| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 서일본 321계 전동차 JR 西日本 321系 電車 JR West 321 series (EMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 7량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입년도 | 2005년~2007년 | ||||
| 제작회사 | 킨키차량 | ||||
| 소유자 | JR 서일본 | ||||
| 운영자 | |||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 선두차 19,550㎜ 중간차 19,500㎜ | |||
| 전폭 | 2,950㎜ | ||||
| 전고 | 3,630㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 신호 방식 | ATS-P ATS-SW | ||||
| 제어 방식 | 미쓰비시VVVF-IGBT 히타치VVVF-IGBT 도시바VVVF-IGBT 도요전기제 VVVF-IGBT | ||||
| 동력 장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[1] | ||||
| 주전동기 출력 | 270kW | ||||
| 편성 출력 | 3,240kW | ||||
| 최고속도 | 영업최고속도 : 120㎞/h 설계최고속도 : 120㎞/h[2] | ||||
| 기동성능 | 가속도: 2.5㎞/h/h/s 이상 상용 감속도: 3.5㎞/h/s 비상 감속도: 4.2㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 3M 4T[3] | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
도카이도 본선, 산요 본선의 보통열차(속칭 게이한신 완행선)로 사용되던 201계와 205계가 노후되면서 교체의 필요성이 제기되었고, 비슷한 시기에 발생한 후쿠치야마선 탈선사고로 인한 207계의 일시적 운용이탈[4] 및 ATS-P가 장착되지 않은 117계의 퇴출로 인한 운행 부족분을 보충할 필요성이 있었다. 이에 당장 자사의 오카야마 지사나 히로시마 지사에서 113계와 103계를 차출해서 운행하다가도, 이마저 부족하자 JR 동일본으로부터 무사시노선 103계를 양도받아서 운행하였었다. [5] 따라서 신차를 서둘러 제작하였고, 2005년 12월 1일부터 영업운전을 개시 하였으며 서일본의 통근형 전동차로써는 최초로 설계 최고속도 130km/h를 달성하였다.2. 특징
원래 JR 서일본은 등장 당시에는 혁신적인 설계였던 207계를 거듭 개량하여 증비하고 운용하려 하고 있었으나 좋은 기술도 오랫동안 우려먹다 보면 새로운 기술의 적용이나 혁신의 시도를 할 수가 없게 되기에, 각종 신기술과 그동안의 노하우를 접목시켜 구형 통근형 열차를 대체하기 위한 새로운 시도, 즉 321계를 새로이 설계하게 된다. 신기술을 접목시키기 위한 시도와 더불어 후쿠치야마선 탈선사고라는 매우 큰 사고에서 얻은 교훈을 바탕으로 완전히 새로이 생산된 차량이기에, 비슷한 외형을 가지고 있지만 설계 사상이나 안정성 면에서 207계와 차이점이 많다.그리고 2000년대에 도입한 전동차지만 이전 차종의 영향을 받았는지 JR 도자이선 입선을 위해 당시로선 이례적으로 더블암 팬터그래프[6]를 채용하였다.
주로 3량+4량의 병결편성을 사용하는 207계와 달리 1대당 7량으로 고정되어 있으며, 6M1T로 구성되어 있지만 동력객차 1량에 모든 하부기기를 몰아주는 것이 아니라 동력객차 1량 분의 하부기기를 객차 2량에 분산 장비하는 0.5M 방식을 채용하고 있어 실 비율은 3M4T에 가깝게 된다. 이는 축중이 낮은 일본 철도에서 무게를 늘리기 위해 전 차량을 완전한 동력객차로 만드는 짓이나 차량의 소재를 바꾸는 등의 삽질(...)을 하지 않아도 되므로, 제작 비용을 절감시키고 기존의 MT비를 유지하면서도 차량의 하중을 고르게 분산시켜 안정성을 높이고, 탈선 시 차량이 궤도에서 멀리 벗어나는 것을 어느 정도 막아주는 역할을 한다고 한다. [7]
또한 321계의 동력기기 분산 배치는 안전성 이외에도 제조 과정에서의 합리화나 전 차량의 동력객차화를 통한 견인력의 향상 등을 도모[8]하기 위한 시도이기도 하였다. 물론 JR 서일본 측에서는 이러한 효과를 노리고 0.5M방식을 채용했다고 말하고는 있지만 때마침 터진 후쿠치야마선 탈선사고로 인해 하중 분산에서 얻을 수 있는 효과만이 집중적으로 조명된 점이 있다.
병결을 하지 않기 때문에 승객 추락 방지용 플랩을 장착하지 않는다. 이는 323계 전동차도 마찬가지.
3. 평가
위에서 언급한 신기술의 적용과 각종 사양의 현대화를 통해 이끌어낸 성능 향상을 생각하지 않는다면 단지 207계의 비극을 씻어내기 위한 차량이라는 이미지밖에 느껴지지 않을 것이다. 하지만 JR화 이후 두번째로 JR 서일본이 야심차게 준비, 설계한 독자적인 신형 통근형 전동차이고 207계의 뒤를 잇는 주력차량이라는 점에서는 이견이 없다.4. 분류
별도의 번대 없이 7량짜리 단일 계통으로만 존재한다.5. 관련 문서
[1] 순전기제동, 직통제동, 억속제동, 내설제동 포함[2] 대차, 브레이크 개조 시 130㎞/h 증속이 가능하도록 대비해 놓았다.[3] 0.5M 구조를 적용했으며 3호차는 무동력차로 총 비율은 3M 4T이다.[4] 사고 차량은 각각 4량, 3량인 2대의(이중 심하게 파손된 4량 1편성은 폐차) 복합열차에 불과했지만, 사고에 대한 PTSD를 방지하기 위해 도색 변경을 비롯한 각종 조치를 받는 과정에서 차량이 부족해졌다. 321계도 207계와 유사한 도색으로 도입될 예정이였으나 출고 직전에 변경되었다.[5] 케이요 검차구 소속 E38편성. 대신 선두차는 히로시마 지구의 103계로 교체되어 운행하다가, 2005년 7월 복귀한 후 폐차되었다.[6] 이는 JR도자이선의 가선이 강체가선으로 부설하였기 때문이지만 2000년대 이후에 도입중인 일본 전동차들은 싱글암 팬터그래프가 대세로 굳히고 있었다.[7] 이는 일본의 특수한 철도 환경에서 기인한 것으로, 선로 축중이 낮아 열차를 무겁게 만들 수 없어 차체가 가벼워지게 되는데, 이렇게 되면 차체 안정성이 극도로 불안해지게 되어 고속 성능을 내는 것이 어렵게 될 뿐만 아니라 재해(사고) 혹은 탈선 등에 매우 취약해지는 결과를 낳게 된다. 차가 너무 가벼워서 바람에 날아가거나 탈선한 두 건의 사고가 바로 우에쓰 본선 탈선사고와 닛포 본선 탈선사고.[8] 동력분산식과 동력집중식 항목 참고