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| 2021 GSX-R1000R 100th Edition |
1. 개요2. 역사
2.1. 1세대 GSX-R1000 (988cc,K1/K2)
3. 여담4. 경쟁 모델5. 둘러보기2.1.1. 사양
2.2. 2세대 GSX-R1000 (988cc,K3/K4)2.2.1. 사양
2.3. 3세대 GSX-R1000 (999cc,K5/K6)2.3.1. 사양
2.4. 4세대 GSX-R1000 (998cc,K7/K8)2.4.1. 사양
2.5. 5세대 GSX-R1000 (998cc, K9/L0/L1)2.5.1. 사양
2.6. 6세대 GSX-R1000 (998cc, L2~L6)2.6.1. 사양
2.7. 7세대 GSX-R1000/R (998cc, L7~)2.7.1. 사양
1. 개요
일본의 스즈키 사에서 2001년부터 2022년까지 생산한 리터클래스 슈퍼스포츠 바이크이다.2. 역사
2000년을 전후로 당시 슈퍼스포츠 바이크 시장은 리터급(1,000cc)을 규격으로 통일되는 분위기였는데, 가장 먼저 불을 붙인 기종은 1998년 야마하가 내놓은 YZF-R1이었다. 이어서 혼다가 기존의 CBR900RR을 급하게 개량해서 CBR929RR과 CBR954RR을 연이어 내놓았고 스즈키 역시 2001년 리터급 슈퍼바이크인 GSX-R1000 모델을 출시하게 된다.2.1. 1세대 GSX-R1000 (988cc,K1/K2)
| GSX-R1000 K1/K2 |
| 「Own The Racetrack」 |
2001년 출시된 최초의 GSX-R1000 K1/K2형 모델
160마력에 건조중량 170kg이라는 압도적인 스펙을 앞세워 세상을 크게 떠들썩하게 했다.
이 모델은 2000년식 GSX-R750이 베이스(라고 할까 삼형제)이다만, 의외의 사실은 GSX-R750을 베이스로 한층 더 윗 클래스를 개발하게 되었을 때에, GSX-R1000으로 갈 것인가 좀 더 스케일업 시켜 GSX-R1100으로 갈 것인가에 의견이 갈라졌다고 한다. 이게 왜 그러냐면 당시 시판차 레이스는 4기통 750cc로 그 이상의 배기량은 모두 규격 외였기 때문이다. 하지만 프로젝트 리더였던 테라다씨가 절대적인 파워보다 마력당 중량비를 올리는게 우선이다. 라는 판단 하에 1000cc로 결정된 배경이 있다.
그렇게 만들어진 GSX-R1000은 GSX-R750이 베이스로 폭에 제한이 있기 때문에 보어 확대는 1mm로 억제하고 스트로크를 13mm 늘리는 SS답지 않은 초 롱스트로크형으로. 엄밀히 말하면 크랭크 웨이트나 밸런스 등의 면에서 손해가 있지만 어쨋든 R750과는 대동소이한 구조이다.
프레임도 0.5mm 두께로 동일하고, 나머지는 카울에서 실린더 헤드에 이르기까지 같은 구성. 눈에 띄는 차이점은 프론트 캘리퍼가 6피스톤으로 되어 있는 것과 전면부의 이너 튜브가 티타늄 코팅되어 있는 것 정도.
왜 여기까지 공유화에 집착했는가 하면 이것이 실로 스즈키다운 발상에서, 공통되는 것으로 스케일 메리트[1]를 얻을 수 있으니까. 결론적으로 R750과는 엔진을 빼면 거의 완전히 동일한 차라는 소리다.
이런 원가절감을 최대한 활용하는 것이 스즈키의 정책인데, 이러한 극한의 원가절감은 결국 가격의 하락으로 이어졌고 GSX-R1000은 160마력/173kg이라는 괴물 스펙이면서도 경쟁모델보다 저렴하고, 일본뿐만 아니라 전 세계에서 가성비가 뛰어나다는 평가를 받았다. 특히 서킷이나 레이스에서 사용하는 사람들에게 고평가 되었던 이유는 이것뿐만 아니라 또 하나 있는데, GSX-R1000이 더욱 대단했던 건 단순히 빠를 뿐 아니라 그대로 레이스에 나설 수 있을 정도의 내구성을 비롯한 완성도가 뒷받침 됐다는 점. 그래서 프로는 물론 아마추어 사이에서도 이것 하나로, 로드 레이스의 레벨을 몇 단계 올리는 결과가 되기도 했다. 그만큼 압도적었다고...
그 증거가 되는 것이 GSX-R1000이 데뷔와 동시에 우승한 레이스들.
- 영국 슈퍼 스톡 우승
- 유럽 슈퍼 스톡 우승
- 호주 슈퍼바이크 우승
- 세계 내구 레이스 우승
등 개조 범위가 좁아 1000cc가 출전할 수 있는 레이스에서는 적수가 없는 상태였다. 더불어 바이크 매체인 MCN으로부터 2001년 최우수 바이크로도 선정되었다.
2.1.1. 사양
| 2001 GSX-R1000 K1 |
| 전장/전폭/전고 | 2045/715/1135mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 170 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 988cc |
| 최고출력 | 160ps/10800rpm |
| 최대토크 | 11.2kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.2. 2세대 GSX-R1000 (988cc,K3/K4)
| GSX-R1000 K3/K4 |
| 「Are you one of the chosen[2]?」 |
2003년 모델체인지된 GSX-R1000 K3/K4형 모델
주요 변경점으로는
- 피벗 가변식 프레임
- 다이아몬드 라이크 카본 코팅 프론트 포크
- 래디얼 마운트 4피스톤 캘리퍼
- 램 에어 덕트 변경으로 4마력 향상
- LED 테일 램프
- 2kg 경량화
등등 출시하자마자 적수가 없던 바이크가 더욱 강력하게 진화했다.
게다가 이 R1000의 날개를 달아준것이 시판차 레이스의 룰 개정. 그때까지 4기통은 배기량 750cc까지였던 규정이 1000cc까지 확대되게 되었다. 즉 988cc라는 레이스에서는 규격외지만 압도적인 속도를 지녔던 GSX-R1000이 규격 내 모델이 됐다.
결국 "이기고 싶다면 GSX-R1000 밖에 없잖아." 라는 상황이 되어 양산차 레이스에서는 R1000 원툴이 되어 버리는 사태를 초래했다...
다만 사실 이 GSX-R1000의 K3/K4에서 가장 공을 들인 부분은 다른 곳에 있는데 그것은 저회전에서의 다루기 쉬움이다. 이 모델에서 꼽을 수 있는 변경점에서 중요한 것은 처음에 언급한 외관 부분이 아니라 ECM의 32bit화와 멀티홀 인젝션 도입으로 인한 스로틀 반응성의 향상이다.
게다가 그것은 고회전 영역이 아닌 GSX-R1000의 강점인 저회전 영역을 좋게 하기 위한 개선점이다. 하나 더 언급하자면, 얼굴이 하야부사와 동일한 세로형 헤드라이트가 된 것도 이 모델부터인데, 딱히 하야부사를 흉내내거나 브랜드화하는 것이 목적이였던 것은 아니라고... 이것이 특히 반대가 많았던 부분인데, 지금까지는 하야부사와 마찬가지로 라이더를 감싸는 듯한 어파카울이 최선이라고 생각했지만 공력을 줄이다 보면 어파카울은 라이더를 덮을 수 없는 아슬아슬하게 설계하는 것이 좋은 것으로 나타났다.
단, 그래서 문제가 되는 것이 램에어의 흡기구. 흡기구는 가능한 한 전방에 두는 것이 압력이 가해지기 때문에 좋다. 그렇게 도출된 답안이 이 날씬한 어퍼 카울에 담긴 세로 눈 두 눈과 활짝 열린 두개의 흡기구인 셈.
왜 이게 반대가 많았냐면 당시에는 헤드라이트를 두개로 나누는것이 붐이었으니까.
"왜 쌍눈으로 안함?" "GSX-R의 얼굴이 아니잖아," 등 회사내부는 물론 현지 대리점도 반대.
그러나 헤드라이트를 두개로 쪼개고 센터 흡기구로 만들어 버리면 어퍼 카울의 슬림함이 상실되어 버린다. 무슨 일이 있어도 이 세로 두 눈을 채용하기 위해 기획팀의 스즈키씨는 "전 세계 대리점을 설득하고 다닌다." 라는 어처구니 없는 수단으로 이 기획을 밀어붙였다고 한다.
왜 그렇게까지 채용하고 싶었냐 하면.... 이렇게 설계하는게 정론이니까. 라는 간단 명료한 답으로 밀어붙여 겨우 통과시킨 결과 이 하나의 눈은 R1000의 아이덴티티가 되었다.
2.2.1. 사양
| 2003 GSX-R1000 K3 |
| 전장/전폭/전고 | 2070/715/1145mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 (kg) | 168 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 988cc |
| 최고출력 | 164ps/10800rpm |
| 최대토크 | 11.3kg-m/8400rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.3. 3세대 GSX-R1000 (999cc,K5/K6)
| GSX-R1000 K5/K6 |
| 「Redefining Total Performance」 |
2005년 풀체인지된 GSX-R1000 K5/K6형 모델
완전변경돼 3대째가 된 GSX-R1000 K5와 K6.
2005년 출시되어 현재까지 가장 많은 팬을 보유한 엔진이라고 불리는 K5 엔진을 탑재한 모델이다. 이 모델이 정말 스즈키 사골의 정석인것이 이 K5 엔진을 개량에 개량을 거듭해 2021년 출시된 GSX-S1000 시리즈에 탑재하고 있는것(...)이다. 스즈키 특유의 절약정신과 혁신성을 아주 잘 보여주는 모델이다.
K4 항목에서 말한대로 시판차 레이스에 있어서의 4기통 레귤레이션이 750에서 1000으로 바뀌어 리터 SS가 레이스 베이스가 된 것으로 2004년부터 각사 모두 경쟁이 격화되고 있었는데, 2004년을 기점으로 각 회사로부터 지금까지의 SS와는 결이 다른 모델이 계속 나왔다. 그 와중에 쫓기는 입장이었던 GSX-R1000이지만, 일단 외관을 보면 알 수 있듯이 디자인이 굉장히 바뀌었다. 프로젝트 리더 이이오씨가 말하길, 이 모델에서 부터 디자인에도 돈을 많이 때려붓게 되었다고...
다만 K5/K6는 그 디자인 못지않게 내부의 개량도 대단했다.
- 보어를 0.4mm 확대해 998cc화
- 티타늄 밸브화
- 압축비 0.5업
- 압축비 상승에 따라 164마력에서 178마력으로 상승
- 프레임을 일자로 하여 컴팩트화
- 역삼각형 티타늄 머플러 등으로 2kg 줄어든 166kg
- 슬리퍼 클러치 사용
등등 기대를 저버리지 않는 대폭적인 성능 향상. 다만 전모델에 이어 이 모델도 진정한 매력이랄까 진정한 대단함은 그곳이 아니라 콤팩트한 곳에 있다. 그도 그럴것이 이 모델은 "수치 이상으로 느껴지는 작음을 라이더에게." 라는 개발 콘셉트 아래 개발 되었기 때문.
그당시 마력당 중량비가 1이 넘어가는 정신나간 성능으로 당대 최강머신의 타이틀을 또한번 가져오게 되었다.
2.3.1. 사양
| 2005 GSX-R1000 K5 |
| 전장/전폭/전고 | 2030/710/1130mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 166 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 178ps/11000rpm |
| 최대토크 | 12.0kg-m/9000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.4. 4세대 GSX-R1000 (998cc,K7/K8)
| GSX-R1000 K7/K8 |
| 「Own The Racetrack」 |
2007년 모델체인지된 GSX-R1000 K7/K8형 모델
겹쳐 놓은 듯한 카울이 돋보이는 4대 GSX-R1000에 해당하는 K7/K8형
주요 변경점은
- 새로운 설계 올 다이캐스트 프레임
- 구배기 포트의 확대
- 신설계 피스톤
- 스로틀 바디 & 인젝션 모듈 변경
- 7마력 상승한 185마력
- 더블 조절장치 부착 프론트 포크
- 전자제어 스티어링 댐퍼
- 유압식 클러치
- S-DMS(파워 모드 전환)
- 조절식 풋페그
- 프로젝터 헤드라이트빔
등 눈에 띄는 부분만으로도 상당히 큰 변경이지만, 한편으로 차량중량이 +6kg이 된 이유는 이것 때문이다. SAES(Suzuki Advanced Exhaust System) 막무가내로 센터업 머플러를 채용하지 않아서 설마설마 했지만 쌍발 머플러로, 도시락통도 포함하면 머플러만 약 13kg으로 상당한 중량이다. 이것 때문에 무게가 늘어났다고 한다. 하지만, 어디까지나 이것은 실측정치 이야기로 타보면 더욱 가벼워진 것처럼 느껴진다.
2.4.1. 사양
| 2007 GSX-R1000 K7 |
| 전장/전폭/전고 | 2045/720/1130mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 172 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998c |
| 최고출력 | 185ps/12000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.5. 5세대 GSX-R1000 (998cc, K9/L0/L1)
| GSX-R1000 K9/L0/L1 |
| 「흔들리지 않는 컨셉의 GSX-R」 |
2009년 풀체인지된 GSX-R1000 K9/L0/L1형 모델
마침내 GSX-R750 베이스를 완전히 벗어난 5대 GSX-R1000/K9~L1형. 최대의 변경사항은 완전 전용 설계가 된 엔진으로, 주요 3축을 삼각형(메인 샤프트를 들어 올리는 형태)으로 함으로써 전장을 더욱 콤팩트화 했다. 여기에 마찬가지로 신설계 프레임을 더해 휠베이스를 10mm 짧게 하면서도 스윙암을 33mm나 연장시켜 코너링 성능을 향상시켰다.
머플러는 변함없이 티타늄 쌍발. 5kg 경량화에 더해 출력의 집중과 뱅크각의 확보를 위해 더욱 날렵하게 변경되었다. 이게 되게 돈이 많이 든다고...
그 밖에도 일제 4사중 가장 빠른 BPF(빅 피스톤 포크)를 채용했다.
변함없이 인색한 구조라고 할지.. 당시에는 조금 아쉬운 소리가 들렸던 것이 사실인데, GSX-R1000은 그동안 줄곧 마력 1위를 갈아치운 역사가 있었기 때문에 최초로 양산차 200마력 이상을 마크하는 것은 스즈키의 GSX-R1000이라고 기대하는 사람이 매우 많았다. 하지만 뚜껑을 열어보니 185마력으로 거치였다는 사실에 낙담하는 사람이 있었다... 하지만 그렇지 않다. GSX-R1000 컨셉트는 최고마력을 마크하는 게 아니기 때문.
GSX-R1000은 그 동안 GSX-R750에서 가져온 엔진을 개량하고 그에 맞춰 차체를 만드는 기법이었다. 그것이 이번 풀체인지로 마침내 엔진을 신설계, 즉 거의 백지 상태에서 개발하게 됐다. 그렇다 했을 때 스즈키는
| "어떤 상황에서도 잘 달린다, 잘 눕는다, 잘 멈춘다 기본기 No.1" |
라는 캐치프레이즈를 내걸어 엔진뿐만 아니라, 차체 전체의 밸런스를 생각해 모든것을 새롭게 다시 만들어, 트랙션 성능이나 코너링 성능이나 핸들링등이 큰폭으로 향상되었다.
2.5.1. 사양
| 2009 GSX-R1000 K9 |
| 전장/전폭/전고 | 2045/720/1130mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 205 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 185ps/11500rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.6. 6세대 GSX-R1000 (998cc, L2~L6)
| GSX-R1000 L2~L6 |
| 「BRED FROM THE SAME DNA」 |
2012 모델체인지된 GSX-R1000 L2~L6형 모델
브렘보 캘리퍼가 눈부신 6대 GSX-R1000의 L2~L6형.
딱 보기에는 브레이크 캘리퍼와 머플러 정도 밖에 변하지 않은 것처럼 보이지만, 이렇게 보여도 대폭 바뀌었다. 우선 피스톤을 11%나 경량화에 성공한 신설계 피스톤을 채택하고 압축비가 0.1 증가,
아울러 캠샤프트도 재설계되었지만, 마력은 변함없이 185마력. 그도 그럴것이 캠샤프트 재설계의 목적은 저속 토크의 향상이다.
그리고 쌍발을 버리고 돌아온 단발 머플러. 이유는 비용과 무게 감소지만, 가장 먼저 2008년까지 MotoGP의 수석 엔지니어였던 아라세씨의 희망이기도 했다. GSX-R1100 무렵[3]부터 쌍발이 싫다는 생각이 들어, 같은 전철은 밟지 않겠다고 집념으로 실현시킨 단발 머플러이기도 하다.
| "엔진을 새로 설계하든 프레임을 새로 설계하든 머플러를 새로 설계하든간 센터업 머플러 같이 유행하는대로만 따라가지는 않겠다." |
라는 스즈키 개발진의 말에 자존심이랄까 신념을 느끼는부분.
브렘보에 가려지기 쉽지만 디스크 로터도 세계 최초가 되는 방열과 경량화가 뛰어난 SUNSTAR의 내열 스테인리스강 제품이다.
그리고 2015년 L5 모델부터는 ABS 모델을 추가했다.
2.6.1. 사양
| 2012 GSX-R1000 L2 |
| 전장/전폭/전고 | 2045/705/1130mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 203 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 185ps/11000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.7. 7세대 GSX-R1000/R (998cc, L7~)
| GSX-R1000 L7 |
| 「The KING is Back」 |
2017년 풀체인지된 GSX-R1000 L7형 모델
실로 8년만에 완전변경된 7대째 GSX-R1000/L7~형. 이 모델부터는 R1000과 R1000R 두가지로 출시된다.
전반적인 시장의 흐름에 따라 출력 향상과 경량화[4]되었다.
주요 변경점은
- 3종류 출력을 선택할 수 있는 모드 셀렉터 S-DMS
- 브렘보제 모노블록 캘리퍼
스페셜 버전인 R1000R의 경우 양방향 퀵시프트, 쇼와 BFF포크, 메쉬타입 브레이크 호스, 가변식 피봇 스윙암, LCD계기판 색상변경이 추가된다.
이 세대에 GSX-R1000은 202마력 & 202kg으로 큰 폭의 파워업을 이루었는데 거기에 크게 기여한 것이 캠샤프트를 가와사키와 동일한 핑거 팔로워식으로 변경한 것.
핑거팔로워 방식 캠샤프트는 간단히 말해 밸브를 누르는 캠의 부담을 엔진블록 측에 지점을 가지는 암을 설치함으로써 완화, 고회전화와 리프트량의 증가를 가능하게 하고 있는 형태. SS로서는 지금이야말로 드물지 않은 기술이지만 스즈키는 이것 또한 타사에 앞서가는 형태로 채용했다. 어떻게 가능했냐면 이것은 MotoGP에서 개발한 기술이기 때문. 형상까지 MotoGP 머신 GSX-RR과 거의 동일하다.
이 모델을 끝으로 스즈키가 유로5 사양 리터 SS 개발을 포기하면서 스즈키의 SS 라인업은 모두 역사속으로 사라지게 되었다.
2.7.1. 사양
| 2017 GSX-R1000 L7 |
| 전장/전폭/전고 | 2075/705/1145mm |
| 시트고 | 825mm |
| 차량중량 (kg) | 202 |
| 연비 | 16.6km/L |
| 연료탱크 | 16L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 202ps/13200rpm |
| 최대토크 | 11.2kg-m/10800rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
3. 여담
영미권에서는 Gixxer[6]라는 애칭으로 불리기도 한다. 그 만큼 세계적으로 두터운 매니아층이 많은 모델. [7]4. 경쟁 모델
5. 둘러보기
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[1] 부품의 단가를 낮추는 효과[2] 일본어로 도전(挑戦, ちょうせん)을 뜻한다.[3] 91년 이후 모델[4] 202 마력에 203kg의 중량, 마력대 중량비 1과 거의 같은 수치로 이는 곧 1마력당 짊어지는 무게가 1kg 밖에 안되는 수치이다.[5] R1000은 2019년 L9 모델부터 기본 탑재.[6] 스즈키의 스포츠 바이크 네임인 GSXR을 빠르게 발음하면 이렇게 들린다. 스즈키가 2014년에 출시한 모델 중 Gixxer라는 이름의 네이키드 바이크도 있었는데, 아마 이 별명에서 따온것으로 추정.[7] 2018년에 직서 150/250과 직서 SF250등 스즈키가 직서 라인업을 부활시키면서 이런 명칭으로 부르기 애매해졌다고 한다.