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| 2022 GSX-S1000S "KATANA" |
1. 개요2. 개발배경3. 역사 (구형)
3.1. 1세대 GSX1100S (1075cc, SZ)
4. 역사 (신형)5. 평가6. 둘러보기3.1.1. 사양
3.2. 2세대 GSX1100S (1075cc, SD/SE)3.2.1. 사양
3.3. 3세대 GSX1100S (1075cc, SAE/SBE)3.3.1. 사양
3.4. 4세대 GSX1100S (1075cc, SM/SL/SSL)3.4.1. 사양
3.5. 5세대 GSX1100S (1075cc, SR)3.5.1. 사양
3.6. 6세대 GSX1100S FINAL EDITION (1075cc, SY)3.6.1. 사양
鈴木 刀
Suzuki KATANA
Suzuki GSX1100S
1. 개요
스즈키 GSX1100S는 1982년부터 2000년까지 생산되었다가 2019년에 재출시된 스즈키사의 리터~오버리터 클래스 네이키드 바이크이다.2. 개발배경
독일 모터쇼 쾰른쇼에서 선보여 일약 화제가 된 카타나에 대한 개발 배경은 처음부터 굉장히 특이했는데, 디자인 자체는 타켓디자인이라는 BMW에서 일하고 있던 공업 디자인 회사에 의뢰해서 만들어낸것이다. 이렇게 타겟디자인에게 의뢰를 하게된 경위 또한 재미있는데, 1979년 독일 바이크지가 주최한 Alternatives Motorrad Konzept 라고 하는 디자인 시합이 계기가 되었다.스즈키는 RE-5 디자인을 담당한 거장 주지아로에 의뢰해 도전했는데, MV 아구스타의 의뢰를 받아 만들어진 타겟 디자인의 오토바이에 충격을 받는다.
디자인면에서 타사에 뒤처져 있던 스즈키는, 이것이야말로 새로운 디자인이라며 이런저런 방법으로 그 MV아구스타의 의뢰를 받은 한스무트라는 디자이너에 접촉해 디자인을 의뢰. 이것이 카타나의 시작이다. 그리고 서로 "이쪽(스즈키)은 디자인의 방해는 하지 않겠다. 다만, 그쪽(한스무트)도 디자인에 있어서 성능저하를 불러오는 디자인은 지양하면 한다." 라는 약속 하에 디자인된 것이 카타나다.
이렇게 디자인되어 1980년 독일 쾰른 모터쇼에서 선보인 GSX1100S KATANA Prototype 쇼 모델을 발표하자마자 스즈키 본사에 출시 시기를 문의하는 전화가 계속 걸려온 듯, 이 반응으로 스즈키는 트리거라도 걸렸는지 1년도 안돼 시판화라는 경이로운 속도로 출시했다.
원래대로라면 한스 무트가 소속된 타겟 디자인의 공적이 되는 디자인이였지만, 스즈키가『한스무트가 디자인』 를 전면에 내세우는 바람에 한스 무트는 회사에서의 입지를 잃고 쫓겨난다고 한다... 그런 GSX1100S KATANA 탄생에 관해 좀 재밌는게 목표인 오토바이는 이탈리안 슈퍼 스포츠... 라는 것. 한스 무트는 독일인, 디자인은 이탈리아이고 설계 개발은 일본인... 카타나는 정말로 화학반응과 같은 형태로 태어난 오토바이였다.
덧붙여서 스즈키 오사무 사장(현 회장)은 이것을 보고 "정말 이런걸 팔거냐..?" 라는 반응이였다고 한다만, 책임자였던 요코우치씨는 자신이 있었기 때문에 오랜기간 설득후에 결국 출시결정이 내려졌다고 한다.
3. 역사 (구형)
3.1. 1세대 GSX1100S (1075cc, SZ)
| GSX1100S SZ |
| 「쾰른의 충격」 |
1982년 출시된 최초의 GSX1100S 카타나 SZ형 모델
카타나의 초대에 해당하는 SZ형. 진짜 형식은 GS110X~GU76A에서 SZ라는 것은 모델 코드이지만, 이쪽이 보급되어 있기 때문에 SZ를 사용.
모터쇼에서 강렬한 데뷔를 장식한 카타나는 약속된 것처럼 대히트를 쳤다. 다만 일본 이외에서... 라고 하는것도 당시 아직 일본에서는 오토바이는 750cc까지. 라는 나나한 규제[1]가 있었으니까.
그러니 사려면 한번 해외로 가져간 카타나를 일본으로 재수입해 외제차 취급으로 살 수밖에 없었다. 현대언어로는 역수입차지만 사실 역수입차라는 문화가 일본에 널리 알려진 건 이 카타나의 영향이 크다. 그러나 역수입차라는 수단이 널리 알려졌다고는 하지만 당시에는 아직 모토맵도 없고 역수입을 대대적으로 하는 업체는 없었기 때문에 가격은 200만 이상이나 됐다. 지금으로 치면 400만엔 정도.
물론 스즈키도 국내용으로 제대로 나나한판이 되는 GSX750S를 만들었지만, 일본 독자적인 규제의 관계로 디자인이나 여러가지가 바뀌어 버린 것으로 GSX1100S에의 선호는 더욱 강해지는 결과를 초래했다.
그런 부러움의 시선을 독차지하던 초기형에 해당하는 SZ의 특징은
- 별모양 휠
- ANDF(안티노즈 다이브 포크)
- 각 부분을 실버로 통일
등등이다.
참신한 외장뿐만 아니라 그에 뒤지지 않는 실버 도장이 아름다운 엔진과 반들반들한 파이프 프레임 등 초대형으로 완성형이네요. 역시 한스무트...라고들 생각하지만, 실은 이 차체의 카울은 한스무트에 의한 것이 아니다. 이 카울의 개발 책임자를 맡은 요코우치씨를 시작으로 한 스즈키의 외장설계입니다. 라고 하는 것도 있었다만, 디자인에 지지 않는 성능을 가지기 위해서 한스무트와 개발에 대해 몰두하고 있다고 카울 조형에는 구애되지만 한스무트는 차체측에는 아무런 관심이 없는 것을 알았다고 한다. 그러나 차체설계의 프로페셔널인 요코우치씨는 "GSX1100E에 그 디자인을 그대로 배껴서 적용하기만하면 안 된다." 라고 생각해 아무도 손대지 않았던 차체를 스스로 개량.
구체적으로 어디를 개량었냐면 실버 도장 엔진과 반들반들한 파이프 프레임. 그 중에서 특히 신경을 쓴 것이 프레임인데, 탠덤 스텝을 비롯한 각 부분을 용접 자국을 내지 않도록 로스트 왁스법 등으로 가능한 한 주조로 변경. 용접이 필수적인 부분도 스퍼터(용접에 의해 생기는 자국)가 되도록 나오지 않는 용접 방법을 선택하고, 어떤 경우는 버프로 깎는 수단까지 취했다. 이 때문에 차체 가격이 당초 예정보다 10% 정도 비싸졌다고 한다.왜 그렇게까지 했냐면 물론 「스즈키의 신시대를 이끌어갈 오토바이가 된다」 라고 요코우치씨를 시작해 스즈키의 멤버가 확신하고 있었으니까. 그래서 바로 칼을 갈고 닦는 듯한 외장을 채택한 셈이다.
즉, 카타나는 한스무트 디자인이라고 불리지만 실은 그것은 윗부분 뿐이고, 아랫부분은 요코우치씨를 비롯한 스즈키 개발진에 의한 것이다... 라는 것.
3.1.1. 사양
| 1982 GSX1100S SZ |
| 전장/전폭/전고 | 2260/715/1205mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 22.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 111ps/8500rpm |
| 최대토크 | 9.8kg-m/6500rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 170/60/ZR17 |
3.2. 2세대 GSX1100S (1075cc, SD/SE)
| GSX1100S SD |
| GSX1100S SE |
| 「GIVE THEM THE SWORD」 |
1983/1984년 연달아 색상변경된 GSX-1100S SD/SE 형 모델
두 모델의 차이점은 컬러 뿐이다.
이전까지의 별모양에서 다른 모델과 같은 6개의 스포크 휠이 되며 엔진 주위를 블랙 도장으로 사용. 세세한 부분은 시트 재질의 변경이나 엔진 행거, 엔진 헤드 커버 등도 변경되었다. 또한 후기 모델에서는 얼터네이터를 대형화. 그래서 같은 SD라도 전기와 후기는 필링이 약간 다르다.
그런데 GSX1100S KATANA 유럽사양은 Space invader 라고 하는 캐피카피였는데... 스페이스 인베이더라고 하면 게임인데... 우연의 일치인가 했더니 아무래도 일부로 노린 것 같다.
3.2.1. 사양
| 1983 GSX1100S SD/SE |
| 전장/전폭/전고 | 2260/715/1205mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 22.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 111ps/8500rpm |
| 최대토크 | 9.8kg-m/6500rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 4.50-17 |
3.3. 3세대 GSX1100S (1075cc, SAE/SBE)
| GSX1100S SAE/SBE |
| 「달리는 재미」 |
1987년 모델체인지된 GSX1100S SAE/SBE형 모델
일단 외형적으로는 수출용이지만 실질적으로 거의 일본 내수용으로 만들어졌다고 해도 좋은 모델. 이 모델은 SBS(스즈키 딜러취급 모델)과 세이와모터스(당시 역수입차 취급점)의 요청으로 만들어진 모델이다. 초기형 SZ와 거의 같은 실버 기조의 모델이 SAE형으로 SBS용 모델이다. 다른 부분은 탠덤 스텝이 러버스텝이 아닌 것 정도. SBE형은 세이와 모터스(역수입차 취급점)를 위해서 만들어진 한정 모델. 시트와 프레임도 빨갛게 칠하여 제조사 이름이 흰색에 글자 중간이 비어있는 디자인이 특징.
SBE형은
- 탠덤 안전 벨트
- 흙받이 고무 플레이트
- 스텝
등의 차이가 있다. 이것은 베이스가 오스트레일리아 수출용 사양이기 때문이다.
참고로 SBE는 KATANA 중에서도 좀 파란만장한 모델인데, SBE형은 KATANA 시리즈로서는 유일한 빨간색 프레임 카타나인데, 마찬가지로 그당시 엔화 강세도 있어 80만엔이 안되는 최저가 모델이기도 했다. 그당시 카타나가 단종을 맞아 역대 모델들을 돌아보면 SBE형은
- 유일한 빨간색 프레임
- 파이널에디션보다 생산량이 적다(한정 약 200대)
그래서 그당시에는 재고처리 비슷하게 최저가로 팔렸는데 지금은 최고가가 붙거나 하는 반전 같은 카타나다.
당시에는 판매량 부진으로 KATANA는 이 모델을 마지막으로 한 번 라인업에서 완전히 사라지게 된다. 이유는 이제 이 카울 형상이 성능면에서 밀렸기 때문이다.
3.3.1. 사양
| 1987 GSX1100S SAE/SBE |
| 전장/전폭/전고 | 2260/715/1205mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 22.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 111ps/8500rpm |
| 최대토크 | 9.8kg-m/6500rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 4.50-17 |
3.4. 4세대 GSX1100S (1075cc, SM/SL/SSL)
| GSX1100S SM/SL/SSL |
| 「SUZUKI 70TH Anniversary」 |
1990년 모델체인지된 GSX1100S SM/SL/SSL형 모델
스즈키 70주년을 계기로 부활을 이룬 애니버서리 모델 SM과 통상 모델 SL. 선대(SAE형)에 안전벨트를 추가하고 서스펜션을 리셋팅한 것으로, 이 또한 명목상 해외수출용이지만 실질 일본내수용. 그런데 KATANA에 대해 관심있는 사람이라면 알겠지만, 이 모델에는 특이한점이 한두가지가 아니다.
경사스럽게 복귀한 카타나다만, 우선 출시된 것은 70주년 한정 모델이었다.
- 70th 애니버서리 스티커
- 시리얼 넘버 포함 순은 오너먼트 키홀더
- 한정 1000대(1사람당 1대까지)
당연히 순식간에 완판. 다만 사지 못한 사람이 속출했기 때문인지 차는 애니버서리와 같고 스티커와 오너먼트 키홀더를 안주는 일반 모델도 출시했다.
애니버서리 모델의 탱크 스티커는 순정부품으로 구매 할 수 있었기 때문에, 외형의 차이가 없는 원래의 모델에 애니버서리 스티커를 붙여 유사 애니버서리 모델로 만드는 행위가 유행했다...
3.4.1. 사양
| 1990 GSX1100S SM/SL/SSL |
| 전장/전폭/전고 | 2260/715/1205mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 22.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 111ps/8500rpm |
| 최대토크 | 9.8kg-m/6500rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 4.50-17 |
3.5. 5세대 GSX1100S (1075cc, SR)
| GSX1100S SR |
| 「Japan Original KATANA」 |
1994 모델체인지된 GSX1100S SR형 모델
750cc 규제가 철폐됨에 따라 출시된 최초이자 마지막 일본 정규 모델이자 실질적인 최종 모델에 해당하는 SR형이다. 디자인과 색은 초대 SZ 와 비슷하며 희소도를 제외하면 일본내에서 가장 인기 있는 모델이다. 왜 제일 인기가 있냐면 일본 전용 사양이라고 해서 마력은 약간 다운되었지만, ANDF(안티노즈 다이브 포크)가 빠지거나 별도의 가스통이 달린 리어 서스펜션(일명 가스쇼바) 등 하체의 강화가 들어갔기 때문이다. 안티 노즈 다이브 포크는 80년대에 유행했던 프론트 포크인데, 이름 그대로 브레이킹에 의한 노즈 다이브를 억제하는 기능이 있는 프론트 포크이다만, 이것이 작동할 때는 하드 브레이킹 시에만 해당된다. 브레이크 압력을 이용해 포크 오일이 지나는 길을 좁게 하고 앞으로 쏠리는것을 적게하는(감쇠력을 강화하는) 기능인데, 사람에 따라서는 걸림이 있다거나 위화감이 있다거나 큰 호평을 받는 것은 아니었다... 다만 카타나에 들어간것은 상당히 우수했다는 평가도 있다. 80년대 후반이 되자 프론트 포크의 진화로 안티 노즈 다이브 기능은 사라졌지만 아시다시피 카타나는 모델 체인지와 무관했기 때문에 언제까지나 안티 노즈 다이브가 붙어 있었다. 그것이 마침내 이 SR에서 고쳐졌다. 이외에도 오일쿨러의 장착, 무겁기로 유명했던 클러치 부담을 덜어주는 파워 어시스트 클러치 등 기본 골격은 바꾸지 않고 약점이었던 부분만 근대화시킨다는 메이커 공인 튜닝 같은 모델이었기 때문에 인기가 높다는 것.
3.5.1. 사양
| 1994 GSX1100S SR |
| 전장/전폭/전고 | 2250/740/1195mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 20.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 95ps/8500rpm |
| 최대토크 | 8.6kg-m/4000rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 4.50-17 |
3.6. 6세대 GSX1100S FINAL EDITION (1075cc, SY)
| GSX1100S KATANA FINAL EDITION SY |
| 「THE FINAL KATANA」 |
2000년 파이널 모델이 될 GSX1100S FINAL EDITION SY형 모델
배기가스·소음 규제가 강화된 것과 설비 정리로 엔진 부품을 제조할 수 없게 되는 것을 계기로 발매되었다. 배기량을 따 1100대 한정으로 발매.
소닉 실버 메탈릭이라는 특별한 실버이기 때문에 다른 카타나와 나란히 놓아도 단번에 알 수 있을 것이다. SUZUKI라는 빨간 글씨도 헤어라인으로 되어 있다.
한정판으로 장착되는것은
- 어퍼 브래킷과 서류 커버에 시리얼 번호판
- 엔진 흑색 도장
- 실린더 헤드핀 절삭 가공
- 어퍼 브래킷의 절삭 가공
- 체인, 로터, 서스 댐퍼 골드마감
- 차체 색상에 전용 소닉 실버 메탈릭
성능면에서는
- 전륜 브레이크의 대형 4피스톤 브레이크 장착
- 프레임의 강성 강화
- 튜브리스 타이어로의 변경
- 비상등 추가
SR형을 더욱 근대화시키는 형태의 모델체인지 물론 눈 깜짝할 사이에 다 팔려서 지금은 일본에서 몆배의 가격을 내도 제대로 된 차체는 구하기 힘들다. 만든 사람들은 1100대씩이나 팔릴까 불안했던 모양이다만....
참고로 1100대 중 5대는 요시무라로 건너가 1135R로 개조되었고[2] 시리얼 넘버 1100번은 시즈오카 현 하마마츠시에 있는 스즈키 역사박물관에 전시되어있다.
3.6.1. 사양
| 2000 GSX1100S SY |
| 전장/전폭/전고 | 2250/740/1195mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 232 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 19.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1075cc |
| 최고출력 | 95ps/8500rpm |
| 최대토크 | 8.6kg-m/4000rpm |
| 앞타이어 | 3.50-19 |
| 뒷타이어 | 4.50-17 |
4. 역사 (신형)
4.1. 1세대 GSX-S1000S (998cc, GT79B)
| GSX-S1000S GT79B |
| 「A Cut Above」 |
2019년 19년의 시간을 넘어 GSX-S1000을 기반으로 부활한 GSX-1100S GT79B형 모델
카타나 브랜드가 무섭다고 할 수 있지만, 형식에서 알 수 있듯이 기본적으로 엔진에 관해서는 GSX-S1000과 거의 같다. 스트리트지만 퍼포먼스는 확실한 GSX-R1000의 K5 148마력 엔진과
- 브렘보 캘리퍼
- ABS & 3 단계 TCS
- 로우 RPM 어시스트
등 최신 장비도 탑재. 배기도 GSX-S1000과 동일하여 마찬가지로 튜닝 머플러가 불필요할 정도로 좋은 소리를 낸다.
디자인에 관해서는 스트리트 파이터 느낌을 내면서도 카타나로 보이는 디자인이다만, 이것은 스즈키가 처음부터 디자인한 것이 아니라 이탈리아의 기획이 계기가 되었다.
『이탈리아 스즈키』『모토치크리스모』(기록담당)『플라스크리』(디자이너) 『엔진즈 Eng』(작업) 팀이 협력해 제작하여 2017년 밀라노 모터쇼에 출품한 KATANA 3.0으로 불리는 모델이 기반이다.
원래 스즈키 개발진은 새로운 카타나를 미디어에 심문당할 때마다
「베이스차와 기술 진보의 융합의 관점에 있어서 만족할 만한 결과물이 나오지 못하고 만들고 사라지는 것이 반복되고 있다」
라고 말했는데, 그런 가운데 나온 이 3.0이 스즈키의 눈에 들어 프로젝트가 정식으로 본격 시동.
그렇다고는 해도 KATANA 3.0은 어디까지나 사용성을 고려하지 않은 쇼 모델이기 때문에 제품화하는 과정이 힘들지만, 그것을 양산차로 여기까지 완성한 것은 스즈키 기술자의 대단한점 이라고 밖에 할 수 없다. 그중에서도 재현의 어려움을 알아차릴 수 있는 부분이 카타나의 정체성이기도 한 날카로운 칼집이 들어간 컴팩트한 탱크. 이 정도의 조형을 프레스로 대량 생산하는 것은 불가능하기 때문에 연료 탱크 위에서 플라스틱 커버를 씌우는 형태로 되어 있다.
4.1.1. 사양
| 2019 GSX-S1000S GT79B |
| 전장/전폭/전고 | 2130/835/1110mm |
| 시트고 | 825mm |
| 차량중량 (kg) | 215 |
| 연비 | 19.1km/L |
| 연료탱크 | 12.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 148ps/10000rpm |
| 최대토크 | 10.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
4.2. 2세대 GSX-S1000S (998cc, EK1AA)
| GSX-S1000S EK1AA |
| 「A Cut Above」 |
2021년 이탈리아 모터사이클 쇼에서 발표된 GSX-S1000S EK1AA형 모델
이전모델에서 없던 여러가지 기능들이 추가되었다.
등 이다. 위 사진 미스틱 실버 모델은 첫 해에는 일본한정 컬러였으나, 2023년형 모델에 추가되었다.
4.2.1. 사양
| 2022 GSX-S1000S EK1AA |
| 전장/전폭/전고 | 2,130mm / 820mm / 1,100mm |
| 시트고 | 825mm |
| 차량중량 (kg) | 215kg |
| 연비 | 21.2km/L |
| 연료탱크 | 12L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 152PS/11,000rpm |
| 최대토크 | 10.7kgf・m/9,250rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
5. 평가
옵션질[4]과 매우 작은 연료탱크 사이즈[5][6], 미들/쿼터급에도 옵션으로 달리는 퀵시프터[7]의 부재 등 현실적인 요소와 그 시절 카타나의 느낌이 나지 않는다는 감성적인 요소 등으로 인해 생각보다 아쉬운 평가를 듣고 있다.[8] 그래도 호불호가 갈리긴 하나 원본 카타나를 현대적으로 재해석한 디자인은 호평이 많다.6. 둘러보기
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[1] 80년대 중반까지 일본에서 내수 생산되는 이륜차는 배기량 750cc까지 밖에 만들 수 없었던 규제.[2] 바쿠온!에서 스즈노키 린의 아버지가 이 바이크를 탄다.[3] 기존 3단계[4] 페어링에 붙는 작은 스티커 마저도 몇 만원짜리 옵션이다. 캘리퍼 도색 또한 마찬가지[5] S1000과 S1000F보다 적은 12L, 출시 초기에 양만장에서 속초를 한번에 갈 수 있는지 논란이 있을 정도였다.[6] 기반이 된 S1000F는 스포츠 투어러로 미들급 바이크만큼 연비가 나오면서 탱크 용량까지 크기 때문에 실주행거리가 넉넉하다. 물론 연비는 카타나도 S1000F와 같다. 실주행 가능 거리가 그렇게 적지는 않다. 문제는 미들급 연비에 탱크가 쿼터급(원동기급일지도.. GSX-R125는 11리터, YZF-R3은 14리터이다.)이라서 부족한건 변함없다는 점이고 고급유가 아무데서나 구할수도 없는 유종이라는 점에 있다. 정신적으로 고통받고 싶지 않다면 결국 일반유를 쓰는게 맘편할 지경. 고급유 세팅 차량에 일반유를 쓰는 경우 당장에 문제는 생기지 않을지 몰라도 장기적으로는 엔진 노킹으로 인한 차량 수명 감소는 감내해야 한다.[7] 2022년형부터 탑재[8] 현행 모델중에 그 당시 카타나의 위상에 걸맞는 차량이라면 두카티의 스트리트파이터V4S, 가와사키의 Z-H2 정도가 있다. S1000기반인게 나쁜것은 아니다. 생산성, 정비성등등 많은 부분에서 이점이 있지만 원조 카타나의 당대 최고성능의 슈퍼바이크라는 감성적인 측면에 도전하기엔 무리가 있는 평범한 리터급 네이키드 바이크인게 문제라고 볼수있다. 심지어 상술했듯이 괜히 불편하기만해서 원본인 S1000만도 못하다.