1. 변천
| 세대 | 알파 | 뉴 알파, 알파 DOHC | 개선 알파 | 알파 VVT | 알파-Ⅱ · 1.4 알파 VVT |
| EMS 버전 | 2 | 7 | 7.9.8 | ||
| EMS 비트 수 | 8 | 16 | |||
| 컨트롤러 | ECM+TCM | ECM+TCM 일부사양 PCM | PCM | ||
| 컨트롤러 위치 | 실내[1.4제외] | 엔진룸 | |||
| 점화 계통 | 배전기 | DLI | CoP | ||
| 자동변속기 | A4AFx | A4CF1[HDc] | |||
- 한국 내수 액센트(X3) 중, 지멘스 EMS 채용 사레 있음.
- 북미 OBD-Ⅱ 대응 뉴 알파 및 알파 DOHC의 경우, EMS 버전 4.1
- SOHC : 별체식 유압 태핏, DOHC : 직동 유압 태핏
2. 여담
- 1984년 중반, 마북리 연구소에서 설계에 돌입했었다. 1988년경에 린번 사양 개발도 착수했다.
- 이 엔진의 개발과 관련해 많은 일화가 전해진다. 이 엔진의 개발을 주도한 사람은 현대자동차의 전 부회장 이현순[3]인데, 당시 그를 제외한 경영진 모두가 엔진 개발을 반대했었다. 오직 정주영 회장은 그를 믿었기에, 개발에 착수하게 된다.
- 당시 현대자동차는 미쓰비시에서 사오는 부품 대금을 주식으로 지불해, 미쓰비시가 대주주로 경영에 참여하고 있었다. 당초 미쓰비시는 현대의 엔진 개발을 알고도 실패할 것이라 생각해 별 간섭을 하지 않았으나 생각보다 순조롭게 진행되자 정주영 회장이 현대전자 설립에 골몰하는 동안 대주주 파워를 이용해 이현순을 해임하기도 했었고, 정주영 회장에게 기술도입료를 반으로 깎는 대신 엔진 개발을 중지할 것을 제안하기도 했었다. 왕회장은 현대전자 설립을 마무리하고 나서 이현순을 즉각 복직시키고, 미쓰비시의 기술도입료 인하 제안을 거절하고 이런 좋은 조건을 제시하는 것을 보니 성공할 것이라는 생각에 더 자신감을 얻고 엔진 개발에 박차를 가했었다. 이는 현대가 미쓰비시의 기술 종속을 벗어나는 큰 계기가 되었다.
- 이러한 집요한 압박과 회유 시도에도 현대자동차와 이현순의 엔진 개발은 진전했다. 이에 경악한 당시 컨설턴트이자 전 회장(상담역)이었던 구보 도미오(久保富夫)는 귀국 즉시 미쓰비시연구소로 가서 퇴근 중지 명령을 내린 후, 연구원들에게 "내가 지금 한국에서 오는데 현대차에 독한 놈이 한 놈 있다. 너희들 지금처럼 슬렁슬렁하다가는 10년 내로 기술 배우러 현대차에 갈 거다. 정신 차려라."라고 경고했다. # 결국 구보 전 회장의 경고는 미쓰비시 자동차가 1990년대 후반 이후 하락세를 걷게 되었을 뿐만 아니라, GEMA를 통해 세타 엔진을 기반으로 미쓰비시 4B1 엔진을 개발하면서 되려 미쓰비시 자동차가 현대차에게 로열티를 지급하는 입장이 되면서 현실이 되었다.
- 흔히 알파 엔진 개발 직전~직후까지 현대의 기술적 기반이 미쓰비시라 알려져 있고 당시 기준 사실이었다. 또한 이 엔진을 설계할 때, 기존 레이아웃을 고려할 수밖에 없었다. 보어 및 실린더 스페이싱을 포함한 각종 치수도 뉴-오리온의 치수를 답습했다. 아무래도 첫 독자개발인데다, 이 엔진을 최초 탑재한 바디 및 섀시는 여전히 미쓰비시 설계였기 때문이다. 설계까지 현대가 한 완전 100% 독자개발 엔진은 1.8/2.0L 사양의 베타 엔진이다.
[1.4제외] [HDc] 위에둥 한정[3] 서울대학교 기계공학 학사, 뉴욕주립대학교 스토니브룩 교육대학원 기계공학 박사. 현대차 연구개발본부 담당부회장을 역임한 뒤 두산그룹에서 임원으로 활동하다가 중앙대학교 이사장을 역임하고 있다.