| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 김필수 | |
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| 출생 | 1960년 12월 22일 ([age(1960-12-22)]세) |
| 국적 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 현직 | 대림대학교 미래자동차학부 교수 |
| 학력 | 경기고등학교 (졸업) 동국대학교 (전기공학 / 학사) 동국대학교 (대학원 / 석사) 동국대학교 (대학원 / 박사) |
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| 링크 | |
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1. 개요
대한민국의 교수이자 각종 협회장.[4] 현재 대림대학교 미래자동차학부 교수로 재직 중이다.2. 약력
1992년 ~ 1996년: 충청대학교 전기과 교수1996년 ~ 현재: 대림대학 자동차과 교수
1998년: XIT 기술자문위원
2001년 ~ 현재: 대한자동차기술학회 부회장
2002년 ~ 현재: 한국자동차기술인협회 이사
2003년 ~ 현재: 한국자동차진단보증협회 이사
2009년 5월: 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2010년 5월: 서울오토서비스 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2021년 3월 ~ 2021년 4월: 국민의힘 4·7재보궐선거 서울시장 보궐선거 선거대책위원회 자문위원
저서
《자동차 전기》(동진, 1999.01.20)
《자동차 전자제어》(동진, 1999.08.25)
《자동차 전기 실험》(동일출판사, 2000.01.10)
《자동차 전기 실험》(동일출판사, 2000.08.05)
《자동차 전자제어 실무》(기한재, 2002.01.07)
《중고차벗겨보기 1》(웅보출판사, 2002.10.24)
《기본 자동차 전기》(동진, 2004)
《한국 자동차업계 이슈 진단》(오토북스, 2006.06.05)
《자동차 세상속으로 변해라 그래야 산다》(골든벨, 2007.06.11)
《위기의 자동차 산업 여기에 길을 묻다》(골든벨, 2009.05.25)
《파형분석기법》(골든벨, 2010.01.05)
《자동차성능공학》(골든벨, 2011.08.05)
《에코드라이브》(골든벨, 2012.05.25)
《김필수가 말하는 자동차 시대》(골든벨, 2012.05.25)
《자동차 어떻게 갈까? Stop 앤 Start》(골든벨, 2012.07.25)
3. 논란 및 문제점
3.1. 검증되지 않은 자동차공학 역량
박병일과 마찬가지로 자동차공학에 대한 역량(공학적 지식과 연구능력)이 제대로 검증되어 있지 않다. 사실상 김필수의 자동차 관련 인지도는 학술연구 활동 없이 협회 활동, 방송 활동으로만 쌓인 것이다.김필수는 특히 자동차 관련 뉴스에서 인터뷰의 형식으로 많이 활동하는데, 특별히 자동차 전공을 하지 않고 그냥 자동차에 별 관심 없는 일반인도 충분히 알 수 있는 뻔한 이야기들을 하는데 초빙되는 경우가 많다. 그 예시들은 다음과 같다.
- #1 전기자동차의 충전 인프라는 시간이 많이 필요하고 자본과 시스템이 필요해서 대기업 기반이 필요하다는 내용의 인터뷰
- #2 앞 뒤차 간격이 너무 좁으면 포트홀을 확인하기 어렵다는 내용의 인터뷰
- #3 1 톤이 넘는 차량을 사람이 세우기는 어렵다는 내용의 인터뷰
- #4 고속도로에서는 속도가 빠르고 주변이 어둡게 되면 차량 속도에 대한 감각이 둔해진다는 내용의 인터뷰
위 인터뷰들을 보면 자동차공학 내지 전기공학을 전공하고, 관련 분야를 연구해야 알 수 있는 내용들이 아니며 애초에 교수를 초빙해서 인터뷰를 할 수준이 전혀 아닌 일반인 상식 수준의 내용인데 이를 굳이 교수의 입을 빌려 인터뷰를 한 모습이다.
중학교를 중퇴한 초졸인 박병일 명장과 달리, 김필수는 동국대학교에서 전기공학을 전공한 박사 출신이지만, 대림대학 소속으로서 등재한 학술논문이 2021년까지 5건에 불과하며, 등재된 논문들도 SCI는커녕 KCI 등재논문이 단 한 건만 있고, 그나마도 연구주제가 공학 연구와 전혀 관련이 없다. 심지어 본인의 전공(전기공학)과 관련된 논문조차 없다.[5] 이렇다 보니 자동차 분야를 다른 전공자의 시각에서 지속적인 연구와 논문 등의 근거 없이 예측하고 분석하는 것은 오류가 일어날 여지가 충분하다. 아래는 김필수가 자동차에 관한 전공지식이 없어 잘못된 주장을 하게 된 사례들이다.
- 기계식 레버 브레이크가 적용된 KGM 티볼리의 회로도를 보고도 전자식 브레이크(EPB)라고 주장한다.
- 포터, 봉고의 디젤을 대신하는 2.5L LPG 터보(L4KC)에서 구동용 겉벨트 텐셔너를 고정하는 너트가 풀리며 엔진과 파워스티어링 펌프 구동이 멈추는 결함이 발생했는데, 김필수는 타이밍 체인에서 일어났다고 주장했다.
3.2. 부족한 전기자동차 지식
한국전기자동차협회장이라는 지위에 있으면서도 전기자동차에 대한 지식이 부족하고, 그로 인하여 아래와 같이 잘못된 주장들을 뉴스나 공중파 방송에까지 등장하여 반복적으로 주장했으며, 전기차 차주들을 탓하는 모습으로 논란이 되었다.- 2024년 8월 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고로 인해 전기자동차에 대한 인식이 나빠지자 김필수 교수는 전기차 화재를 줄이기 위해서는 과충전을 막기 위해 전기차 충전량을 90%로 제한해야 한다는 주장을 펼쳤으며, 여러 언론과의 인터뷰에서 자동차 제조사가 배터리 안전 마진을 거의 상정하지 않거나 2~3%밖에 두지 않고 출고한다고 이야기하며 전기차 보급을 추진하고 이미지 개선을 해야 할 전기차 협회장의 자리에 있으면서도 정반대로 전기차 혐오를 부추겼다.#
하지만 김필수 교수의 주장과는 반대로 현재 시판되는 '모든 전기차'는 애초에 배터리 제조사와 자동차 제조사 자체적으로 배터리 마진을 10~20% 가량 두고 나온다.# 정확히는 배터리 제조사는 배터리를 제조하는 과정에서 별도의 마진을 두고 생산하며,[6] 이를 받아서 사용하는 완성차 브랜드에서도 추가적으로 자동차를 생산하는 과정에서 마진을 또 두기 때문에 실질적은 마진 수준은 평균 15%를 상회한다. 그렇기에 과충전이 일어날 일이 없다고 봐도 무방하며, 제조사의 마진도 화재 문제가 아닌 배터리 열화 문제를 줄이기 위해 마진을 주는 것으로,[7] 김필수 교수가 주장하는 90% 제한은 화재율을 낮추는 것과 아무런 상관관계가 없다. 또한 BMS를 통해 배터리 과충전 및 배터리 셀 상태를 상당히 엄격하게 관리하기에 현대자동차 측에서 단호하게 과충전 이슈는 있을 수 없다고 딱 잘라 말할 정도. BMS는 주행,충전시에는 지속적으로 배터리를 점검하고, 시동을 꺼도 주기적으로 BMS 혼자 작동하며 배터리를 계속 체크할 정도로 배터리 상태를 빡빡하게 관리한다.
- 과충전 주장을 뒷받침하기 위해 김교수는 해외 수출 시 배터리 충전량을 30%로 제한하는 것을 근거로 내세웠는데, 이 말 자체는 사실이기는 하나 앞뒤 관계를 완전히 배제하여 사실관계를 왜곡한 것이다. 원래 차량을 해외수출을 위해 선적할 때에는 내연기관 차량의 경우 화재 발생 시 지속적, 연속적으로 연료가 연소하는 것을 방지하기 위하여 최소한의 연료(10~25%내외)로 선적하게끔 되어있다. 이는 화재율을 낮추기 위한 방법이 아니라 탈 물건을 빠르게 소진시켜 화재가 크게 번지는 것을 막기 위해 만들어진 법이었다. 선상화재는 소방장비가 빠르게 투입되기 어렵기 때문에 화재 확산을 늦추기 위해 지속성이 낮은 것이 중요한데,[8] 이를 위해서 내연기관 차량의 경우 연료량을 제한하여 선적하는 것. 이후로 이것이 전기차량의 발전에 따라 수출입 물량이 늘어나게 되었고.전기차량에도 별다른 수정없이 그대로 적용되어 10~25% 정도의 충전만 한 뒤 선적하는 것으로 굳어진 것이다. 전기차량의 경우 배터리의 충전율과 화재의 지속성이 유의미한 상관관계가 있다는 논문이나 연구를 찾아보기 힘들다. 따라서 전기차에 한해서는 이 충전량 제한 조치가 화재와 연관이 있다기 보다는 기존 내연기관 차에서 적용되던 연료 30%미만의 룰을 그대로 받아들여 적용한 것에 불과하다. 그러므로 이 사례는 김 교수의 주장에 별다른 힘을 싣지 못한다. 심지여 "현대차·기아·BMW의 전기차 배터리 완전충전안 제시는 신뢰감 떨어진다!" 이라고 말했다. #
상식적으로 과충전이 화재의 절대적인 원인이라면, 마진 없이 배터리 스펙을 사실상 전부 다 사용하는 노트북, 스마트폰 등등의 소형 가전제품에서는 화재가 빈번해야 했을 것이다. 전기차 배터리와 소형 가전제품에 들어가는 리튬 이온 배터리는 크게 다르지 않다. 흔히 스마트폰에서 설정으로 선택할 수 있는 80% 충전 제한은 배터리의 수명을 늘리기위한 방법으로 사용되는 것이지 화재가 일어나지 않게 하기 위함인 것이 아님을 생각하면 완벽한 반례. 과거에는 "심야 전기를 충전하여 사용하는 V2L이 편법"이라고 주장했다. #
- 비오는 날에 충전을 할 경우 감전의 위험이 있다는 말도 안 되는 유언비어까지 퍼트렸다. 전기차 충전기는 충전기를 꽂는다고 해서 곧장 전기가 주입되는 것이 아니라 충전선의 상태, 전압, 전류, 차량의 상태, 차량의 배터리 상태 등등 온갖 것을 체크하고 전류가 주입되기 때문에 당연히 감전의 위험성은 없다. 충전기를 꽂고도 약 30초 가량의 통신 시간이 필요한데 이 과정이 차량과 충전기의 오류와 전압, 전류량을 체크하는 과정이다. 당연히 여기서 하나의 오류라도 발생할 경우 충전이 되지 않는다. 당연히 포트에 물이 있는 등의 이유로 전압과 전류에 이상이 발생하면 충전이 되지 않는다. 아예 극단적으로 충전기를 물에 담그고 충전중인 차량의 포트에 물을 바구니째로 들이부어도 멀쩡하다.[9] 또한 충전기는 고압의 전류를 사용하는 만큼 충전 선이나 충전 포트 또한 아주 두껍게 포장되어있기 때문에 충전 중인 충전기를 젖은 손으로 만지더라도 감전의 위험이 없다. 이 정도면 아예 충전조차 해보지 않은 수준.[10]
- 지하주차장에 전기차 충전설비가 있는 나라는 대한민국이 유일하다는 자국혐오적인 거짓말까지 당당하게 주장했는데, 당연하지만 지하주차장에 전기차 충전 설비가 있는 나라는 매우 많다. 태국, 미국, 체코, 말레이시아, 영국, 노르웨이 등등등, 구글에 간단하게 검색만 해봐도 지하주차장에 전기차 충전설비가 있는 나라는 수도 없이 나옴에도 뻔히 들통날 거짓말을 한 것. 심지어 세계최대 지하 전기 충전소는 노르웨이에 위치해 있다.
- 전기차는 화재가 발생하면 고열이 발생하고 확산 속도가 빠르다며 지하주차장에 충전기를 설치하는 것은 위험하다는 주장도 했는데, 사실 화재 발생시 온도 자체는 내연기관차량의 화재가 더 높다. 화재 1m 지점에서 온도를 잴 경우 내연차가 935도, 전기차가 631도로 내연차가 온도가 더 높다. 게다가 불의 온도가 최고점에 달하는 시간도 내연기관 차량이 더 짧았다.[11]
또한 확산속도도 더 빠르다는 것도 근거가 없다. 당장 현대 코나 일렉트릭의 연쇄화재 사건 때도 19건에 달하는 화재가 일어났음에도 화재의 규모는 코나 한대 전소에 그치거나 인근 2~3대 전소에 그쳤다. 대한민국에서 여지껏 딱 한번 발생한 전기차발 확산 대형 화재이자 김필수 교수가 화두에 오르게 된 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고때도 화재 확산 원인은 전기차여서가 아니라 스프링클러 미작동이 문제였다. 화재 확산에 영향을 주는 것은 내연차, 전기차가 아니라 화재 초기 진압의 유무가 좌우한다. 당장 전기차 화재로 대서특필됐던 포르투갈 화재 사건도 내연차가 최초발화 원인으로 결론났으며, 200대나 불타는 대형 화재로 번졌다. 즉, 초기 진화가 되지 않는다면 연료냐 전기를 따지느냐는 아무런 의미가 없는 것.
흔히 전기차는 스프링클러로 화재 진압이 안된다며 스프링클러 무용론을 이야기하기도 하나, 흔히 망각하는 사실이 원래 차량화재는 내연차건 전기차건 스프링클러만으로 화재 진압은 불가능하다. 주차장에 설치된 스프링클러는 화재발생 시 화재의 온도를 낮추고 화재확산 방지를 목적으로 존재하는 물건이지 진화를 목적으로 둔 물건이 아니다.[12] 특히 차량 화재는 내연차일 경우에는 유류화재이기 때문에 단순히 물만 뿌려대는 스프링클러로는 당연히 화재 진압이 불가능하며, 내연차건 전기차건 발화지점이 아주 높은 확률로 차량 내부에 위치할 확률이 높고 자동차는 당연히 방수이기에(...) 상부에서 뿌려대는 스프링클러로는 화재 진압이 불가능한 것은 상식의 영역이다.
덤으로 해당 영상에서 김필수 교수는 차량 외부로 불이 번진 것을 보고 열폭주가 발생했다고 했으나, 열폭주는 배터리 내부에서 분리막이 깨지며 열이 폭발적으로 올라가는 것을 칭하는 것이지 화재가 외부로 발생하는 것은 열전이가 일어나 화재가 커진 것일 뿐이다. 자동차학과의 교수임에도 기초적인 지식조차 부족한 모습을 보인 것이다.
이렇듯 전기차 협회장이라는 위치에 있음에도 전기차 혐오에 맞서는 것이 아니라 오히려 앞장서서 전기차 혐오를 계속 부추겼으며, 이로 인해 국민적인 전기차 혐오가 지속되자 어지간하면 직접적으로 나서지 않는 현대자동차와 기아 측에서 이례적으로 직접적인 반박에 나섰다.
[A] 2024년 09월 10일 기준.[A] 2024년 09월 10일 기준.[3] 하술된 자질 문제 논란 때문인지 현재 (2024년 9월 7일) 모든 댓글창이 닫힌 상태[4] 한국젓가락협회, 자동차급발진연구회, 한국수출중고차협회, 한국자동차튜닝산업협회, 한국전기자동차협회, 미래자동차인재개발원, 한국퍼스널모빌리티협회 등[5] 이게 어느 정도로 심각한 수준이냐면, 일부 대학원의 경우 박사 졸업 요건으로 SCI를 최소 3~4 편 정도 요구하기까지 한다는 점에서 교수라는 직함을 달고 평생 쌓은 연구성과가 박사 과정생은커녕 석사 과정생 수준에 머물러 있다는 것이다. 심지어 최근 들어서는 학계와 관련되어서는 아무런 기여가 없으니, 현재 진행되는 학계의 주요 연구에 대해서 아무런 관심이나 기여가 없다는 방증이기도 하다.[6] 전기차에 가장 대중적으로 사용되는 NCM 배터리의 경우 g당 최대 275mAh까지 에너지를 담을 수 있지만, 배터리 제조사에서는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 사용하도록 설정한다. 기본적으로 20%가량 마진을 남겨두는 것.[7] 리튬 이온 배터리는 충전량이 100%에 가까워지면 열화율이 급속도로 올라가는 현상이 있다.[8] 화재확산은 단순히 온도가 얼마인지가 중요한 것이 아니라 얼마나 지속되는지에 따라 결정된다. 아무리 센 불이라도 빠르게 진압되면 화재 확산 가능성이 떨어지고, 담뱃불 같은 사소한 불도 덜 꺼진 채로 방치되면 산불 같은 커다란 불이 될 수 있는 것.[9] 영상 속 충전기는 완속 충전기인데, 완속 충전기는 차와 통신하는 기능이 없어서 차의 BMS 하나만으로 충전 전류를 확인하고 제한한다. 이렇듯 BMS 하나로만 제어하는 완속 충전기도 별 탈이 없는데 충전기도 차와 통신하며 상태를 체크하는 급속 충전기가 더 위험할 수 있다는 말은 어불성설.[10] 스마트폰만 보더라도 김필수 교수의 주장이 얼마나 터무니없는지 알 수 있다. 최근 스마트폰들은 방수방진이 보급화 되어있는데, 만약 스마트폰의 USB 포트에 소량의 물이라도 있다면 스마트폰이 자체적으로 물기를 감지하고 전류를 차단하는 기능이 있다. 물론 이는 감전보다는 쇼트 방지를 위한 기능이긴 하지만 원리는 사실상 동일하다. 스마트폰만으로도 이상 전류를 감지하고 차단하는 기능이 있는데, 충전기와 직접적으로 교신하며 더 많은 정보를 취득하는 전기차가 이런 기능이 없을 리가 없다.[11] 심지어 해당 영상에 나온 내연기관 레이에 주유된 가솔린 용량은 고작 3L에 불과했다. 그럼에도 내연기관 차량의 온도와 최고점에 달하는 시간이 빨랐다는 것.[12] 스프링클러는 소화기처럼 소화제를 뿌리는 물건이 아니라 단순히 물을 사방으로 발수하는 물건에 불과하다. 그래서 가정 내에서 유류화재가 발생하면 스프링클러만으로 소화되길 기대하면 안 되고 소화기를 필수적으로 사용해야 한다.