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| GSX-R600 |
1. 개요
2. 역사
2.1. 1세대 GSX-R600 (600cc, W/X/Y)
| 1997 GSX-R600 W/X/Y |
| 「Grand Prix Pedigree」 |
1997년 최초로 출시된 GSX-R600 W/X/Y형 모델
GSX-R750이 풀체인지되면서 출시된 초대 GSX-R600.
당시 600cc는 미들클래스라고 말하기 힘든, 흔히 말하는 나나한이나 리터오버의 염가판으로 당연히 이 R600도 R750부터 다른점이 좀 있었는데,
750이 도립 포크인데 반해 600은 정립 포크, 750은 인젝션인데 반해 600은 캬뷰레터로 약간 다르다.
2.1.1. 사양
| 1997 GSX-R600 W/X/Y |
| 전장/전폭/전고 | 2100/720/1165mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 175kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 600cc |
| 최고출력 | 106ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.7kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.2. 2세대 GSX-R600 (599cc, K1/K2/K3)
| 2001 GSX-R600 K1/K2/K3 |
| 「Grand Prix Pedigree」 |
2001년 모델체인지된 GSX-R600 K1/K2/K3 형 모델
이 모델의 디자인을 보고 "어? 뭐랑 비슷한데?" 라고 하는 사람도 적지 않을것이다. 1000-750-600의 디자인은 동일했으니까 그도 그럴것이다.
당시 R1의 영향으로 유행하던 쌍발식 헤드라이트를 채택하지 않고, 그러기는커녕 1000에서 600까지 통일시켜 정체성을 확립한 것은 대단한 점이다. 하야부사의 성공도 맞물려 이제 이러한 프론트 디자인은 스즈키의 대명사가 되기도 했다.
하지만 너무 닮았다고나 할까 구별이안간다.. 1000-750-600의 차이점은 페어링에 쓰여있는 배기량과 600은 유일하게 정립식 포크라는것 뿐..
99년의 YZF-R6의 등장으로 600cc급 개발경쟁이 격화되었다. 그시절 슈퍼스포츠 경쟁에서는 R1이 리터라서 그런지 잘 회자되지만 600 클래스의 쪽이 더 치열했다고도 한다. 그런데도 스즈키는 어디까지나 750 주체의 개발에 집착했다. 84년부터 시작해 오랜 세월에 걸쳐 다양한 배기량의 SS를 만들어 온 스즈키에게 어떠한 고집이 있던것은 분명하다.
2.2.1. 사양
| 2001 GSX-R600 K1/K2/K3 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/715/1135mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 163kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 115ps/13000rpm |
| 최대토크 | 7.0kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.3. 3세대 GSX-R600 (599cc, K4/K5)
| 2004 GSX-R600 K4/K5 |
| 「Advanced Technologies」 |
K1부터 부동의 속도를 지녔던 GSX 시리즈지만 2004년 또다시 모델체인지 했다.
마침내 상위모델과 같은 염원의 도립식 포크가 되어 캘리퍼를 레디얼 마운트화, 램 에어 덕트의 확대로 날렵한 프론트 형상에, 2kg의 경량화를 더 이루어냈다. 그전에도 동급 최고 속도였던 머신이 더욱 다듬어져 적수가 없는 상태가 계속되게 된다.
R1000이나 R750도 마찬가지로 SS판 하야부사라고 해도 좋은 2대 K4/K5이지만 왠지 하야부사만큼의 인기는 나오지 않았다.
다만 북미만은 예외로, 'GSX 시리즈야말로 진짜 SS' 라는 풍조가 있다. 어떻게 하더라도 CBR600RR의 독주 상태인 일본과는 크게 달라 20주년 모델도 출시됐다.
2.3.1. 사양
| 2004 GSX-R600 K4/K5 |
| 전장/전폭/전고 | 2055/715/1150mm |
| 시트고 | 825mm |
| 차량중량 (kg) | 161kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 126ps/13000rpm |
| 최대토크 | 7.1kg-m/10800rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.4. 4세대 GSX-R600 (599cc, K6/K7)
| 2006 GSX-R600 K6/K7 |
| 「Advanced Technologies」 |
처음으로 풀모델체인지를 실시한 R600. 시리즈 제일이라는 호칭으로 변한것도 이 모델에서 750과 600의 입장이 뒤바뀌었기 때문이다.
그 전까지는 750의 스케일 다운 엔진으로 싸워왔지만, 완전변경과 함께 600으로 전용엔진화. SS로서는 주류인 삼각형 3축 레이아웃으로 엔진이 컴팩트해지고 차체도 한층 소형화 되었다.
다만 디자인은 별개인데, 사이드카울 조형과 머플러 디자인으로 구성되어 매우 멋있다. 지금도 인기가 많은 것 납득할 만한 이야기.하지만 탠덤 시트가 그걸 다 망가뜨린다. 붙이고 덮은 방석 같은 시트... 싱글 시트 카울이 붙어있는 것이 그나마 다행인 수준.
2.4.1. 사양
| 2006 GSX-R600 K6/K7 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/715/1125mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 161kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 16.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 126ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.9kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.5. 5세대 GSX-R600 (599cc, K8/K9/L0)
| 2008 GSX-R600 K8/K9/L0 |
| 「벨런스를 추구하는 슈퍼스포츠」 |
2008년 모델체인지한 GSX-R600 K8/K9/L0 형 모델
단번에 탈바꿈하고 잘생겨진 K8
성능으로서 가장 큰 어필 포인트는 출력 특성을 선택할 수 있는 S-DMS(Suzuki Drive Mode Selector)이다.
이 모델은 R600 중에서도 인상이 강하다. 프론트의 형상이 종래의 마름모 라이트로 양 사이드에서 에어를 흡입하는 레이아웃을 포기하고, 뿔이 난 듯한 날카로운 삼안 디자인으로 아래쪽에서 흡기하는 형태가 되었기 때문이다. 측면에서 보면 잘생긴 인상을 받지만 정면에서 보면 굽이 상당히 높아져 있다. 하지만 이전부터의 GSX 오너에게는 디자인에 타협하지 않는 스즈키가 유행에 감화된 느낌이 들어 좋지 않은 목소리도 적지 않았다.
2.5.1. 사양
| 2008 GSX-R600 K8/K9/L0 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/715/1125mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 165kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 121ps/12400rpm |
| 최대토크 | 6.9kg-m/11200rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.6. 6세대 GSX-R600 (599cc, L1)
| 2011 GSX-R600 L1 |
| 「Advanced Technologies」 |
2011년 모델체인지한 GSX-R600 L1 형 모델
L1은 땀방울을 흘리며 만든 오토바이라고 관계자가 말했다. 배선의 길이를 1밀리 단위로 깎으면서 까지 경량화를 실시했다고 한다.
꽤 자신이 있는지 자세히 적혀 있다.
새로운 설계의 프레임으로 -1,350g, 스윙암으로 -900g, 앞 브레이크 브렘보로 변경하여 -405g, 리어 브레이크의 소형화로 -262g, 풋레스트로 -53g, 액슬 샤프트의 소구경화로 -46g, 피스톤 4개로 -78g, 중통 파이프와 챔버로 -900g, 머플러로 -800g, 도합 합계 4,794g의 경량화를 이루어냈다고 한다.
2.6.1. 사양
| 2011 GSX-R600 L1 |
| 전장/전폭/전고 | 2030/710/1385mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 163kg |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 599cc |
| 최고출력 | 126ps/13500rpm |
| 최대토크 | 6.8kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
3. 평가
특징으로 타사의 동급 모델에 비해 상대적으로 다루기 쉬운 모델로 알려져 있다. 출력 특성도 일정하고 시트고가 낮아서 발 착지성과 포지션도 편하다.현행 모델은 2011년식 이후 무려 7년간 풀체인지가 없어 경쟁 상대에 비해 상당히 뒤쳐지고 있다. 심지어 요즘에 저배기량 바이크들도 기본으로 달고 나오는 옵션인 ABS도 없다. 스즈키에서 지금 신형 R600을 개발중이기는 한지 확인 되지도 않는다. 한 마디로 기약이 없는 상태.. 설상가상 해외 기사발 루머로는 스즈키 그룹 차원에서 자동차 사업부에 집중하느라 모터싸이클 사업부는 그만큼 우선 순위에서 밀려있는 상태라고 한다.
2018년경부터 유로 규제 대응이 상대적으로 느슨한 미국 시장을 제외한 대부분의 나라에서 판매중단-단종 수순을 밟고 있다. 국내에서도 2019년 재고차량 처리를 마지막으로 단종.
4. 경쟁 모델
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