| 철도사고 요약도 | |||
| 사고일시 | <colbgcolor=#fff,#191919>2022년 7월 1일 15시 20분경 | ||
| 사고유형 | 탈선사고 | ||
| 사고원인 | 장대레일의 중계레일 부분에 좌굴 발생 | ||
| 사고지점 | 대전조차장 구내 KPR 154k813 지점 부근 | ||
| 탑승인원 | 380명 | ||
| 피해 | 인명 | 경상 11명 | |
| 차량 | 차량 파손 등 약 51억 7,700만 원 | ||
| 시설 | 레일 및 침목 파손 등 약 4억 5,600만 원 | ||
| 기타 | KTX 10개 열차 전구간운휴[1] SRT 4개 열차 전구간운휴[2] KTX 기존선 우회운행 SRT 오송~대전간 단선운행 등 | ||
| 관계기관 | 주식회사 SR, 한국철도공사 | ||
| 사고열차 | 열차번호 | SRT 제338열차 | |
| 사고차량 | SRT 203호기 | ||
| 출발역 | 경부선 부산역 | ||
| 도착역 | 수서평택고속선 수서역 | ||
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1. 개요
2022년 7월 1일 15시 20분경 SRT 제338열차가 대전조차장 구내 통과 도중 궤도를 이탈한 사고.
2. 경위
SRT 제338열차(이하 사고열차)는 부산역을 13시 45분에 출발하여 수서역에 16시 08분 도착하는 고속열차로서 대전역을 15시 17분경 출발하여 오송역으로 운행하고 있었다. 사고열차는 대전조차장 구내 N34A호 선로전환기를 지나면서 2번차량(1호차)과 10번차량(후부동력차)가 궤도를 이탈하였다.사고 구간은 14시 16분경 KTX 제478열차 기장(기장A)이 N34A호 선로전환기를 약 5m 지난 시점의 경부고속선 선로가 약간 휘어져있음을 발견하고 통보하였다. 14시 33분경 시설사령으로부터 점검을 지시받은 대전시설사업소는 14시 44분부터 14시 50분까지 긴급점검을 시행하였으나 N34B호 선로전환기 부근만을 점검하여 선로변형 지점을 발견하지 못하였다. 최초 신고열차가 선로변형지점을 통과한 후 15시 07분까지 총 6개 열차가 추가로 통과하였고 선로변형은 점차 확대되었다.
15시 17분경 사고열차의 선행열차(SRT 제336열차) 기장(기장B)은 선로변형지점을 약 95km/h의 속도로 통과하면서 좌우충격을 살짝 느꼈다며 대전조차장 운전팀장에게 후부차 확인을 요청하였다. 15시 20분경 사고열차가 통과하면서 차체가 좌우로 심하게 흔들리며 KPR 154k813 지점에서 2번차량이 열차진행방향 오른쪽으로 최초 탈선하였다. 사고열차 기장(기장C)은 충격을 느끼고 비상제동을 체결하였으나 10번차량의 앞대차 차륜도 오른쪽으로 추가 탈선되었으며 최초 탈선지점으로부터 338m 지난 KPR 154k475 지점에 최종 정차하였다.
| 구분 | 열차번호 | 운행시각 | 운전속도 | 출발역 | 도착역 | 상황보고여부 | 상황전파 |
| 1 | [K]478 | 14:16 | 53km/h | 익산 | 용산 | 최초 선로변형 발견 보고 | 기장A → 기술지원팀장 → 시설사령 → 선임시설장 |
| 2 | [S]332 | 14:18 | 63km/h | 부산 | S수서 | - | - |
| 3 | [S]334 | 14:33 | 85km/h | 부산 | S수서 | - | - |
| 4 | [K]210 | 14:35 | 93km/h | 마산 | 서울 | - | - |
| 5 | [K]034 | 14:47 | 95km/h | 부산 | 서울 | - | - |
| 6 | [K]582 | 14:50 | 68km/h | 여수 | 용산 | 이상없음 확인 | 선임시설장이 기장에게 선로이상 여부 확인 요청 |
| 7 | [K]090 | 15:07 | 96km/h | 부산 | 서울 | - | - |
| 8 | [S]336 | 15:17 | 95km/h | 부산 | S수서 | 열차충격 보고 | 기장B → 운전팀장 |
| 9 | [S]338 | 15:20 | 98km/h | 부산 | S수서 | 사고발생 보고 | 기장C → 운전팀장 |
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 인해 경상 11명이 발생하였다. 이 중 1명은 1일 이상 입원[3], 6명은 병원 진료 후 당일 귀가, 4명은 바로 자진귀가하였다.3.2. 물적 피해
이 사고로 차량분야에서 후부 동력차(PC2) 팬터그래프 파손, 측판 부분 굴곡, 차륜과 차량 하부 긁힘 및 찍힘 등 49개소 손상으로 약 51억 7천7백만원, 전기·신호분야에서 ATS 지상장치, ATP 발리스, 끌림검지장치, 가동브라켓 파손, 조가선 단선 등으로 약 3천7백만원 등 총 56억 3천3백만원의 물적 피해가 발생하였다.3.3. 기타 피해
이 사고로 SR의 48개 열차가 운행에 지장(운휴 4개, 지연 44개)을 받았고 한국철도공사의 163개 열차가 운행에 지장(KTX 120개, 일반 43개)을 받는 등 총 211열차가 운행에 지장을 받았으며 총 12억 9천8백만원(SR 2억 9천8백만원, 한국철도공사 9억 6천6백만원)의 영업피해가 발생하였다.4. 분석
4.1. 관계자 업무수행 분석
- 기장A는 사고열차 1시간 4분 전 선행열차인 KTX 제478열차를 운전하였다. 기장A는 사고구간 진입 및 통과 시 선로가 좌측으로 미세하게 휘어진 것을 발견하였고 약간의 충격을 느꼈으나 중대한 사항이 아니라고 판단하여 열차를 정차시키지 않았다. 선로변형 발견상황을 대전조차장 운전팀장에게 통보하려 하였으나 운전팀장이 무선교신중이어서 통보하지 못하였고 본사 운영상황실의 기술지원팀장에게 휴대전화를 사용하여 통보하였다. 그리고 기술지원팀장을 통해 시설사령과 관제사에게 내용이 전달될 것으로 판단하여 관제사에게 직접 통보하지는 않았다.
기장 등이 운전중 선로의 고장을 감지하였거나 발견한 때에는 다음과 같이 조치하도록 규정되어 있다.
2. 제1호 이외의 경우에는 무선전화기 등으로 가장 가까운 역장 또는 관제사에게 급보할 것 ||
여기서 가까운 역장은 대전조차장역장이 되고 관제사는 철도교통관제센터 및 본사 관제사, 상시로컬취급역에 해당되는 대전조차장 운전취급책임자(운전팀장) 모두 해당된다. 다만 사고구간은 일반선 무전을 사용하는 구간으로서 고속선 무전을 사용하는 철도교통관제센터 고속관제 관제사와는 직접 통신할 수 없었다. 기장A는 가까운 역장 또는 관제사에게 선로장애 상황을 통보하지 않아 운전취급규정을 준수하지 않은 것으로 확인되었다.
- 기장B는 사고열차 3분 전 선행열차인 SRT 제336열차를 운전하였다. 기장B는 사고지점 통과 시 좌우진동을 느꼈으며, 대전조차장 운전팀장에 무선통보한 것으로 확인되었다.
- 기장C는 사고열차를 운전한 기장으로써 사고지점 통과 시 심한 좌우진동을 느껴 비상제동을 취급하였고 열차가 정지할 때 '쿵'하는 소리를 들었다고 진술하였다. 사고 직후 팬터그래프 비상하강, 열차무선방호장치 동작 등 긴급조치 후 대전조차장 운전팀장에게 무선통보한 것으로 확인되었다.
- 기술지원팀장은 본사 운영상황실에서 근무하고 있었으며 사고 당일 기장A와 통화한 후 시설사령에게 직접 가서 대전조차장 호남상본선에서 경부고속선으로 넘어가는 선로전환기 전방 부근에 선로가 약간 휜 것 같다는 내용을 구두로 전달하였다. 시설사령이 대전조차장 구내 배선도 복사본을 꺼내 N34A호 선로전환기 앞부분을 펜으로 가리키며 맞냐고 묻자 '맞다'라고 답하며 기장A로부터 연락받은 선로변형 위치를 상호 확인하였다고 하였으나, 시설사령은 그러한 사실이 없다고 진술하여 사실 여부가 확인되지 않았다.
운영상황실에는 기술지원팀장, 시설사령, 관제사 등의 여러 직원이 근무하고 있었으며 기술지원팀장은 기장A가 당연히 규정에 따라 관제사에게 보고하였을 것으로 생각하여 관제사에게는 별도로 알리지 않았다. 기술지원팀장은 직제규정 시행세칙에 따라 KTX 운행중 차량고장 시 기장이 휴대전화를 사용하여 도움을 요청하는 경우 차량응급조치를 지원하는 업무를 담당하고 있었고, 현업부서인 승무사업소 소속이기 때문에 운영상황실 업무분장과 보고체계에는 포함되지 않은 것으로 확인되었다.
- 시설사령은 대전시설사업소 선임장에게 선로변형 점검을 지시하면서 그 위치를 '호남상본선에서 경부고속선 넘어가는데, 진입하는데 선로가 약간 휘어보인다는 연락이 왔대요.' 또는 '호남상본선에서 고속선 타야 되잖습니까? 그쪽에 분기기쪽 전후 같은데.' 등으로 말하였는데, 이는 선임장이 선로변형 위치(N34A호 선로전환기 전방)를 정확하게 파악하기에는 부적절한 용어와 표현을 사용한 것으로 분석되었다. 또한 시설사령은 SNS 단체 대화방 등을 통해 N34B호 선로전환기 부근에 대한 점검결과 이상이 없어 점검을 종료한다는 보고를 받았음에도 점검위치의 정정이나 N34A호 선로전환기 부근에 대한 추가 점검 지시를 하지 않았으며, 선로변형 사실을 수보한 후 관제운영실 관제사에게 알리지 않아 관제사를 통한 적절한 통제도 이뤄지지 못한 것으로 분석되었다.
- 대전시설사업소 선임장은 시설사령이 선로변형을 점검토록 한 위치가 N34B호 선로전환기 부근일 것으로 협소하게 판단하여 실제 선로변형이 발생한 N34A호 선로전환기 전방은 점검하지 않았다. 그리고 선로변형을 발견하지 못하고 사고구간을 통과한 KTX 제582열차 기장의 이상이 없다는 답변을 듣고 6분만에 점검을 종료한 것으로 확인되었다.
- 대전조차장 운전팀장은 대전시설사업소 직원의 N34호 선로전환기 주변에 대한 점검 승인 요청에 대해 고속선은 위험하다며 야간에 차단작업을 시행할 것을 지시하였고, 선임장으로부터 'KTX 기장이 선로에 문제가 있다고 하여 긴급하게 점검 좀 하겠습니다.' 라는 메일을 받고 선로 밖에서의 육안점검을 승인하였다. 이는 고속선 점검의 위험성을 고려한 것으로 확인되었다.
그리고 운전팀장은 기장B로부터 "좌우 충격이 살짝 있었던 것 같습니다. 후부차 확인 좀 부탁드립니다." 라는 연락을 받았으나, 좌우충격을 동물·장비·작업도구 따위가 열차에 접촉한 것으로 판단하고 시설직원에게 우선통보 하였고, 후속열차인 사고열차 기장C에게는 즉각적으로 관련 내용을 통보하지 않은 것으로 확인되었다.
- 기장A가 선로이상을 최초 발견한 이후 사고열차를 포함하여 총 8개의 열차가 사고구간을 운행하였지만, 다른 기장들은 선로변형을 발견하지 못하였다. 이에 사고조사위원회 조사관이 고속열차 운전실에 승차하여 약 96km/h의 속도로 운행하면서 확인한 결과, 기장이 선로만 주시했다면 선로변형을 발견할 수 있었을 것이나, 통과 당시에 기기취급 또는 신호기·속도계 등을 확인하기 위해서 시선이 분산되었다면 선로변형을 발견하기 어려웠을 것으로 분석되었다.
5. 원인
항공철도사고조사위원회는 이 사고의 원인을 다음과 같이 결정하였다.- 원인: 장대레일의 중계레일 부분에 미세하게 좌굴이 발생한 후 여러 대의 열차가 통과하면서 선로변형이 확대된 것
- 기여요인
① 중계레일 부분이 일반레일 부분보다 도상 침하와 뜬 침목 발생 가능성이 높았고, 궤도강성의 차이로 레일 표면이 큰 힘을 받게 되는 등 구조적인 취약점이 있었던 점
② 선로변형 지점의 궤도 뒤틀림이 보수기준을 초과하여 레일에 큰 횡압이 작용하였고, 도상 자갈이 부족하여 도상횡저항력이 약했으며, 중계레일 교환 후 장대레일 재설정이 이뤄지지 않아 레일에 축력이 쌓이는 등 궤도가 불안정하였던 점
③ 궤도 뒤틀림이 보수기준을 초과하였으나 보수를 적절히 시행하지 않았고, 선로에 대한 하절기·일상순회 점검 등을 적정하게 시행하지 않는 등 선로유지관리가 미흡하였던 점
④ 사고당일 폭염주의보가 발효된 상태로서 사고당시 레일온도가 50℃ 이상으로 상승하여 장대레일에 열팽창에 의한 축력이 쌓였을 것으로 보이는 점
⑤ 사고 발생 약 1시간 전 선행열차 기장에 의해 선로변형이 발견되었으나 보고·지시·점검 등의 과정에서 관계자의 보고체계 미준수, 부적절한 용어 사용, 불명확한 점검 위치 통보 및 미흡한 점검 시행 등으로 사전에 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못했던 점
6. 대응
6.1. 한국철도공사
- 한국철도공사는 "현장에는 차량, 시설, 전기 등 300여명의 복구인력과 기중기, 모터카 등 가용할 수 있는 모든 장비를 투입해 작업할 예정"이라고 설명했다. #
- KTX와 일반열차가 지연됨에 따라, 1호선 임시전동열차를 편성하여 연장운행했다. #
- 7월 3일, 사고로 불편을 겪은 고객의 대체교통비 신청을 접수하고 있다고 밝혔다. # 이번 사고로 열차가 장시간 지연됨에 따라 대중교통으로 최종 목적지에 도착하지 못하고 불가피하게 택시 등을 이용한 경우, 레츠코레일 홈페이지(www.letskorail.com)에서 승차권 반환번호와 택시비 영수증 등을 입력해 신청하면 본인 계좌로 환급받을 수 있다.
- 7월 3일, 특별 현장 안전점검과 재발 방지대책 마련에 착수했다고 밝혔다. #
6.2. 국토교통부
- 1보 보도자료
- 열차 탈선으로 11명의 경미한 부상자가 발생하여 인근 병원으로 이송 조치하였다.
- 열차에 탑승한 승객은 대전조차장역으로 이동하였으며, 대전역으로 버스를 통해 이동 후 타 열차로 환승 조치할 계획이다.
- 한국철도공사 및 SR의 긴급사고복구반과 소방청 등 유관기관의 긴급구조대를 현장에 긴급히 투입하였다.
- 원희룡 국토교통부 장관은 "최대한 모든 장비를 동원하여 사고 복구에 만전을 기하고, 승객 불편 최소화를 위해 최선을 다할 것"을 당부하면서, "정확한 사고 원인을 밝혀 앞으로 유사 사고가 재발하지 않도록 근본적인 대책 마련 등 만전의 조치를 취해달라"고 말했다.
- 2보 보도자료
- 7월 1일 오후 5시 30분 서울역에서 경부선 SRT 탈선사고 관련 국토교통부, 한국철도공사, SR 등이 참여하는 긴급대책회의를 개최하였다.
- 원희룡 장관은 "사고 차량을 운행한 SR, 차량정비·유지보수 등을 담당하는 한국철도공사 직원들이 자신의 가족이 열차를 이용한다고 생각하고 긴장감을 갖고 업무에 임했으면 이러한 사고가 발생하지 않을 것이다"며, "사고의 경중을 떠나 국민의 생명을 위협하는 철도사고를 발생시킨 해당 기관들에 엄중히 경고한다"고 밝혔다.[4]
- 3보 보도자료
- 고속열차 상행선이 내일 오전 9시 전후로 정상운행될 것으로 예상된다고 밝혔다.
- 국토교통부 어명소 제2차관이 복구현장을 지휘하고 있으며, 철도안전감독관·철도사법경찰관 및 항공철도사고조사위원회 조사관이 투입되었다.
- 4보 보도자료
- 사고 복구를 완료하고, 2일 오전 7시 13분부터 경부고속선 대전~오송역 간 상행선 운행을 전면 재개한다고 밝혔다.
7. 기타
- 상행 KTX 열차는 대전~금천구청간 기존선 우회로 인해 조치원역(오송역 대체), 천안역(천안아산역 대체), 수원역·영등포역(광명역 대체)에 각각 임시정차하였다. 또한 기존선 우회에 따른 선로용량초과 및 운전정리 등 문제로 경부선 일부 일반열차도 연쇄지연이 발생하였다. 이에 따라 최대 3시간 이상 지연이 발생하였고[5] 한국철도공사는 1호선 심야 임시전동열차 3편을 추가로 운행하였다.
- 한편 상행 SRT 열차는 기존선 우회가 불가능함에 따라 대전~신탄진IEC간 반대선 운전을 시행하여 경부고속선으로 진입하였다. 이와 더불어 반복열차 운용에도 차질이 생겨 일부 열차의 운행중지 및 하행 고속열차도 연쇄지연이 발생하였다.
- 대전지검 형사1부(부장 황우진)는 2023년 7월 13일 코레일 관계자 5명을 각 철도안전법 위반 등으로 불구속 기소했다. 'SRT 탈선사고' 코레일 관계자 5명 기소…예견된 인재
230713_보도자료(수서행_SRT_열차_대전조차장역_부근_탈선_사건_수사_결과)-대전지검.pdf - 같은 날 5호선 하남풍산역에 정차중이던 방화행 전동차의 고장으로 연기가 발생해 하남검단산역~상일동역 구간 열차운행이 잠시 중단되었다.
- 현직 기관사인 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원은 프레시안의 기고문을 통해 책임자 색출에만 골몰하는 원희룡 장관의 언행을 정면 비판했으며, 철도 사고들을 빌미삼아 KTX-SRT 통합 방해 및 비용 절감을 관철시키려 하는 국토교통부의 행보도 함께 비판했다. (해당 글)
[1] 4(7/2), 62, 72, 73, 95, 111, 431, 436, 483, 486열차[2] 358, 362, 373, 377열차[3] 2~3호차 객실 통로에서 사고열차의 좌우 진동으로 차체에 부딪혀 부상당한 것으로 조사됨[4] 문제는 장관이 니가족충 같은 말을 해서 직원들의 반발을 불러왔다. 게다가 직원들 본인이 열차로 출퇴근하는 경우도 많아 부적절한 발언으로도 지적되었다.[5] 당일 오후 10시 50분에 부산역을 출발해서 새벽 1시 20분에 도착해야 했을 제80열차는 출발역에서부터 100여분의 지연으로 0시 36분에 출발하여 익일 5시 17분에 서울역에 도착했다고 한다.