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| 외부[1][2] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 3량→4량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입년도 | 1962년 ~ 1969년 | ||||
| 제작회사 | 도큐차량제조[4] | ||||
| 소유기관 | 난카이 전기철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1962년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,725 ㎜ | |||
| 전폭 | 2,744㎜ | ||||
| 전고 | 4,160㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 난카이형 ATS | ||||
| 제어방식 | 초다단 버니어 저항제어 | ||||
| 구동방식 | WN드라이브 | ||||
| 동력장치 | 직류직권전동기 | ||||
| 기어비 | 5.31 | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전자직통제동 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.5㎞/h/s | }}}}}}}}} | |||
| 외부 주행영상 |
| 차 내 주행영상 |
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1. 개요
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| 현재 | 개조전 |
무도색 올 스테인리스 차체라서 광택이 장난 아닌데다, 엄청난 내구성을 자랑한다. 아직도 장수만세를 외치며 2024년 기준으로도 고야선의 주력으로 달리고 있을 정도라 구두쇠로 유명한 JR 서일본의 103계 전동차 같은 구형차들도 6000계앞에서는 한 수 접고 갈 정도라고 한다. 도입 당시와 비교했을 때 운행 구간이 그대로이긴 하지만 도입 당시보다 운행구간이 길어진 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차도 결국은 개조와 대수선을 통해 운행구간 연장이 가능한 것인 데다, 서울교통공사(구.서울메트로)에서 대수선이라 주장하는 것도 사실 난카이 6000계 패밀리들이 받은 갱신공사에 비하면 애매한 수준이다. 난카이 6000계의 경우는 1985년 대수선 공사 때 냉방기 설치, 내장재 교체, 승차감 개선 및 냉방기 하중 문제로 인한 대차 교체, 저항기를 비롯한 전장품을 신제품으로 교체 (사실상 하부기기의 대다수를 교체)를 했으며, 6100계도 1996년부터 2009년까지 대수선 공사를 받으면서 내장재 교체, 대차 교체, 전장품 일부 교체(VVVF 개조까지 검토했으나 저항제어로 계속 놔두기로 하면서 전장품 일부만 교체)를 받았고, 6200계는 2009년부터 VVVF 제어방식으로 개조로 출력 증가, 최고 설계속도 상향, 회생제동 및 완전전기제동 구현, 내장재 교체 및 실내에 행선안내 LED 및 도어차임을 장착하는 등의 마개조로 인해 차량 성능에 큰 변화가 있을 정도의 규모로, 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차와는 비교가 안 된다. 그리고 이 정도 규모의 대수선 덕분에 난카이 6000계 패밀리들이 현 세대의 전동차와 비교해도 승차감이나 주행 성능에서 크게 손색이 없고, 오랜 시간 동안 장수만세를 외칠 수 있게 된 것이다.
2. 특징
당초에는 3량 편성 600V 차량으로 등장했으나 1966년부터는 600V/1500V 다중전압 대응으로 생산되어 기존 차량도 다중전압 대응 개조를 받았고 이후로는 4량 편성화 되어 1500V 차량으로 쭈욱 고정되었다.도큐차량제조가 미국 버드사와의 기술제휴로 도입한 당시로서는 최첨단 기술이던 올 스테인레스 차체는 물론이고, 부드러운 가속이 가능한 초다단 버니어 저항제어, WN드라이브, 1962년 당시 협궤용 전동기 중에서는 최고 출력이었던 145kw 직류직권전동기를 탑재하고 등장하여 상당히 시대를 앞선 스펙을 보여주었다. 나중에 등장한 103계와 비교해도 스펙 자체는 넘사벽이었고, 워낙 스펙이 시대를 앞선 탓에 1980년대 후반까지만 해도 난카이 전철의 표준 사양으로 자리매김했다.[6]
기동 가속도는 기본 2.5km/h/s, 2M1T 한정으로 3.4km/h/s다. 메인 모터는 미츠비시 전기제 MB-3072-A며, 600V시 115Kw/1600rpm, 1500V시 145Kw/2000rpm이며, 1962년 당시의 협궤열차용 전동기로써는 그야말로 고속철도 수준으로 출력이 빨랐다. 1500V시 정격 속도는 60km/h로 출퇴근 차량으로 유용했다고 하니 그때부터 가히 큰 발전을 한 셈. 구동 장치는 WN 드라이브 제. 브레이크 방식은 발전제동 병용이 되는 전자직통 공기제동이며, 대차는 미국 버드사의 기술제휴로 도입하고 제조업체인 도큐차량이 개량하여 경량화를 도모한 파이오니어 III 대차를 쓰고 있으며, 외관에 노출된 디스크 브레이크의 로터가 특징이다.
당초에는 최신식인 에어 서스펜션을 사용하기는 했으나 승차감이나 고속주행 안정성이 떨어지는 도큐차량제조의 파이오니어 III 대차를 달고 나왔다. 그러다 승차감 문제로 1985년부터 민덴 독일식 대차 혹은 S민덴 대차로 교체하는 갱신공사를 받았고 6200계와 증결 운행이 가능하게 되었다.
본 계열이 등장할 때는 직류 600V였으며, 본 계열이 600V용 전장품을 탑재되는 방식으로 제작되었지만, 1500V로 승압이 결정된 1965년 이후의 제조 차량은 두 전압 모두 대응하는 복수 전압차가 되었으며, 1966년 이후의 제조 차량 운송 수요도 높아지고 있는 시기와 겹쳐 4량 편성으로 되어있다. 초기 차량도 4량 편성화되고 있으며, 이를 위해 등장 초기에는 선두차량이었다가 중간에 편성, 편입한 통합 편성도 존재한다. 초기 전동차는 1972년에 다중 전압 사양으로 개조되어 1973년 10월 모든 차량의 개조가 완료되었다.
실제로 타본 사람들의 말에 의하면 2010년대 기준으로 상당히 오래된 차량이지만 대차를 교체한 덕분에 승차감도 좋고 차가 잘 나간다고 하며 차량의 관리상태가 좋아서 생각만큼 오래된 느낌을 주지 않는다고 한다.
3. 개조공사
3.1. 쿠하 6901형 홀수 번호 차량의 방향 전환
1969년에 6000계의 생산이 종료되었지만, 이 시점에서 6000계는 MC-T+T+MC 편성이 3개, MC+TC+T+MC 편성이 15개가 있었다. 1971년에 고야선에서 6량 운전을 시작하게 따라 후자의 조직 형태로는 6량으로 재조정할 때 효율이 나빠질 가능성이 있어 전자 형태의 4량 편성에 2량을 편입하기로 결정했다.이에 따라 증결편성을 보장하기 위해 쿠하 6901형의 홀수 번호 차량을 1970년부터 1973년까지 국철의 류게 공장[7]에서 방향 전환을 실시했었다. 생산 초기에는 모든 하행 차량에 운전대가 있었으나, 개조공사에 따라 홀수 번호 차량은 북쪽에, 짝수 번호 차량은 아래쪽에 운전대가 있는 형태가 되었다. 이는 6000계 계열은 MC-T+T+MC의 편성이 10개, MC-T+TC+MC편성이 1개, MC+TC및 TC+MC편성이 각각 7개 편성으로 재편되었다.
4. 대차
파이오니어 III 대차.
S형 민덴식 대차.
5. 폐차 및 대체
등장한 지 50년이 넘었음에도 단 1량도 휴차, 폐차나 타선구 전출이 발생하지 않고 72량 모두가 고야선의 주력 간판 차량으로 활동중이었으나, 난카이가 2017년에 발표한 중기 경영계획에 의하면 6000계 72량을 2019년 가을부터 2023년까지 순차적으로 대체한다고 하며, 결국 2019년 10월부터 폐차가 시작되었다. # 2019년에 30량이 대차될 계획이다. 다만 맨 첫 번째 편성인 6001호가 아닌 6000계 제35편성(6035F)이 폐차된 것으로 보인다. 같은 해 11월에는 난카이 6000계를 대체할 난카이 8300계 전동차 제12편성이 운행을 시작했다. 하지만 2024년 4월 기준으로도 20량이 운용중이다.6016, 6905 2량은 오이가와 철도에 중고로 양도되었다. #
6. 여담
한국에서는 장수만세 전동차 하면 흔히 JR 서일본의 구형 전동차들을 떠올리지만, 일본에서는 58년간 단 한량도 폐차는 커녕 휴차나 전출조차 없었던 난카이 6000계들을 진정한 장수만세 전동차로 여기는 경우가 많다. 오사카 순환선과 한와선의 체질개선공사로 리뉴얼한 103계가 폐차된 것을 생각하면 유례가 없을 정도의 장수만세를 보여주고 있어서 사실상 불사신이나 전설로 추앙받기도 할 정도라고 한다.[8]자매품으로 난카이 본선에서 뛰는 난카이 7000계 / 7100계 전동차가 있다. 이쪽은 6000계 계통의 마일드스틸 버전. 다만 7000계는 난카이 8000계 전동차와 난카이 8300계 전동차가 2007년부터 2015년까지 순차적으로 도입되면서 퇴역/폐차되였으며 2024년 현재는 출입문이 양문으로 된 7100계 전동차만 운행중이다.[9]
초도편성이 등장한 지 50년이 넘었는데도 단 1량의 폐차나 휴차가 발생하지 않고 모든 차량들이 고야선의 주력 차량으로 운행중이었고, 2016년에 가장 오래된 차량인 6001호가 주행거리 600만km를 돌파했지만, 2017년도 난카이 전기철도 운영계획에 따라 2019년부터 난카이 8300계 전동차로 대차를 진행하며, 6001호는 보존, 나머지 차량은 폐차 혹은 타사에 양도[10]할 예정이다. 다만 6001호는 62년이 되는 2024년 기준으로도 현역이며, 2022년 12월 25일에 60주년을 맞이했다.
한 철도 동호인에 의해 노래도 나왔다.[11]
7. 관련 문서
[1] 1962년에 생산된 6001호. 아직도 현역이다.[2] 2023년 하반기에 무도색으로 복원되었다.[운행구간] 난바 - 하시모토 구간. 하시모토 이남의 경우 급구배가 있어서 들어갈 수 없다.[4] 도큐차량제조의 고객들이 주로 동일본 지역의 철도 회사들인 점에서 특이한 케이스인데, 당시 일본에서 올 스테인리스 차체 기술을 가진 회사가 미국 버드사와 기술제휴한 도큐차량제조 밖에 없었기 때문이다. 이후 난카이를 고객으로 두던 제국차량제조를 합병하면서, 그 이후로도 난카이는 도큐차량제조와 계속 거래하고 있었다. 도큐차량제조가 JR 동일본에 인수되어 종합차량제작소가 되었음에도 계속 거래하고 있다.[5] 일본 최초의 올 스테인리스 전동차는 1962년에 도입된 도큐 전철의 초대 도큐 7000계 전동차이지만, 이 차량은 18m급 전동차였다. 또한 일본 최초의 스테인리스 전동차는 도큐 전철의 5200계 전동차와 일본국유철도의 153계 900번대 전동차이나, 해당 차량은 차체 외판 재질만 스테인리스고 프레임 재질이 강철인 세미 스테인리스(스킨 스테인리스) 차량이다. 참고로 대한민국 최초의 올 스테인리스 전동차는 서울교통공사 5000호대 전동차다.[6] 난카이 6000계 전동차의 설계 사상은 1985~1988년에 생산된 9000계 전동차에 까지 그대로 이어져 내려왔다고 한다. 이렇게 하는 이유는 건널목 사고 등으로 수리를 하게 될 시 수리 자체가 고난도여서 건널목이 적은 고야선은 스테인레스, 건널목이 많은 본선은 강철제 버전을 투입했다고 한다.[7] 간사이 본선상에 있던 국철의 개조 공장. 1997년에 관리소 폐지와 함께 정식 폐지되었다.[8] 같은 사례로 서일본 철도의 600형 전동차가 있다. 이쪽은 스테인레스 차체가 아니고, 체질개선 공사도 없지만 이 차량과 동년배이다. 물론 2024년 기준으로도 카이즈카선의 주력 열차로 열심히 달리고 있다.[9] 아무래도 7100계는 특급 서던으로 운행 중인 10000계의 호환성 때문에 아직 다 대체하지 못하고 그대로 운행 중인듯. 이러다 보니 7100계가 공항급행에 투입되는 경우도 제법 있다.[10] 오이가와 철도에서만 도입이 확정된 상황이다.[11] 이 노래의 원곡은 1970~1980년대 더 드리프터즈가 출연했던 콩트 프로그램인 '도리후 대폭소'의 주제가이다.