VVVF GTO 인버터 제어[6] 미쓰비시제 VVVF IGBT 3레벨 인버터 제어[7] | ||||
| 동력 장치 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[8][9] 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 + 순전기제동[10] | ||||
| 제동 방식 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 주전동기 출력 | 155kW[11] 200kW[12] 220kW[13] | ||||
| 최고속도 | 영업최고속도 : 120㎞/h 설계최고속도 : 120㎞/h | ||||
| 기동성능 | 가속도: 2.7㎞/h/s 상용 감속도: 3.5㎞/h/s 비상 감속도: 4.2㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 1M 2T[14] 2M 2T[15] 3M 4T[16] | }}}}}}}}} | |||
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1. 설명
JR 서일본에서 독자개발하여 1991년부터 운행을 시작한 통근형 전동차. 원래는 103계의 대체를 위해 계획되었으나 각 선구에서 구형차를 교체하다 보니 어느 새 JR 서일본의 표준형 전동차가 되어버렸다. 등장 당시에는 이것이 정말 91년산이 맞는지 의심스러울 정도로 최신형 전동차와 비추어봐도 손색 없는 디자인부터, 통근형 전동차 최초로 최고속도 120km/h를 달성하고, 스테인레스 차체를 사용하여 차량의 무게를 대폭 줄이고 제작 단가를 절감하였으며또한 JR서일본 최초로 디지털 계기판[18]을 적용한 차량으로, 이 외에도 간사이 공항 특급 "하루카" 에 쓰이는 281계 나 특급 "선더버드" 등에 쓰이는 681계가 유사한 방식의 계기판을 채용하였으나, 당시 운전사들의 카더라에 의하면 아날로그 수치계와 디지털 수치계를 짬뽕한지라 영 평가가 좋지 않았다고 한다. 결국 동 형식의 2000번대부터는 다시 JR서일본 특유의 아날로그 계기판 스타일로 회귀했다.
이처럼 혁신적인 차량이었음에도 불구하고, 2005년에 터진 JR 후쿠치야마선 탈선사고의 사고 차량이 되어 207계의 이미지는 크게 악화되었다. 사고 유족의 요청에 의해 남은 207계 도색의 파란 띠 부분이 남색&주황 띠로 바뀌었으며, 철도모형에서도 207계가 사라지게 되었다.[19] 그리고 JR 서일본의 4도어 통근형 전동차 자리는 신기술을 적용한 321계에게 물려주게 된다.
2. 형식
0번대, 1000번대, 2000번대, 그리고 0번대와 1000번대의 짬뽕편성인 500+1500번대가 있다.2.1. 0번대
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| 리뉴얼 후 |
선행차는 다른 차량과 달리 7량 1편성으로 고정되어 있으며, 해당 차량은 분리 병결이 불가능하다. 하지만 양산차 단계에 들어서면서 4량 및 3량[23]의 편성으로 제조가 이루어지고, 상호간에 분리 병결이 가능해진다. 이렇게 굳이 4량과 3량으로 분리해서 생산한 이유는 카타마치선의 쿄타나베역-키즈역 구간의 승강장이 4량 편성까지만 대응하고 있었기 때문이다. 이 구간은 2010년 승강장 확장 공사가 끝나 7량 편성이 들어갈 수 있게 되었고, 이로써 영업 운행 중에 분리/병결은 더 이상 하지 않게 되었다. 이렇게 됨으로써 후속 차량인 321계 전동차 역시 7량 고정 편성으로 생산되었다.
그리고 후쿠치야마선 탈선사고 당시 선두에 위치하고 있어 처참하게 박살난 편성(Z16편성)이 바로 이 번대이기도 하다.
2014년 10월에 Z22 편성이 리뉴얼 공사를 하였다. # 내장재의 전면적인 교체는 물론이고, 221계 리뉴얼 처럼 225계와 같은 헤드램프의 적용 및, VVVF-IGBT 인버터 제어방식으로의 개조 등등 거의 신차에 준하는 수준으로 마개조 되었다.
한편 리뉴얼 대상에서 제외된 양산산행차 F1편성은 2022년 4월 6일 폐차되었다. 나머지 207계 전동차와 추진장치의 소자가 다른 등 정비면에서 불리한 요소가 많았기 때문에 조기폐차되었다.
2.2. 1000번대
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| 리뉴얼 전 |
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| 리뉴얼 후 |
원래 이 번대는 6량+2량의 총 8량짜리 편성으로 운영될 예정이었으나, 아래 항목에서 서술할 문제로 인해 운용 및 차량 조성에 어려움을 겪고 있었다. 실컷 만들어놓고 쓰지도 못하니 서일본 입장에서는 속이 타고... 어떻게 써야 잘 썼다고 할까 고민한 결과 1000번대의 조성을 6량+2량에서 4량+3량으로 조정하고, 남는 잉여 동력객차는... 아래 항목 참조.
한국의 납작이 전동차 31x000호대, 341000호대, 351000호대에서 들을 수 있는 소리가 나는데, 1000번대도 도시바제 GTO를 사용하기 때문이다.
납작이 전동차 개발 비화를 보면 205계를 기반으로 개발을 시작해 신칸센 300계의 도시바 GTO 인버터 기술을 접목해서 사양을 확정했다는 내용이 있는 반면 207계에 대해서는 전혀 언급이 없으나, 도시바제 GTO를 비롯해 하부틀 교차식 팬터그래프나 DT-50[24] 대차 등등 기술적으로 비슷한 부분이 많다.
2.3. 500+1500번대
JR 도자이선 개업에 대비해 차량의 편성 조정 과정에서 생겨난 괴이한 번대. 원래 도자이선 입선 차량은 분리 병결이 가능한 4+3량 편성으로 통일하려고 했었으나, 출력이 약한 0번대 3량 편성으로는 도자이선 내에 존재하는 37퍼밀의 급구배 구간에서 그대로 서버릴 가능성이 있었다. 편성 재조정을 하려면 누가 봐도 새로운 동력객차를 뽑아내야 할 상황이었지만, JR 서일본은 6+2량 조합으로 8량 편성을 만들 수 있는 1000번대를 4+3량 편성으로 비율 맞춰서 재조정하면 동력객차 1량이 남으니 0번대 3량에 붙여서 4량 1편성 만들어서 쓰고, 도자이선 들어가는 차에는 0번대 3량 편성을 붙이지 않았다. 그렇게 해서 잉여가 된 동력객차를 0번대 3량 편성에 끼워넣은 차로, 쉽게 말하면 JR도자이선 대응을 위해 0번대 3량 편성에 1000번대의 모터카 한대를 더 집어넣은 것으로 보면 된다.[25] 개조하면서 두 형식 간에 기기를 통일하지 않았기 때문에 구동음도 두 번대의 소리가 같이 난다. 따로 1500번대라고 번대가 부여된 것이 아니고, 원래 차번에 +500을 더하는 방식으로 구분한다.그리고 2014년 1월에 500+1500번대 H9 편성의 0번대 출신인 500번대 모터카가 초퍼+VVVF 파워트랜지스터 제어라는 괴짜스러운 제어방식에서 일반적인 미쓰비시 2레벨 VVVF-IGBT 제어방식으로 시범적으로 개조되었다.
2.4. 2000번대
카타마치선의 수송품질 향상을 위해 2002년부터 2003년까지 추가 증비된 번대. 차량 외적의 변화는 없지만 제어장치가 VVVF GTO에서 VVVF IGBT로 변경되었고, 각종 기기의 사양은 223계 2000번대에 준하게 구성되어 있다. 사실상 223계를 통근형 전동차화 시킨 것이라고 봐도 무방할 정도. 총 2차례에 걸쳐 도입되었으며, 2차차의 도입으로 인해 도카이도 본선, 산요 본선, 후쿠치야마선의 103계가 대차되었다.본 형식을 마지막으로 207계의 생산이 종료되었다. 이후 서일본의 통근형 차량은 321계 전동차로 승계되게 된다.
3. 개조
슬슬 초도차가 나온지도 20년이 넘어서 서일본 측이 개조공사 실시를 한다고 밝혔다. 근데 누가 짠돌이 서일본 아니랄까봐, 207계 체질개선공사[26] 내역이 상당하다. 쓰러지기 직전인 차가 새차가 돼서 돌아올 정도.
개조 내역은 다음과 같다.
- 전조등을 HID로 변경
- 편성 중간의 선두차[27]안전판 설치[28]
- 선두차량 전면은 321계에 준하여 디자인 변경
- 전면 스커트 교체
- 재도색[29]
- 행선기를 기존 3색 LED에서 풀컬러 LED로 변경
- TIMS 업데이트
- 주행기기 업데이트
- 내장재 교체
- 휠체어 공간 신설
- 실내 조명 LED로 교체.
- 커튼 교체
- 7인용 시트를 6인용 시트로 변경, 손잡이 교체
- 손잡이 색상및 모양 변경
- 디지털 운전대 교체[30]
[1] 1000번대, 2000번대 일부[2] 0번대, 1000번대, 2000번대 일부[3] 양산선행차 한정 7량 고정 편성으로 생산되었다.[4] JR 서일본 고토종합차량소, JR 서일본 다카토리 공장[5] 0번대[6] 1000번대[7] 2000번대[8] 억속제동 포함[9] 0번대, 1000번대[10] 2000번대[11] 0번대[12] 1000번대 1, 2차차[13] 1000번대 3, 4차차, 2000번대[14] 1000번대, 2000번대 일부[15] 0번대, 1000번대, 2000번대 일부[16] 양산선행차 한정 7량 고정 편성으로 생산되었다.[17] 0번대만. 1000번대 이후로는 GTO 방식으로 바뀐다.[18] 오늘날 볼 수 있는 최첨단 디지털 계기와는 조금 다른 물건으로, 아날로그 수치계에 쓰이는 바늘 대신 디지털 수치계를 사용한 정도에 지나지 않다.[19] 후에 토믹스와 반다이의 B트레인 쇼티 등에서 신도색모델이 재발매되었다. 하지만 207계 모형 자체에 프리미엄이 붙어 중고가가 비싸진 것은 어쩔 수 없는 부분.[20] 파워 트랜지스터이므로 Ptr vvvf라고 부른다.[21] 단 209계는 Ptr-vvvf가 아니라 미쓰비시GTO이다[22] 단 꺾임 없이 찌이이이이잉- 하는 올라가고 내려가기만 하는 소리. 서울메트로의 GEC 초퍼와 약간 비슷하다.[23] 3량으로 구성된 부속편성 중 도자이선에 입선하는 차량들은 출력 문제로 인해 1000번대의 잉여 모터카를 한대씩 더 끼워넣어 4량 편성을 만들고 아래에서 서술할 500+1500번대가 된다.[24] 이것도 205계에서 처음 사용되었다.[25] 다만, H1편성과 H7편성의 1500번대는 신조차다.[26] 201계가 받은 그 공사 맞다.[27] 3+4 병결시 중간 3, 4편성.[28] 225계나 227계 전면부 옆에 달려있는 그것 맞다.[29] 이에 따라 321계와 조금 더 비슷해졌다.[30] 321계와 똑같은 서일본식 아날로그로 대체되었다.