1. 개요
1.1. 서울 지하철 7호선 SR000호대 전동차 관련 문제점1.2. 서울교통공사 2호선 노후차량 대차분 도입 관련1.3. 7호선 석남연장분 전동차 품질 관련 이슈1.4. 서울교통공사 2·3호선 196량 제작 후 부품 이상 및 화재 사건1.5. ITX-마음, 서해선 연장분 납기지연 사태 및 여러 문제점1.6. 중국산 부품 의존 문제1.7. 2022년 담합 적발1.8. 서울교통공사 4호선 4차분 차량 리콜 사태 및 이후 제작차량 연쇄 납기차질
1. 개요
다원시스의 논란 및 사건사고를 정리한 문서이다.아래에서 언급할 여러 사례들로 인해 2024년 현재 동호인들 사이에선 다원시스의 평가가 매우 많이 떨어졌다. 대표적인 예시가 다원시스 2호선 VVVF 3차분 전동차와 디자인으로 비교되며 까였던 현대로템 2호선 VVVF 4차분 전동차. 특히 서울교통공사 5, 8호선 전동차 298량과 5, 7호선 전동차 216량 ITX-마음 116량, 도봉산옥정선 40량 입찰 당시 모갤를 비롯한 동호인들은 현대로템이나 우진산전의 수주를 원하는 여론이 지배적이었고, 다원시스의 수주를 원하는 여론은 적었으며 현재도 진행형이다.[1] 2015년 2호선 VVVF 3차분 전동차 200량을 수주했던 당시, 다원시스를 찬양하고 현대로템을 까기 바빴던 분위기를 생각하면 격세지감이다.
1.1. 서울 지하철 7호선 SR000호대 전동차 관련 문제점
KBS가 2013년 11월에 보도한 바에 따르면 고장률이 다른 전동차에 비해 높다고 한다. 2012년부터 2013년 9월까지의 조사 결과, 1995~1996년에 대우중공업에서 제작된 1차분 17개의 편성에서는 5건의 고장이 발생했으며, 1999년~2000년에 한진중공업과 KOROS에서 제작된 2차분 46개 편성에서는 8건의 고장이 발생했으나, 앞의 두 종류보다 훨씬 나중에 로윈에서 제작된 SR전동차 6편성의 경우 고장이 14건이나 발생했다. 편성 수는 6편성에 불과한 것들이 고장률은 오히려 17~18년 전에 만들어진 7호선 1차분보다도 높았다. 또한 성능은 기존 7호선 2차분과 거의 같은데도 불구하고, 승무요령이 달라지게 되면서 기관사들에게 승무요령 재교육 및 차량 적응 부담까지 안기게 되면서 기관사들에게 있어서 기피 차량이 됐다.이로 인해 6호선 604~606편성이 7호선에서 운행한 적이 있다. 현재는 모두 6호선으로 돌아갔다.
이외에도 중국산 알루미늄 차체를 사용한 것에 대해 논란이 되기도 했다.[2]
이후 로윈이 2호선 노후 전동열차를 대체할 납품업체로 선정되자 몇몇 사람들은 "현대로템 꼬시다" 라는 반응을 보이며 로윈에게 우호적인 반면, 어느 서울시의원은 7호선 3차분을 보고도 왜 로윈으로 선정했냐며 서울메트로가 직무유기했다고 비판하였다. 이 전동차 때문에 고생한 바 있는 서울특별시 도시철도공사 노동조합도 도시철도공사의 전동차 발주 때는 로윈을 납품업체로 선정하면 안 된다며, 서울메트로를 우회적으로 비판했다.[3]
구. 서울특별시도시철도공사 차량들과 마찬가지로 휠체어석에 고정 안전벨트가 없다. 2010년대 이후로 제작된 전동차 중에서는 유일하다.
일부 편성의 M칸에서 소음이 극심한 문제가 있다.
1.2. 서울교통공사 2호선 노후차량 대차분 도입 관련
2015년 3월 21일 조달청에 따르면, 최근 서울 지하철 2호선의 노후 전동차 200량(20편성) 교체에 따른 구매 입찰에서 당시 로윈(현 다원시스) 컨소시엄이 적격자로 낙찰되었다. 이는 현대로템의 독점 체제를 깬 것이다.그러나 입찰에 참여했던 현대로템에서는 로윈의 입찰 참가자격 유무를 문제삼아 법원에 후속절차 중지 가처분을 신청하는 등 강하게 반발했다. 한국철도공사의 경우 서울메트로와 달리 로윈의 완성차 제작 실적을 인정하지 않은 바 있다.[4] 관련기사
하지만 법원에서는 현대로템의 가처분 신청을 기각했다.
어느 서울특별시의회 의원은 로윈&다원시스 컨소시엄으로 납품업체를 선정한 것에 대해 직무유기라며, 시민의 안전을 무시한다고 서울메트로를 대차게 깠다. 서울특별시의회에서도 이로 인해 로윈의 김천공장을 시찰할 정도였다. 이후에도 몇 차례 서울특별시의회가 김천공장을 시찰했다.
게다가 7호선 SR 열차가 출입문 제어장치, 주공기 압축기 등 핵심 부품의 고장이 잦아 소속 기지인 천왕차량사업소에서 노는 시간이 더 많은 것으로 드러나 우려를 사고 있으며, 로윈의 회사 사정으로 정상적인 부품 수급이 되지 않아 타 전동차의 부품으로 돌려막기할 정도라고 한다.[5] 특히 SR열차 중 마지막으로 들어온 SR007(770편성)은 한동안 부품 셔틀로 전락했다.
그럼에도 SR열차를 제작해 본 경험을 통해 노하우를 얻어서인지, 2017년 4월 서울특별시의회가 시찰한 바에 의하면 평가는 괜찮아진 모양이다.
2017년 5월 24일에 다원시스가 만든 새로운 2호선 전동열차가 정식으로 공개됐다.
1.3. 7호선 석남연장분 전동차 품질 관련 이슈
7호선 부평구청~석남구간 연장을 대비해 인천시에서 발주한 서울교통공사 7000호대 4차분 전동차는 다원시스에서 단 2편성만 제작하였는데, 품질 이슈로 시운전만 2년 가까이 실시하며 우진산전의 5차분 전동차보다 늦게 영업에 투입되었다.석남 연장분 차량은 10년 전 다원시스의 전신인 로윈에서 만든 SR전동차를 본떠서 만들었다. 실제로 운전실 기기배치와 TCMS 소프트웨어가 SR전동차와 거의 동일하게 생겼다. 그러나 10년이 지났음에도 SR 전동차보다 못하다는 것이 현직들의 평가이다.
각종 원가절감은 물론이고 시운전을 2년 넘게 했음에도 개선되지 못한 자잘한 고장들로 현장에서 많은 어려움을 만들고 있다. 출입문과 신호설비를 비롯한 각종 기기들의 동작 반응이 느려 다른 전동차들에 비해 지연운행이 일상화되고 있다.
원가절감의 일환으로 2ㆍ3ㆍ4호선 다원시스 차량에 적용된 다양한 스펙들이 7호선 석남연장분 전동차에는 도입되지 않거나 저렴한 부품으로 교체됐다. 대표적인 게 방송장치와 운전설비인데, 방송장치가 빈번하게 고장나서 방송이 나오지 않는가 하면 기관사 방송용 마이크는 저렴한 제품을 사용해서 목소리가 제대로 들리지 않을 때도 있다.
또한 2호선과 3호선, 4호선에 납품된 다원시스 전동차와 5차분 전동차에 적용되어 있는 편의설비인 운전실 개별 냉방장치, 영속도 회생제동, 개선된 운전실 의자, 투명 개방형 배전반, 객실 통로측 LED 안내기 등 다양한 편의설비가 제거됐다.
2편성밖에 되지 않음에도 실제 량당 납품 단가는 13억으로 다른 전동차 단가와 비교하면 결코 저렴하게 구매한 수준은 아니다.
이러한 소규모 전동차 입찰은 차종이 다양한 7호선 안전운행 환경을 더욱 저하시키는 요인으로 꼽힌다. 특히 고장조치 요령을 비롯한 각종 회로차단기 명칭이 기존 전동차와 달라서 기관사들은 한 달에 한 번 탈까 말까한 석남 연장분 전동차의 조치요령을 또 숙지해야 하고 교육도 새로 받아야 한다.
실제 열차 고장이 발생하면 기관사들은 6개 차종의 구원운전 시나리오를 모두 숙지해야 하는데 그 경우의 수가 36가지에 이른다.
실제로 석남연장분 전동차는 현재까지도 여러 이슈들이 해결되지 못한 채 본선에 투입되고 있는데, 대표적으로 통신장치 관련 오류(TC와 CC간 통신 등)와 방송장치 오류 등으로 골머리를 앓고있다. 실제로 기관사의 육성방송 품질이 상당히 좋지 못하고 안내방송이 나오지 않는 경우가 종종 있다.
주간제어기가 극도로 우측으로 배치되어 수동운전 모드에서는 기관사가 정상적인 자세로 운전이 거의 불가능할 정도이며, 제어대 위에 설치된 모니터는 승강장 CCTV 송출용으로 설치되었지만 영업운전 이후 제대로 동작한 적 없이 항상 꺼져있다. SR전동차를 본떠 만들었지만 정작 오래된 SR 전동차가 지나고 보니 선녀였다는 반응.
신호장치 관련 동작이 느렸으나 어느정도 개선되었다. 다만 신호장치의 과도한 소음 문제는 해결되지 않았다.
냉방장치 구조로 인해 운전실이 상당히 더우며, 2ㆍ3ㆍ4호선 전동차와 우진산전에서 제작한 7호선 5차분에도 도입해준 운전실 개별냉방이 정작 석남연장분에는 빠져, 한여름에 승무환경이 상당히 열악하다. 실제로 동시대 최신 전동차에 도입된 편의 스펙이 상당수 빠져있는 원가절감형임을 알 수 있다.
7호선 기관사들은 한 달에 한 번 탈까 말까하는 석남 전동차 승무를 상당히 꺼리는 것으로 알려져있다.
1.4. 서울교통공사 2·3호선 196량 제작 후 부품 이상 및 화재 사건
현대로템의 독점체제를 깨고 제작한 서울교통공사 2000호대 VVVF 3, 5차분 전동차와 서울교통공사 3000호대 VVVF 2차분 전동차의 이상이 발생하는 일이 생겼다. 2호선 3차분은 총 20개 편성이 있으나 구동장치 이상발생 문제로 인해 단다이아(평일 출•퇴근 시간) 위주로 운행했었다가 지금은 정상적으로 운행중이다. 3호선 2차분 전동차는 제동장치 이상으로 최초도입분 316편성을 제외한 모든 편성 중 일부가 한동안 계속 시운전만 하다 투입되었으며 2023년 12월 18일에는 수서기지에 유치중이던 3호선 2차분 347편성 전동차 냉난방 배전반에서 미확인 전기적 단락으로 화재사고가 발생해서 현재 휴차중이다. 원인조사 및 제발방지 대책으로 인해 복구시기가 늦어지고 있어 휴차기간이 더 길어질것으로 보인다. [6]1.5. ITX-마음, 서해선 연장분 납기지연 사태 및 여러 문제점
한국철도공사가 곧 수명이 다하는 노후 무궁화호 대체사업을 위해 내놓은 ITX-마음 차량 제작을 다원시스가 수주받아 진행하였으나, 기업의 역량을 아득히 뛰어넘는 무리한 수주와 이로 인해 발생한 인력 부족으로 인해 사업을 제대로 수행하지 못하며 한국철도공사의 무궁화호 대체사업에까지 큰 차질이 생기게 되었다. 납기지연 덕분에 한국철도공사에 무려 1,000억 원의 배상을 해야 하는 것으로 알려졌다.[7]
본래 계획상 2021년 9월 기준 150량의 공정률이 88%에 이르렀어야 할 사업을 27%밖에 완수해내지 못했고, 이후 208량 사업도 계획 10.8%대비 실제로는 3.8%밖에 진행하지 못하는 상황이다.
더욱 문제인 것은 품질 부적합 문제로 부적합 판정을 받은 건이 무려 68건에 이르는 점이다. 이는 ITX-마음 차량이 무궁화호 대체사업이긴 하나 이용 계획상 더욱 고속으로 운행될 것이기에 작은 결함에도 대형사고의 가능성이 더욱 높은 차량이므로 안정성이 더욱 요구된다는 점을 생각하면 이러한 잦은 품질 부적합 판정은 더욱 문제가 되는 상황이다. 아무래도 기업이 수행가능한 작업량을 훨씬 초월하는 무리한 수주를 하고 납기일을 맞추기 위해 급하게 제작을 하다 보니 숙련된 용접공의 수나 역량이 부족하여 생기는 문제로 추정된다.
이때문에 다원시스가 한국철도공사와의 갈등으로 대한상사중재원에 조정을 신청하였다.#
게다가 이는 한국철도공사에도 상당한 문제가 되는데, 노후된 무궁화호의 사용연한이 다하여 폐차를 진행 중인 상황에서 이를 보충할 차량이 들어오지 못함에 따라 무궁화호의 차량 부족문제가 더욱 심각해졌다. 운행중인 열차의 차량을 떼어 다른 노선에 보충하여 겨우 사태를 완화시키면서도 차량 부족사태가 심각하여 여러 노선을 감축운행하며 서민의 발을 끊는다는 등 언론과 지자체, 지역 정치인으로부터 상당한 공격을 받고 있다.
이와 더불어 국가철도공단 발주분인 서해선 차량도 마찬가지였다. 대곡소사선 연장을 대비해 도입될 예정이었던 차량이 늦게 반입되어 개통이 2023년 1월에서 2023년 7월로 연기되었다.[8]
반입 지연도 모자라 서해선 차량에서 운전실 유리창 깨짐 문제가 발생했다. 다원시스에 유리를 납품한 중국업체인 안평유리는 품질문제가 아닌 취급문제라는 입장이다. 이에 한동안 4편성이 유리창이 깨진채로 운행하는 심각한 위험을 초래할수있는 상황까지 만들어놓았다.
또한 3차분 116량 입찰시에는 블라인드 규정을 위반했다는 의혹이 제기되고 있다.#
ITX-마음 열차와 서해선 연장분 모두 안내방송을 송출하는 스피커 품질이 좋지 못하다는 비판이 많다. 실제로 들어보면 'ㅅ' 발음이 가장 부정확하다.[9]
1.6. 중국산 부품 의존 문제
다원시스는 국내 철도 업계로부터 중국산 부품의 사용과 중국 업체들의 우회적 국내 공공조달 지원으로 국내 철도 산업의 잠식을 불러오고 있다는 지적을 꾸준히 받아왔다. 중국은 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA)에 가입돼 있지 않아 국내 공공조달 입찰 참여가 불가능하지만, 이미 업계에서는 다원시스·로윈 컨소시업 제품에 중국산 부품이 들어간 것으로 파악하고 있다. 이러한 점 때문에 2015년 서울메트로 2호선 차량 입찰에서도 다원시스 - 로윈 컨소시엄이 선정되자 국내 철도 업계에서는 서울메트로 본사 앞에서 다원시스의 중국 부품 사용에 항의하는 시위를 벌였을 정도이며, 한국철도차량공업협회 측은 "국내 철도산업 보호를 명분으로 중국 업체의 입찰 참여를 제한해 놓고, 다시 중국산 부품을 들여와 전동차를 제작한다면 국내기업을 허수아비로 세워 놓고 중국산 전동차를 수입해 오는 것과 뭐가 다르냐"고 날선 지적을 가했다.또한, 향후 수십년 간 국내 간선철도망의 주력 차량이 될 ITX-마음의 견인 전동기로 중국 국영기업인 CRRC의 전장품을 채택하여 근래 CRRC 차량을 도입한 북미 도시들의 사례처럼 여러 결함이 발생하여 운행 중단을 겪게 될 것이 아니냐는 우려가 제기되고 있다. 실제로 최근 북미에서는 CRRC제 전동차들의 수많은 결함 문제로 운행을 중단하고 있으며, 일례로 보스턴 MBTA에 납품된 전동차들은 끊임없는 탈선, 브레이크 불량, 대차 설계 결함 등으로 인해 2019년 11월 도입 이후 2022년까지 무려 네 번에 걸쳐 각기 다른 사유로 운행 중단을 겪었을 정도이다. 영문 위키피디아
안보적 측면에서도 CRRC가 중국군과 밀접한 관계를 가진 국영기업이라 미국에서는 아예 연방정부 보조금을 끊을 정도인 적성기업이라는 점도 심각한 문제이다. 이 점 때문에 국내 여론의 반응은 좋지 않은 상태. 현대로템과 우진산전에서 채택하였던 국산 내지 일본, 유럽제 전장품과는 많이 대비되어 보인다는 여론 또한 적지 않다.
2010년대에 급부상한 영세 업체들의 철도차량 수주에서,[10][11] 다원시스는 ITX-마음에서 미흡한 경쟁력과 최저가 입찰제의 폐해로 인한 중국 부품 의존 문제가 있고, 2022년 우진산전에서도 위례선 납품 차량의 주요 부품 상당수가 중국제로 밝혀지며 똑같은 문제를 가지고 있음이 드러난 바 있다.
1.7. 2022년 담합 적발
1.8. 서울교통공사 4호선 4차분 차량 리콜 사태 및 이후 제작차량 연쇄 납기차질
다원시스가 납품한 서울교통공사 4호선 4차분 차량에서 발견된 여러가지 결함으로 인하여 리콜에 들어간다. 처음 제작한 교직겸용차다 보니 문제가 많은 것으로 보인다.서울시 공개자료에 따르면 2024년 1월 5일 기준으로 5, 8호선 전동차 298칸 제작 사업에서 공정률이 계획 대비 55%에 불과하다. # 이 때문에 다원시스가 서울교통공사에 배상해야 하는 지체상금이 무려 752억원이 되는 것으로 알려졌으며 초도편성 반입이 2025년으로 연기되었다.
[1] 현재는 우진산전도 신형전동차 납기지연과 각종 사건사고로 옛말이 되어버렸다. 특히 1호선 신형 차량 결함이 심각한 문제로 떠오르고 있다. 다만 우진산전의 경우는 동사의 3호선 차량이 1호선과 달리 전무하다시피하고 1호선도 일부 문제를 해결하는 등의 행보로 봐서 좀 더 지켜봐야 할 것이다.[2] 「서울시의회 교통위원회, 서울메트로 전동차 제작 공장 현장방문」, 동작신문, 2015-06-27[3] 「서울도시철도공사 노조, 부적격 업체 낙찰로 '부실' 우려 제기」, 머니투데이, 2015-04-07[4] 2011~2013년 한국철도공사의 전동차 발주에 이미 입찰한 바 있으나 번번히 떨어졌다. 그런데 아이러니하게도 동 시기에 반입된 무개화차는 죄다 로윈제였다. 사실 기관차로 견인하는 무동력 객차나 화차는 자력으로 움직여야 하는 동차에 비해 크게 기술을 요하지 않으므로, 완성차 범주에 넣기는 어렵다.[5] 이 때문에 서울특별시도시철도공사 노동조합에서도 이번 서울메트로의 로윈제 전동차 도입을 부정적으로 봤다고 한다.[6] 「(단독) 3호선 신형 전동차에 불…5개월째 원인 조사도 안했다」, 2024-05-08, TV조선[7] 참고로 이 사업의 계약금이 2건에 걸쳐 약 2천억 원, 3천억 원 대였다.[8] 해당 차량은 2023년 4월 22일~30일 사이 운행을 시작했다.[9] 예를 들어 "이번 역에서 내리'시'기 바랍니다"와 같이. 수도권 전철 서해선, ITX-마음[10] 엄밀히 말해 다원시스와 우진산전은 중견기업이지만, 세계 시장 기준으로 수주액 10위권에 드는 현대로템과 달리, 두 신흥 업체들은 세계 시장 순위권 등재는 커녕 저개발국 시장을 제외하면 제대로 된 해외 수출 실적조차 없는 실정이다. 그리고 두 회사 모두 고속철도 사업 진출을 노리고 있다만, 먼저 입찰에 뛰어든 우진산전이 기술 부적격으로 탈락하는 등 고속철 부문은 현대로템에 밀리고 있다. 게다가 현대로템은 우즈베키스탄에 고속철을 최초로 수출을 확정지었다.[11] 현대로템은 1996년부터 한국철도기술연구원과 함께 HSR-350X를 개발/제작한 이래로 HEMU-430X까지 개발하는 등, 고속철 부문에서는 2024년 현재 28년의 경력이 쌓였다. 그리고 동력분산식 고속열차인 KTX-청룡에서는 고장이 많이 줄었고, KTX-이음도 3년에 140여 건의 하자가 난 반면에 ITX-마음은 2주 만에 고장이 280여 건이 났는데, 현재까지 두 회사 간의 기술 격차가 크다는 것을 보여준다.