1. 개요
1.1. 교신 장비
2. 분류2.1. 항공무전통신 절차
3. 군에서2.1.1. ATIS2.1.2. 딜리버리 (Clearance Delivery)2.1.3. 지상 관제소 (Ground or Apron)2.1.4. 국지 관제소 (Tower)2.1.5. 출발 관제소 (Departure)2.1.6. 지역 관제소 (Control)2.1.7. 접근 관제소 (Approach)2.1.8. 국지 관제소 (Tower)2.1.9. 지상 관제소 (Ground or Apron)
2.2. 대양 관제소 (Oceanic Control)2.3. 아이스맨 (Ice Man)3.1. 관련 문서
1. 개요
航空管制Air Traffic Control, ATC
비행중인 항공기와 교신을 하고 공항으로 유도, 통제하여 교통정리를 하고 사고를 막는 일. 한마디로 관제탑에서 관제사들이 하는 업무를 의미한다. 흔히 부르는 ATC가 Air Traffic Control의 앞글자를 딴 준말이다.
세계 어느 곳이든 조종사에게 지시를 내리며 영어로 대화하는 것이 원칙이나, ICAO에서는 영어 외에 프랑스어, 스페인어, 러시아어, 중국어도 사용을 허용한다. 중국의 경우 자국 조종사에게 영어와 중국어를 섞어서 관제에 사용하고 있으며, 러시아는 자국 조종사와는 아예 대놓고 러시아어만을 사용한다. 대한민국의 경우 관제소와 간단한 인사하는 것 정도는 한국어를 사용하는 것이 용인된다. 물론 비상 상황시에는 국가를 막론하고 자국어로 대화할 수 있다.[1]
비행기를 조종할 때는 반드시 이것을 우선적으로 따라야 하고, 관제사의 내용을 복명복창을 하며 확실하게 내용을 확인한 후 비행기를 이끌어야한다.[2]
이런 일을 게임으로 풀어낸 Mini Airways가 있다. 수없이 몰려오는 비행기들을 통제하다보면 신경써야 할 부분이 꽤 많은 것을 알 수 있다. 이 게임은 실제로 일어났던 항공 사건사고나 예상치 못한 일이 벌어지는 관계로 한눈 파는 순간 재앙으로 끝날 수 있다.
1.1. 교신 장비
모든 항공기는 무전기가 장착되어 있고 각자 호출 부호를 가진다. 주파수 변조는 캡처 효과가 있어 두 비행기의 신호가 동시에 들어오면 세기가 강한 비행기의 신호만 수신되기 때문에 관제사가 이를 인지하지 못할 수 있어 위험하므로 진폭 변조를 쓴다. 두명이 동시에 말하면 잡음이 생기지만 캡처 효과 자체는 없기 때문에 안전하다. 자세한 내용은 문서 참조. VHF를 주로 쓰며 HF(단파)도 같이 쓰는데 전리층 덕분에 멀리 가나 음질이 나쁘다. 한편 계속 잡음을 들으면 스트레스를 받으므로 필요시 특정 비행기를 호출하는 SELCAL 기술이 쓰인다. ※ 호출 부호 외에도 항공기가 매번 관제소에서 새로 받는 스콱 코드 역시 식별 용으로 쓰며, 레이더에 같이 떠서 위치 파악도 가능하다.※2. 분류
2.1. 항공무전통신 절차
2.1.1. ATIS
출발하기 전 ATIS를 먼저 청취한다. ATIS에선 ATIS가 발부된 시간대의 포네틱 코드가 있는데, 만약 조종사가 알고 있는 포네틱 코드와 ATIS 상의 포네틱 코드가 다를 경우, 이미 만료된 것이므로 다시 청취해야 한다. 관제사도 ATIS의 내용이 갱신 될 때마다 청취를 하여 조종사가 불러주는 코드와 ATIS 상의 코드가 상이할 경우 다시 들으라고 교정을 해준다. ATIS는 착륙하기 전 접근 관제소(어프로치)와 연락할 때에도 들어야 하며, 이때도 포네틱 코드를 관제사에게 말해야 한다.2.1.2. 딜리버리 (Clearance Delivery)
출발하기 5분전 딜리버리 관제 센터에 교신하게 되는데 딜리버리는 노선 비행을 하는 비행기에게 비행 허가를 내려주는 곳이다. 공항의 규모가 작은 경우 딜리버리 관제를 지상 관제소에서 담당한다.2.1.3. 지상 관제소 (Ground or Apron[3])
지상 관제소는 공항 내부 비행기의 지상 이동을 담당하는 관제소. 이때에는 승객이 모두 탑승이 완료한 상태고 전원 좌석 벨트 착용이 확인됐을 때 연결한다. 공항의 규모가 작은 경우 딜리버리 관제를 이곳에서 같이 담당하기도 한다.2.1.4. 국지 관제소 (Tower)
흔히 관제탑이라고 부르는 그곳이다. 국지 관제소는 항공기의 이륙, 착륙을 담당하는 관제소이며, 항공기의 지상 이동이 완료된 후 활주로 앞에 대기하게 되는데 이때부터는 관제탑과 교신을 시작한다. 이륙하는 항공기에게 활주로의 바람 정보와 시정 등 정보를 제공하며 이륙 허가를 관할한다.2.1.5. 출발 관제소 (Departure)
비행기는 이륙하고 공항의 관제공역을 벗어나면 출발 관제소와 교신하게 된다. 한국의 경우 인천과 김포에서 이륙하게 되면 Seoul Departure와 교신하게 된다. 접근 관제소(Approach)가 출발 관제까지 담당하고 있기 때문에 접근 관제소라고 부르기도 한다.출발 관제소는 비행기가 공항을 출발하여 저고도에서 상승 하는 것을 담당하는 관제소이다. 항공기가 이륙 후 정해진 항로로 진입할 수 있게 관제를 하는 역할을 한다. 항공기가 이륙을 하면 SID(Standard Instrument Departure / 표준계기출발절차)라고 하는 공항마다 정해진 경로가 있는데, 이 경로를 따라 본격적으로 비행을 하는 항로로 진입하게 된다. 항공기의 비행 고도가 18,000피트(5,486m)이상으로 올라가게 되면 지역 관제소로 교신하게 된다.
2.1.6. 지역 관제소 (Control)
지역 관제소는 항로상에 비행하고 있는 비행기들과 교신하는 관제소이다. 한국의 경우 인천비행정보구역(Incheon FIR) 안에, 인천 ACC(Area Control Center)와 대구 ACC로 나뉘게 된다. 한반도의 서쪽 공역은 인천 ACC에서, 동쪽 공역은 대구 ACC에서 관할한다.만약 똑같은 항로에 비행기가 여러대가 있으면 서로 고도를 다르게 불러 준다거나[4] 겹치는 항로상에 있는 비행기들끼리 충돌하지 않도록 속도나 고도를 조절해주는 관제소다. 영공에 여유가 있을 경우 항공기가 항로를 이탈하여 다음 경유지[5]까지 직항으로 가도록 유도해주기도 한다.
2.1.7. 접근 관제소 (Approach)
접근 관제소는 해당 관제 공역의 공항에 착륙하게 될 비행기와 교신하는 곳이다. 접근 관제소에서는 공항으로의 진입 방향과 항로, 진입 속도, 진입 고도를 제시해준다. 비행의 꽃은 착륙이라는 말이 있을 정도로, 공항에 접근하여 착륙하는 과정은 항공기에게 매우 중요하다. 항공기는 무한정으로 비행이 불가능 하므로, 언젠가는 착륙을 해야 하는데, 이 때 빛을 발하는게 접근 관제이다. Flightradar24를 보면 공항으로 착륙하려는 수십대의 항공기들을 질서정연하게 줄을 세우고, 선행 항공기와 너무 바짝 붙거나 멀리 떨어지지 않도록 효율적으로 간격을 조절하는걸 볼 수 있는데 이게 다 접근 관제사의 몫이다. 하늘의 교통 경찰 그 자체라고 봐도 무방하며, 항공 관제 중에 가장 어려운 포지션을 담당하고 있다.항로상에서 비행을 하다가, 공항과 가까워지면서 하강을 하여 항공기의 고도가 18,000피트(약 5,486m) 이하로 내려갈 경우 접근 관제소와 교신을 시작하게 된다. 다른 관제소보다 훨씬 바쁜 곳이라고 봐도 무방하며, 심심찮게
공항마다 STAR(Standard terminal arrival route / 표준계기접근절차)라고 하는 정해진 접근 경로가 있으며, 항공기는 이 절차를 따라서 착륙을 하게 된다. STAR를 따라서 들어오던 항공기들도 해당 공항의 사정에 따라 관제사가 직접 레이더를 보면서 항공기의 방향과 속도, 고도를 조절해서 유도해주는 레이더 벡터(Radar Vector) 방식으로 착륙을 하기도 한다.
2.1.8. 국지 관제소 (Tower)
항공기가 착륙할 활주로와 똑바르게 정렬이 되면 접근 관제소에서 도착 공항의 관제탑으로 관제를 이양하게 된다. 착륙하는 항공기에게 활주로의 바람 정보와 시정 정보같은 간단한 정보를 제공하며, 착륙 허가를 관할한다. 항공기가 착륙 후 활주로를 탈출하여 유도로로 진입한 다음에는 지상 관제소와 교신한다.2.1.9. 지상 관제소 (Ground or Apron[7])
항공기가 착륙 후 활주로를 벗어나서 유도로로 진입을 하게 되면, 그 공항의 지상 관제소와 교신하여 게이트 또는 주기장까지 가게 되고 비행을 마치게 된다.2.2. 대양 관제소 (Oceanic Control)
지역 관제소에서 태평양, 대서양, 인도양 등 레이더가 없는 공역으로 진입하게 되면, 대양 관제소와 교신한다. 대양 관제소는 레이더가 없기 때문에 조종사의 위치 보고[8]를 통해서 대략적인 위치를 파악하고 그에 맞는 관제 서비스를 제공한다. 대양 관제소는 상단의 다른 관제소와 다르게 HF 대역을 이용하여 교신한다.[9]주요한 관제소 목록으로는 대서양을 관제하는 Gander Radio, Shanwick Radio와 태평양을 관제하는 Oakland Oceanic, Tokyo Radio 등이 있다.
2.3. 아이스맨 (Ice Man)
겨울철 눈이 많이 내려 디아이싱이 필요할때만 사용하는 관제소. 비행기와 디아이싱을 담당하는 사다리차와의 교신을 하기 위하여 사용한다.[10] 아이스맨 외에도 (디아이싱) 패드 관제소가 (Pad Control) 존재하는데, 여기는 항공기의 디아이싱 패드 주기 위치를 알려주는 역할을 담당한다.3. 군에서
공군에서 관제 특기를 선발할 때 중시하는 것이 영어이다. 모든 용어가 영어이기 때문(근데 대부분이 영어를 못한다. 약속되어 있는 항공영어가 있기 때문). 보통 스케줄 근무로 돌아가기 때문에 휴가제도가 다른 특기와는 다르다.3.1. 관련 문서
[1] 일본항공 123편 추락 사고에서도 기장이 영어로 교신중 당황하여 말을 더듬자 관제사가 일본어 사용을 허가했다.[2] 뻥 뚫린 하늘에서 왜 그렇게 해야 하냐면, 그 하늘에서는 온갖 잡다한 것들이 많이 날아다니고 있기 때문이다. 그리고 그 날아다니는 것들 끼리 사고가 한 번이라도 난다면 그 피해는 상상을 초월한다.[3] 영국영어. 미국을 포함한 일부 국가는 Ramp라고도 호출한다.[4] RVSM에 따라서 고도를 분리한다.[5] 하늘에는 셀 수 없이 많은 경유지(Waypoint 또는 Fix)가 있으며, 항공기는 이 경유지를 직선으로 이은 항로를 따라서 비행을 하는 것이다.[6] 항공기 무전은 전화 통화처럼 여럿이서 말을 할 수 있는게 아닌 무전기 같은 1:1 통신 방식이라, 한 명이 키를 잡고 말을 하고 있으면 나머지 다른 사람들은 말을 못하게 된다. 바쁜 공항에서는 관제사의 말이 끝나기 무섭게 조종사가 말을 하게 되는데, 한 명 밖에 말을 못하므로 눈치 게임이 일어나게 되고, 여러 항공기에서 동시에 교신을 시도하는 경우가 생기므로 무전기에 혼선이 생기게 된다. 적당히 눈치 보다가 다른 사람들이 말을 안할거 같을때 자신이 말을 해야 된다.[7] 영국영어. 미국을 포함한 일부 국가는 Ramp라고도 호출한다.[8] 조종사는 진입 Fix, 다음 Fix와 통과 예정 시각, 고도, 속도 등을 보고한다.[9] VHF보다 HF의 통신 가능 거리가 더 길기 때문에 HF 대역을 사용한다.[10] 디아이싱 시작 및 종료 여부, 제빙액 종류 선택 여부등