1. 노선 개통으로 얻을 수 있는 효과
- 출퇴근 시간대 우에노역~오카치마치역구간의 최대 혼잡도를 약 180%이하까지 완화시킬 수 있다.
- 케이힌도호쿠선을 대체하는 남북을 잇는 새로운 쾌속선으로서의 역할도 기대하고 있다. 그동안 케이힌도호쿠선은 특정시간대 이외에는 야마노테선의 혼잡을 완화하기 위한 대체 노선 역할로서 기능을 수행할 뿐 과도한 소요시간, 그린샤의 부재 등의 문제에서 상당한 약점을 드러내왔다.
- 남북으로 단절된 네트워크를 이어줄 수 있어 도쿄 종관 네트워크를 형성하고 도쿄 이북지역에서 도카이도 신칸센 도쿄역, 츄오 신칸센 시나가와역까지 한번에 접근이 가능하다.
- 차후 이 노선과 도카이도 화물선을 이어 하네다공항을 잇는 새로운 노선이 건설될 경우 북 칸토지방 주민의 하네다공항 접근성 대폭 향상. 다만 최근에 계획이 무산될 뻔 했으나, JR 동일본은 포기하지 않은 것으로 보인다.
자세한 내용은 도쿄 국제공항/철도항목 참조. - 사실 상기의 이용상의 편의성 향상은 명목적인 것이고, JR 동일본이 노선 신설을 통해 노리는 점은 타마치 차량센터를 폐지하고 도카이도선의 차량기지를 도호쿠 본선의 차량기지인 오쿠 차량센터로 일원화하는데 있다. 그리고 시나가와역 주변의 개발과 더불어 차량센터 부지를 재개발하여, 여기서 발생하는 부동산 개발 수익이 노선 신설에 의한 수요 증가로 얻는 수익의 몇십 배 이상이라고 전해지며, 상기한 막장 공사로 소요되는 막대한 건설비와 상쇄되는 수준이라고 한다. 실제로 이러한 재개발 지역에 대한 접근성 향상을 목적으로 옛 타마치 차량센터 부지에 역을 신설하였으며, 이것이 타카나와게이트웨이역이다.
2. 운행 계통
2015년 공개된 JR 동일본의 새 수도권 노선도에서, 도호쿠 종관선 직결을 단순히 도카이도선과 우츠노미야/타카사키/조반선을 이어놓는 것이 아닌 '우에노도쿄라인'이라는 새로운 운행계통으로 표기한 것으로 밝혀졌다. 이를 볼 때 JR 동일본은 새로 부설되는 복선 철도를 통해 쇼난신주쿠라인과 같은 초대형 운행계통을 새로이 만들 생각인 것으로 보인다. 쇼난신주쿠라인이 요코스카선-신주쿠역을 경유한다면, 우에노도쿄라인은 도카이도선-도쿄역을 경유하는 수도권 남북 직통노선이라고 할 수 있겠다.우츠노미야선, 타카사키선은 도카이도선과 직통운전, 죠반선은 시나가와역까지만 직통운전하기로 결정되었다. 아침 통근 피크시간대인 도쿄역 8~9시 기준으로 각각 우츠노미야선 5회, 타카사키선 5회, 조반선 5회[1]가 직통운전하며, 그 외의 시간대에는 열차 횟수가 각각 시간당 2~3회로 수준으로 감소하고 이용실적에 따라서 각 열차의 횟수가 조정된다고 한다.[2]
그 외에도, 기존의 우에노역과 히타치역을 잇던 죠반선 특급열차가 모두 시나가와역 착발로 변경되며, 기존의 특급 히타치가 속달형 타입의 히타치와 정차역 수가 상대적으로 많은 토키와로 나누어진다. 기존 특급 히타치의 자유석은 폐지되고 히타치와 토키와 모두 전 차량 지정석으로 변경된다. 기존의 자유석과 같은 '좌석미지정 특급권'이 새로 도입되지만, 이것은 그저 차내 각 좌석의 표시를 보고 빈 자리에 앉는 개념의 특급권인데다가 기존의 지정석 특급권의 가격과 같거나 더 비싸진다.[3]
현재 나온 노선도로 운행 계통을 추정해 보면, 시즈오카현 이토역부터 도치기현 쿠로이소역,군마현 타카사키역, 이바라키현 타카하기역, 치바현 나리타역을 잇게 되는 초대형 운행계통이 탄생하게 된다. 말 그대로 간토의 대동맥이 탄생하는 셈.
대부분의 열차가 우에노도쿄라인을 거쳐간다고는 하지만 기존 도호쿠본선 or 도카이도본선만 운용하는 열차도 존재하며, 여러 계통의 열차들이 뒤섞이다보니 쇼난신주쿠라인을 뛰어넘는 상당히 복잡한 열차운용으로 인해 일반승객의 혼란[4]도 종종 발생하고 있는 상황이다. 특히 쇼난신주쿠라인이 그랬듯이 카나카와현이나 시즈오카현 사람들에게 사이타마, 토치기, 군마, 이바라키현 지명의 행선지는 아리송하기만 하다. 그 반대도 마찬가지
2.1. 죠반선 직통문제
완공이후 다이아는 우츠노미야선열차와 타카사키선열차가 번갈아서 직통할 것으로 예상했었는데 문제는 죠반선. 위 그림에서와 같이 우에노역의 죠반선은 고가승강장 9,10,11,12번을 사용하고 있다. 문제가 되는게 하행열차가 죠반선으로 입선할때 반드시 평면교차를 해야한다는것.[5] 이는 시각표 짜는데 상당히 불리한 요소가 될 수 밖에 없다.[6]
이런 복잡한 사정 때문에 죠반선연선 주민들의 기대와는 달리 2008년 JR 동일본은 죠반선을 직통하는걸 검토만 하는 단계라는 공식적인 답변을 내놨었다.[7] 사실 우에노도쿄라인을 건설하는 가장 큰 목적이 도호쿠 본선과 도카이도 본선을 하나로 묶어 차량관리를 일원화시키는게 주 목적인 만큼 시각표를 엉망으로 만들면서까지 조반선을 끌어들이기엔 무리가 있다. 두 노선만 직통시켜도 조밀한 배차간격이 나올수밖에 없는데 죠반선까지 들어가면 헬게이트. 또한 츠쿠바 익스프레스, 치요다선와 같은 훌륭한 대체 운송수단이 있는데 굳이 JR 동일본측에서 억지로 직통하려고 하지 않을 것이라는 의견도 있었다.
2014년 5월 18일 국토교통성에 따르면 죠반선에서 우에노 도쿄 라인으로 들어가는 열차가 상당수 있을 것이라는 발표를 내놔 결국 해당 노선에 죠반선 열차가 상당량 들어가는 쪽으로 마무리 지은듯 하다. 그동안 이바라키를 비롯한 지자체나 여러 주민들의 항의도 있었고 심지어 도쿄역까지 가는 열차를 더 많이 넣으라는 궐기대회도 여러번 열린만큼 주민들의 의견을 무시하긴 어려웠을 것이다.
개통 이후 시각표를 보면 모든 특급이 직통운전하고 아침 통근시간대에는 다른 직통운전 노선과 같은 횟수린 시간당 5회[8], 평시에도 다른노선과 같이 2~3회 수준으로 직통하지만, 무엇보다 우츠노미야선, 타카사키선에 비해 죠반선 직통열차는 시나가와역까지만 운행하는 점에서 차별점을 두고 있다고 할 수 있겠다.[9]
3. 노선 건설에 대한 논란
타카사키선, 우츠노미야선, 죠반선 연선 주민들은 당연히 이 계획에 적극 찬성하고 있다. 사이타마현에 거주하고 있는 주민들은 도쿄역 방면으로 가려면 반드시 우에노역에서 환승해야하는데, 출퇴근시간마다 혼잡으로 환승지연이 심심치 않게 일어나는 만큼 조기개통을 요구할 정도.
특히 도쿄메트로 치요다선 직결 운행의 비싼 운임과 높은 혼잡도에 진절머리가 난 죠반선 연선 주민들도 한시라도 빨리 이 노선이 개통되기를 바라는 상태이다. 죠반선이 도쿄역까지 가게 되면 병주 노선인 츠쿠바 익스프레스보다 인프라 면에서 우위에 설 수도 있다. 한마디로 도쿄 이북에 사는 주민들 모두가 이 계획에 찬성하고 있다.
하지만 직접적 연선 주민들인 도쿄 치요다구(千代田区), 타이토구(台東区) 주민들은 소음과 진동, 그리고 안전성 문제 등으로 반대하고 있다.
이러한 반대측 의견에, 환경 조사 평가 등으로 인해 시간을 꽤 잡아먹혀 당초 2009년 개통 예정이었던 노선은 2014년까지 약 5년정도 완공이 연기되었다. 환경 조사 평가는 좋은 결과를 받았지만, 칸다(神田) - 도쿄(東京) 구간의 복층 구조물이 굉장히 골치아프다는 듯. 신칸센 선로 바로 위에 구조물을 쌓는 공사인데, 작업이 너무 위험하여 신칸센이 운행하는 동안에는 공사가 불가능하다. 하루에 6시간 이상 작업할 수 없다는 것.
인근 주민들의 진동, 소음 문제는 장대 레일 적용과 저소음・저진동 공법을 채용하고, 일조권 문제에 있어서는 투명 방음벽등을 이용하여 규정치 이상의 일조권을 보장할 것을 약속하고 있다. 또한 안전성에 있어 고베 대지진급 대지진에도 버틸 수 있는 튼튼한 구조물을 만들 것을 보장하고 있다.
그럼에도 불구하고 JR 동일본의 주장에 납득하지 못한 일부 주민들이 2007년에 건설중단을 요구하는 소송을 진행하였고 이 때문에 완공목표가 5년정도 지연되었다. 2012년 9월에 열린 재판에서는 JR 동일본의 주장을 모두 인정하는 형태로 패소했는데.. 주민들이 다시 항소하기로 방침을 결정하면서 우에노 도쿄 라인 건설공사에 대한 공방은 계속될것으로 보인다.
[1] 토리데역 이남 구간에서 쾌속 운전하는 열차 한정[2] 낮시간대에는 츠치우라 착발의 일부 쾌속열차만, 저녁 이후 시간대에는 토리데역 이남 구간의 쾌속열차가 시나가와역까지 직통운행한다.[3] 사전에 창구에서 구매할 경우 같은 가격이지만 차내에서 구입할 경우 지정석 특급 요금보다 260엔이 추가된다.[4] 특히 노인들[5] 일단 개업시점에서 도쿄방면은 7,8,9번선, 닛포리방면은 5,6번선을 이용하지만 어쨌거나 하행열차가 도호쿠본선을 가로질러 가야 하는건 변함없다.[6] 평소 시간대에는 영향이 미미할지 몰라도 러시아워때는 꽤나 곤란해진다.[7] 조반선 특급 일부 직통계획은 있다.[8] 우츠노미야선, 타카사키선은 오미야역에서 한 노선으로 합류하므로 비율상으로는 2:1이다.[9] 해당 노선들을 운행하는 차량설비에서의 차이점과도 관련이 있다. 같은 E231계라도 도카이도 본선과 도호쿠 본선을 운행하는 차량은 다소 멀리가는데 특화된 근교형으로 화장실과 일부 호차 크로스시트로 구성된 차량인 반면 죠반선에서 운행하는 차량은 우리나라 지하철과 같은 롱시트 통근형 사양이다. 별거 아닌것 같지만 같은 노선에 어느 차량만 전혀 다른 설비의 차량이 입선할 경우 민원 등의 소지가 될 가능성이 다분하다. E531계가 들어간다면 모르지만... 다만 실제로 개통하고보니 조반선방면으로는 중장거리 열차가 많이 편성되어 주로 다니는 열차는 E531계가 되었다. 한국으로 치면 90년대 즈음에 서울에서 대전 가는 비둘기호를 탈려고 했는데 갑자기 비둘기 딱지 붙여놓은 서울 1호선 전동차가 플랫폼에 들어와서 대전까지 가는 내내 화장실도 못가고 앉지도 못하면 어이가 터지지 않겠나...