| 한국철도기술연구원의 실험열차 | |||
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| 차량 정보 | ||||||
| 용도 | 고속선 입선용 고속철도차량 철도 기술 검증용 철도차량 | |||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 | |||||
| UIC 분류 | 2'2' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' | |||||
| 편성량수 | 6량 1개 편성 | |||||
| 생산량수 | 6량 | |||||
| 운행계통 | 경부고속선, 호남고속선, 기존선 | |||||
| 도입년도 | 2012년 | |||||
| 제조사 | 현대로템 | |||||
| 소유기관 | 한국철도기술연구원 | |||||
| 운영기관 | ||||||
| 차량배속 | ||||||
| 차량 제원 | ||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 전장 | 제어차(TC, MC): 26,250 ㎜ 동력차(M, M'): 23,500 ㎜ | ||||
| 전폭 | 3,150㎜ | |||||
| 전고 | 3,500㎜ (팬터그래프 커버높이 4,000 ㎜) | |||||
| 열차장 | 150,500㎜ | |||||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 1MW급 유도식 무선급전시스템 | |||||
| 신호장비 | ATS-S1, S2, ERTMS Lv.1, KRTCS-2(안살도), TVM430-SSI, SEI | |||||
| 제어방식 | VVVF-IGBT | |||||
| 동력장치 | 3상 교류 유도전동기 | |||||
| 제동방식 | 공기제동, 회생제동 | |||||
| 편성출력 | 6,080㎾(8,153 마력) | |||||
| 최고속도 | 최고 | 421.9㎞/h | ||||
| 설계 | -㎞/h | |||||
| 기동 가속도 | -㎞/h/s | |||||
| 감속도 | 상용 | -㎞/h/s | ||||
| 비상 | - ㎞/h/s | |||||
| MT 비 | 5M 1T | }}}}}}}}} | ||||
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1. 개요
| HEMU-430X 증속시험 영상 |
HEMU-430X(Highspeed Electric Multiple Unit - 430km/h eXperiment), HEMU-430X는 HSR-350X의 후속으로 개발된 KTX용 시제차량으로 2012년 5월 17일에 공개되었다. 해무의 한자 표기는 두 가지로 나뉘는데, 바다 해(海), 안개 무(霧)로 표현되어 '바다 위에 낀 안개'라는 상서로운 의미와 더불어, 빠를 해(韰), 달릴 무(騖)로' 빠르게 달리다'는 뜻도 가진다고 한다. 다만 명목상으로는 HSR-350X의 후계이지만 기술적으로는 거의 호환되지 않는다. HSR-350X 개발 당시에도 KTX-1은 사다만 놓고 차체 구조 정도만 냅둔 채 완전히 새로 개발했는데 그걸 한 번 더 해낸 셈이다.
스펙이 공개되자마자 철도 커뮤니티들의 반응이 뜨거웠다. 그 이유는 다름 아닌 최고속도 430km/h 때문. 본래 400km/h로 제작될 예정이었는데 성과가 목표치보다 높아 430km/h로 올린 것이다. 이로써 대한민국은 프랑스, 중국, 일본에 이어 자국의 기술력으로 400km/h 이상의 고속철도차량을 개발한 4번째 국가가 되었다. 디자인 자체는 정말 멋지게 잘 뽑혔다는 평가이다. 특히 기아 K7 1세대 페이스리프트 모델과 닮았다는 평이 많았다.[1] 내부 사진을 보면 좌석들마다 AVOD 시스템이 달린 것을 볼 수 있다. 공개된 내역을 보면 8량으로 양산하고 영업운전속도 370~400km/h를 목표로 한다고 한다. 2014년 10월 27일 KBS 보도에 따르면 철도시설공단이 이 시제차로 모의 주행을 한 결과, 현 경부고속선 상황[2]이라면 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 소요시간이 1시간 54분이 걸릴 것으로 예측되었다. 2017년 7월 19일 개정 시각표 기준 서-대-동-부 열차의 소요시간은 2시간 15분이므로 같은 구간을 20분 이상 빠르게 주파할 수 있는 것이다.
2. 기술적 사양
2.1. 동력분산식 설계 적용
해무는 동력집중식인 KTX-1과 KTX-산천과는 달리 동력분산식 열차로 설계되었다. 동력집중식에 비해 가속이 뛰어나기 때문에 역간 거리가 짧은 편인 우리나라의 고속선에 투입되면 소요시간 단축을 기대할 수 있다. 정지 상태에서 300km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3분 53초(233초)로, 6분 5초(365초)인 KTX-1과 5분 16초(316초)가 소요되는 KTX-산천 110000호대, 4분 57초(297초)가 소요되는 KTX-산천 120000~140000호대 차량과 비교하면 적어도 1분 이상 단축되는 셈이다.2.2. 영구자석 동기전동기의 채용
해무에는 두 종류의 전동기가 장착되어 있다. 6량 중 운전칸을 제외한 4량에는 일반적인 유도전동기가 장착되었으며, 운전칸 중 하나에는 회전자 매입형 영구자석 동기전동기가 장착되었다. 영구자석 동기전동기는 유도전동기보다 효율이 높고 유지보수가 용이하다는 장점이 있다. 양산차에 적용될 전동기는 해무의 시운전 데이터를 바탕으로 결정될 예정이다.2.3. 고속 운행 시의 안전성 강화
해무에는 KTX-1과 마찬가지로 팬터그래프(집전장치)에 에어포일과 스포일러가 적용되었다.[3] 본래 에어포일은 항공기의 날개 그리고 스포일러는 항력을 증가시켜 공기 흐름을 말 그대로 방해(스포일)시켜서 속도를 줄이는 역할을 하지만, 항공기와는 전혀 관련이 없는 고속열차에 이 장치들이 추가된 이유는 고속 주행시 발생할 수 있는 팬터그래프 손상을 방지하기 위함이다. 팬터그래프는 차체 지붕에 설치되며 전차선과 항상 붙어 안정적으로 전차선 전원을 주변압기로 전달해야 한다. 하지만 주행중 발생하는 차체의 진동과 주행풍과 자연풍에 의한 전차선의 진동, 선행 차량이 접전하면서 발생한 전차선의 진동에 의해 안정적인 집전이 불가능해 진다. 이에 대한 대비가 제대로 돼 있지 않으면 팬터그래프와 카테너리(가공전차선)가 이선되어 스파크를 일으키면서 타버리게 되거나[4], 심지어는 말 그대로 녹아내릴[5] 위험성도 존재한다.[6]스포일러는 팬터그래프의 최상 집전부 두 개의 가닥의 왼쪽 아래와 오른쪽 아래에 각각, 즉 총 4개가 장착되어 있고, 에어포일은 반달 모양처럼 생긴 장치로 팬터그래프 두 가닥의 하단면에 자리하여 있다. 위의 장치들의 주 목적은 해당 장치들을 통해서 고속 주행 시 팬터그래프의 압상력을 보조하여 위와 같은 불상사를 방지하려는 것으로 보인다.
사실 해무 자체가 위험성 때문에 이 열차를 시운전하는 기관사들은 소수에 가깝고, KTX를 운용하는 기관사들조차도 꺼린다. 오죽하면 한국철도공사에서 위험수당까지 주겠다고 해서 겨우 겨우 희망자들을 모집할 수 있었다고 한다.
3. 운용 현황
3.1. 속도 경신 기록
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| 시속 421.1km/h 돌파 | 증속시험 후 기념사진 | 2013.03.31 |
고속주행시험은 경부고속선 2단계 구간을 통해서 이루어졌고 당연히 고속열차의 운행이 중단된 새벽 2~3시 즈음에 이루어졌다고 한다.
- 2012년 9월 10일: 종전의 352.4km/h를 깨고 한국 내에서 제일 빠른 철도 주행기록인 354.64km/h를 기록했다.
- 2012년 12월 13일: 시속 380.52km/h를 기록했다.
- 2012년 12월 27일: 시속 401.4km/h를 기록하면서, 대망의 400km/h를 경신하였다.
- 2013년 4월 1일: 시속 421.4㎞를 기록했고, 목표치인 430㎞에 근접했다. 하지만 이 이후에 더 이상 증속시험에 대한 내용이 갱신되지 않고 증속시험도 종료했기 때문에 430km돌파소식은 당분간 듣기는 힘들것으로 보인다.
- 450km/h까지의 증속시험도 계획돼 있었다. 하지만 시간이 흐르며 속도보다는 환경과 철도차량의 에너지 효율을 중시하게 되어 취소되었다.
3.2. 시운전 및 기타 운용
고속주행 시험이후 철도 차량 기술 검증 시험 열차로 운용되고 있다.- 2013년 6월 12일: '부산국제철도 및 물류산업전'에서 일반인을 대상으로 공개되었다.
- 2013년 7월: 이날부터 10만km 시운전에 돌입한다고 한다. 2년간 광명 ~ 부산 구간을 매주 2회 운행한다고.
- 2014년 5월 21일: 무선충전 시스템 테스트에 성공했다.
- 2015년 12월 16일 14시: 부산-대전 간에서 이루어진 시운전을 마지막으로 실용화사업 데이터를 수집하기 위한 시운전이 종료되었다. 향후엔 또 다른 기술 시험차로 쓰일 예정이므로 해무의 주행이 완전히 종료된 것은 아니다.
- 2016년 한 해 동안은 오송기지에 주기되어 있었다. 간간이 심야 시간대에 단거리 시운전을 하고 했다.
- 2017년 2월 6일: 다시 시운전에 들어갔다. LTE 통신(LTE-R) 기반 한국형 열차제어시스템인 ‘KRTCS’의 완벽한 성능을 확보하기 위하여 2월 6일(월)부터 성능검증시험(350km/h급 열차제어시스템 성능검증시험)을 위해 동년 8월까지 호남고속선 구간에서 시운전 중이다. #
- 2017년 7월 19일: 2층 고속열차를 시험하기 위해 신창원에서 2층 객차 두 량을 중간에 연결하여 호남고속선에서 시운전을 하기 위해 광주까지 갑종회송하였다. 그러나 2층객차에 문제가 생겨 시운전을 못하고 있다가 8월 중순 쯤에 결국 2층객차를 다시 떼버렸다. 해당 객차들은 현재 로템공장 내에 보관 중이다. #
- 2018년 2월 21일까지 오송기지에 주기
- 2018년 2월 21일: 오송기지에서 만종까지 회송되었다. 오송기지-오송 간 회송은 KR 공단 소속 기관차가 담당했으며 무선 통신 및 제어시스템 관련 경강선 시험을 위해 이동하였다.
- 2018년 3월 7일: 만종에서 오송기지로 복귀하였다. 이 과정에서 폐선을 앞둔 중앙선 구 선로[7]와 충북선을 대낮에(!) 경유하여 철도 동호인들에게 화제가 되었다. 마찬가지로 오송-오송기지 간 회송은 KR 공단 소속 기관차가 담당했다.
- 2018년 5월 17일: 무선 통신 및 제어시스템 관련 경강선 시험을 위해 오송기지에서 만종역으로 이동하였다.
- 2018년 5월 22일: 시운전을 마치고 오송기지로 다시 돌아갔다. 이번에도 중앙선 구 선로와 충북선을 경유했는데, 때마침 부처님오신날에, 대낮에 운행해서 운행 경로를 따라 수십 명의 철도 동호인들이 포진해 열차를 촬영했다. 지연을 수십 분 줄이는 등 전반적으로 빠르게 운행하였다. 공휴일이어서[8] 당일에 오송기지로 들어가지 않고 오송역 구내에 그대로 유치되었다.
- 2018년 5월 22일부터 오송기지 주기 중. 덕분에 오송기지 옆을 지나가는 KTX나 SRT에서도 쉽게 볼 수 있다.
- 2019년 4월부터 11월 사이에 시운전 일정이 잡혀있었다고 한다.
- 2020년부터 해무의 기술력을 넣은 KTX-이음 및 KTX-청룡의 개통이 확정되면서 실험 종료후 오송기지에서 무기한 주기중이다.[9]
4. 양산형
5. 기타
재밌는 것은 시운전 차량이다 보니 화장실 오물탱크의 처리가 곤란해 해무 시험차량에서의 화장실 사용은 불가능하다고 한다. 연구원들도 시험 전엔 수분이 많은 음식을 기피한다고 한다.상기하였듯 해무의 양산형이 영업운전에 투입되면 서울 - 부산 소요시간이 1시간 50분대로 줄어들 것으로 전망되나, 정부가 내세운 서울 - 부산 간 소요시간 1시간 30분을 실현하려면 보다 더 많은 투자가 필요하다. 지금처럼 300km/h[10]도 제대로 못 내는 환경에서는 어림도 없고 최소한 대부분의 구간에서 350km/h 정도는 달려 줘야 하는데, 이를 위해 신호 시스템과 선로 등의 기반 시설을 개량하는 데만 6700억 원을 투입해야 하는 실정이다.[11]
양산형 차량이 나온 후 해무의 활용 방향에 대해서는 알려진 바가 없다. 전작인 HSR-350X는 시운전을 마친 후 별다른 활용 없이 오송차량기지에 박혀 있다가 2014년 말부터 뿔뿔이 분리한 후 여러 군데에 나누어져 보존되고 있다. 이는 주 제어장치에 대한 충분한 신뢰도를 확보하지 못한 것이 가장 큰 원인으로 보인다. HSR-350X는 세계 최초로 IGCT를 사용한 주 제어장치를 채용하여 KTX-1보다 소음을 줄이고 효율을 높였으나, 이 주 제어장치는 안정성이 떨어지는 결정적인 단점이 있었다. 철도차량 분야에서 효율성 및 안정성을 검증받은 IGBT를 놔두고 IGCT를 채용하는 모험을 감행한 이유는 당시, IGBT로 1100 kW에 달하는 주 전동기를 제어하는 것이 기술적으로 어려웠기 때문이었다. 그런데 HSR-350X를 이리저리 굴려보는 동안 전동기 제어기술이 발달하여 IGBT로도 대용량 전동기를 제어할 수 있게 되었고, 안정성이 떨어지는 IGCT를 쓸 이유가 없어져 KTX-산천에서도 IGBT를 사용하게 된 것이다.[12]
반면 해무는 IGBT를 사용한 주 제어장치를 채용하였고, 동력칸 중 한 칸에는 유도전동기보다 효율이 높은 영구자석 동기전동기가 탑재되어 있다. IGCT와는 달리 널리 쓰이고 연구되는 기술이기 때문에 HSR-350X처럼 버림받지 않고 양산형 생산 이후에도 기술 실험기로 계속 활용되거나 그렇지 않더라도 야간에 실제 영업운전속도보다 빠른 400km/h로 운행함으로써 조그만 문제도 더욱 민감하게 측정할 수 있는 선로검측차로 사용될 가능성도 기대해 볼 수 있다.
2016년에는 실용화할 계획이 있다는 이야기가 나왔다. 자세한 사항은 공개되지는 않았지만, 총 505석에 설계 최고속도 330km/h, 영업최고속도 300km/h, 8량 편성까지만 알려졌고 주전동기는 1기당 380kW급 농형유도전동기를[13], 저상홈 사양이면서 고상홈 대용도 가능하도록 설계를 할 듯 하다고 한다. 해무와는 다르게 2010년대 후반기 코레일 차량의 추세를 반영해 카페객차는 사라졌다. 이후 2016년 5월 20일 현대로템은 코레일과의 가격 협상 끝에 본 열차를 기반으로 한 250km/h급 준고속열차 KTX-이음 30량을 1020억 원에 납품, 2020년에 개통하는 경전선 부전 ~ 마산 구간에 투입할 예정이라고 밝혔다.# 참고로 해당 차량은 TEC 전동차처럼 고상홈/저상홈 겸용으로 제작되며, 장기적으로는 경부선, 호남선, 전라선, 서해선, 경강선 등 주요 간선에도 투입될 예정이다.
이어 2016년 9월 28일 코레일은 이 열차를 기반으로 한 차세대 고속열차인 KTX-청룡을 구입공고하였으며 총 2편성을 발주한다. 2016년 11월까지 구매계약을 마친 뒤 2020년에 차량도입을 완료할 예정이라고 한다. 기사에 나온 바에 따르면 전력소비량은 KTX-산천의 75% 수준이며, 좌석은 515~549석으로 중련운행 시, KTX-1보다 100여 석이 많아지게 된다. 최고속도(300km/h) 도달시간은 3분 50초(230초)로 KTX보다 2분 15초(135초) 더 빠르며, KTX-산천보다도 1분 26초(86초) 더 빠르다.
6. 비판 기사 논란
6.1. 기사 내용
KBS 뉴스에서 두 차례에 걸쳐 해무를 비판한 기사를 내보냈는데 이에 대해 철덕들의 반발이 엄청났다.2014년 10월 27일자 보도: 고속철 ‘해무’ 개발해도 시속 219km 불과…왜?
2015년 9월 17일자 보도: [앵커&리포트] 천억 들인 고속철 ‘해무’…실용화? "못 해요"
그리고 이에 대한 반론이 정부 보도 자료로 나왔다.
2015년 9월 17일자 보도 관련 정부의 해명
2015년 9월 18일자 보도 관련 정부의 해명
6.2. 반론
각 기사의 주요 논지를 요약하고, 이에 대한 반론을 정리하면 다음과 같다.6.2.1. 개발해봤자 219km/h 밖에 안 나온다?
KBS는 최고속도 430km/h짜리 열차를 개발해도 평균 운행 속도는 219km/h대에 그칠 것이다고 보도했다. 교통수단의 수송 능력을 평가할 때 최고속도보다 평균 운행 속도, 즉 "표정속도"를 보는 것 자체는 잘못된 관점이 아니다. 하지만 표정속도를 들고 와서 최고속도에 태클을 걸고 넘어지는 건 조금만 생각해 보면 말도 안 되는 주장임을 금방 알 수 있다.우선 표정속도와 최고속도가 일치하려면 가속과 감속에 드는 시간을 완전히 무시할 수 있어야 하는데, 아무리 기술이 뛰어나다 해도 물리법칙의 한계를 넘을 수는 없다. 그리고 같은 이유로 가/감속 구간을 뺀 나머지 모든 구간을 430km/h로 주행하는 것 역시 불가능하다. 서울-부산 간 선로가 자를 대고 그은 것마냥 직선으로 쭉 뻗어 있다면 못 할 것도 없겠지만, 지도를 펴 놓고 보면 절대 그렇지 않다. 특히 대도시 시내 구간은 경부선 본선과 병주하도록 건설됐기 때문에 150km/h 이상으로 달리는 것조차도 위험하다. 2015년 8월 1일에 개통된 대구/대전 도심구간 중 경부선과 병주하지 않는 TVM430 구간에서도 제속도를 내기 힘들다. 대구 쪽은 고속선 구간 치고는 커브가 있는 편이라 서대구 인근의 HSR 전환지점부터 경부고속본선의 '대구북연결선(경부고속선)'까지 최대 170km/h. 대전 구간은 식장터널 부근부터 기존선 신호로 바꾸어야 하기 때문에 '대전남연결선(경부고속선)' 지점을 250km/h로 통과 후 마성터널 구간부터 감속하기 시작한다. 하지만 저 두 지점은 도심구간 개통 이전에는 100km/h 안팎으로 감속하여 연결선으로 진입했었기 때문에 과거에 비하면 상당히 빨라진 것이다.
따라서 이 소재로 기사를 제대로 쓰려면 서-대-동-부 기준 서울-부산 간 소요시간 1시간 54분에 초점을 맞춰야 한다. 기사가 보도된 2022년 5월 기준으로 서울-부산 간 최소 소요시간은 2시간 15분이며, 이 편성은 행신역을 출발해 서울-대전-동대구-부산만 정차하는 열차이다. 그런데 꼴랑 신형 열차 하나 투입했을 뿐(?)인데 약 420km의 거리를 정차역 변동 없이 21분이나 빨리 주파할 수 있다는 것이다.
6.2.2. 수출도 어려울뿐더러 실용화가 어렵다?
실용화가 어렵다는 논지 자체는 틀린 말이 아니다. 서울 시내 구간 전용선이 없어 선로용량이 폭발하는 서울역~금천구청역 구간에 낑겨가야 하는 것도 모자라 고속선을 타도 315km/h만 넘으면 신호 시스템이 비상제동을 걸어 버리는 현 시스템 하에서는 최고속도 430km/h의 열차가 빛을 보기 힘든 것은 사실이다. 선로에 돈 몇푼 쓰는 것도 아끼면서 열차에만 예산을 쏟아붓는 것도 좀 어이없는 상황인 것도 사실인 것이, 실제로 선로를 깔끔하게 보수하면 기존 열차만으로도 어느정도 혜택을 받을 수 있기 때문이다.다만 이것으로 "그러므로 430km/h짜리 열차는 돈지랄이다"라는 주장을 펴는 것은 다소 억지. 2014년 10월 27일자 보도에는 KBS도 분명히 이 문제를 똑바로 인식하고 있다. 그런데 2015년 9월 17일자 보도에는 어디에서도 이 말을 찾을 수 없다. 설령 대한민국의 철로 위에서 열차를 430km/h로 굴려먹는 게 불가능하다 해도 이를 들어 해무 사업이 예산 낭비라 주장하는 것이 억지라는 것은 변치 않는다. 초점을 자동차로 바꾸어 보면, 대한민국을 포함한 대부분 국가의 법정 자동차 최고속도는 120km/h 정도이다. 그런데도 불구하고 자동차 회사들은 200km/h를 훌쩍 넘는 속도를 내는 자동차들을 지속적으로 내놓고 있다. 속도 제한장치가 부착된 것은 승합차나 대형 화물차 등 극히 일부에 지나지 않는 실정이다. 이걸 제대로 트집잡자면 돈지랄이라고 손가락질하는 것은 물론 불법 행위를 조장한다라고까지 할 수 있다. 차를 120km/h 이상으로 모는 것은 명백한 불법인데 왜 그런 기능을 탑재한 물건을 내놓는단 말인가?
이것의 답은 안정성에서 찾아야 한다. 120km/h로 주행하는 것 정도는 1980년대에 출시된 차들로도 충분히 가능하다. 단지 120km/h라는 속도가 1980년대의 차에게는 힘을 극한까지 쥐어짜도록 강요하는 속도인 반면 오늘날의 차에게는 충분한 여유를 두고 달릴 수 있는 속도라는 것이 차이일 뿐이다. 1980년대에는 고속도로나 험한 산길 등에서 엔진이 과열돼 퍼진 차를 쉽게 볼 수 있었지만 오늘날에는 좀처럼 보기 힘들다는 것만으로도 기술 개발의 가치는 충분히 증명되고도 남는다. 철도 또한 마찬가지이다. KTX-1의 설계 최고속도는 330km/h이다.[14] 또한 최대 속도가 높다면 지연 등의 상황에 대처하기 매우 유연해진다. 게다가 해무는 동력분산식 구조라서 기존 차량들에 비해 가속력도 개선된 것은 덤.
6.2.3. 시운전을 300km/h로 했으니 개발 의미가 없다?
KBS는 시운전을 300km/h로 하였으므로 이 차량은 개발의 의미가 없다고 한다. 상기하였듯 높은 속도를 낼 수 있는 열차를 개발하는 것은 속도 자체는 물론 안정성에도 큰 의의를 둔다. 위에 2013년 기사에서는 10만km를 최고속도 300km/h로 주행하는 테스트를 실시한다고 하였다. HEMU는 '동력분산식'으로 기존 '집중식' 열차와는 약간 메커니즘이 다르다. 하이브리드 카를 새로 개발했다고 해서 다짜고짜 200km/h로 시험 주행시켜볼 수 없듯이 안정성을 먼저 확보해놓은 뒤(완충 테스트) 고속 주행에 대한 시운전을 해야한다.하지만 갓 나온 열차를 곧바로 스펙대로 돌리게 된다면 안전 문제에서 결코 자유로울 수 없으며 KTX-산천 운행 초기에 잦은 운행 중단으로 비판을 받은 전례가 있어 안전 문제에서는 신중한 접근이 필요하다. 그리고 해당 기사에서는 총 시운전 12만km 중에 300km/h 이상 속도를 낸 구간이 2만km에 미치지 못한다는 자료를 제시하고 있는데 역으로 말하면 2013년의 최초 시운전이었던 10만km 제한 속도 시운전을 빼면 지금은 거의 초고속 주행에 대한 시운전을 하고 있다는 이야기가 된다.
현재 고속선의 신호 시스템상 운행 최고 속도는 315km/h이며[15] 어느 열차든 최고 스펙대로 바로 영업에 투입되는 것이 아니라 안전을 위해 넉넉하게 최고속도의 제한을 걸고 실제 운행에 들어간다는 것을 이해할 필요가 있다.
6.2.4. 시속 400km/h 이상 주행이 불가능하다?
KBS는 시속 400km/h 이상으로 달린 거리는 2.5%밖에 안되고, 신호체계상 제한[16] 이 300km/h이므로 무의미하다. 그런 속도를 낼 구간도 없고 국토도 없다. 예산낭비와 더불어 연구원들이 연구비를 착복한 것이다고 주장한다. 위 항목에도 적혀있지만 애초에 이 프로젝트 자체가 '최고속도 400km/h'를 목표로 하여, '동력분산식' 열차를 순수 국산기술로 개발하자는 프로젝트이다. 주 목표인 "동력분산식 고속열차 개발"은 당당히 성공하였고, 최고속도는 아예 개발 도중 430km/h로 목표를 올려 버렸다. 그리고 실제로 상향한 목표치에 가까운 421km/h를 달성하여 사업 초기에 세운 목표를 초과달성하였다.높은 최고속도 기록을 세웠다는 것은 누차 강조하지만 더 안정적인 차량을 개발할 토대를 마련하였다고도 할 수 있다. 그리고 상기하였듯 고속열차는 영업운전을 할 때 설계최고속도보다 10%가량 낮은 속도로 운행한다. 그러므로 양산형의 영업속도는 350~380km/h 정도가 될 가능성이 높으며, 호남고속선의 경우 350km/h로 달릴 수 있는 여건이 된다.[17]
현재 HEMU-430X는 400km 이상의 속력은 낼 수 있지만 현재 국내에 그 정도 속도를 낼 수 있는 노선은 없는 상태다. 양산형이 아닌 시범용으로 운용 중이다.
6.2.5. 단축시간이 적어 예산낭비다?
KBS는 "2020년까지 총 예산 13조 8천억원을 투입하여 완공이 되는 중앙선 등 5대 노선에서 HEMU-250(가칭) 준고속철을 도입해도 대부분의 구간에서 시속 150이나 110km로 달릴 수 밖에 없는 기존 선로를 이용해야 하기 때문에 결과적으로 11분 정도밖에 단축할 수 없으므로 이는 예산 낭비이다" 라고 주장한다. 이 보도는 딱 한 줄로 요약할 수 있다. 악마의 편집의 정석. 유사품(?)으로는 옆동네에서 내놓은 아이티 지진 구조대 보도 논란이 있다.기사를 유심히 읽지 않으면 13조 8천억원을 쏟아부어서 전국 방방곡곡에 철도를 깔아 놔도 단축되는 시간은 길어야 11분이라고 받아들이기 쉽다. 그러나 KBS가 걸고 넘어진 노선은 서해선 뿐이며, 서해선에 들어가는 예산은 3조 8천억원으로 전체의 절반도 채 되지 않는다. 다른 노선에 대해서는 "총 건설 예산이 13조 8천억원에 달한다"고만 언급하고 있을 뿐이다. 그 "다른 노선"중 하나인 중앙선은 서해선과 마찬가지로 250km/h급 전동차 투입을 위해 전체적으로 마개조가 진행 중이며 최종적으로는 청량리~경주간 소요시간이 6시간에서 2시간으로 무려 4시간이나 줄어들 예정이다. 그러나 KBS의 보도에서는 이러한 내용을 단 한 줄도 찾을 수 없다.
그렇다면 서해선에 쏟아붓는 3조 8천억원은 돈지랄인지에 대해서 한 번 따져보자. KBS가 보도에 인용한 표는 아래와 같다.
해당 보도에서는 "기존 선로"라는 용어를 써서 얼핏 보면 "기존 경로 대비 11분만 단축된다"처럼 보인다. 그러나 서해선 사업은 기존선을 개량하는 사업이 아니라 노선 신설 사업이다. 노선 신설 사업의 가치는 속도 뿐만이 아니라 철도 소외 지역으로의 인프라 확충, 대체 경로 건설을 통한 선로 용량 확보 등 다양한 기준으로 평가되어야 한다. 수서평택고속선의 건설도 붐벼 터지는 경부선의 선로용량 확보가 가장 큰 목적이었으며, 소요시간만 따지면 돈지랄이라는 비난을 피하기가 어렵다.
즉, 제대로 비교를 하려면 기존 경로를 경유했을 때의 소요시간을 들고 와야 한다. 2017년 12월 기준 영등포 - 홍성 간 열차는 장항선을 경유하며, 가장 빠른 편성의 소요시간은 1시간 41분(101분)이다. 그러나 서해선에 더해 신안산선이 개통되면 시흥시청 - 광명 구간을 경유하여 영등포 - 홍성 구간을 53분만에 이동할 수 있다. 여기에 더해 일반열차 이용이 불가능했던 대곡역과 소사역에서도 홍성역까지 각각 53분, 42분만에 갈 수 있다. 우스운 건 이 내용이 불과 4달 전에, 그것도 같은 KBS 뉴스9에서 보도된 바가 있다는 것이다.
그리고 표를 잘 보면 KBS의 명백한 거짓말을 발견할 수 있다. 위 표에 나와있는 서해선 구간 중 제한 속도가 130km/h인 구간의 길이와 250km/h인 구간의 길이를 다시 한 번 잘 비교해 보자. 136.7km의 구간 중 130km/h 제한이 걸린 구간은 19.6+23.3 = 42.9km이고 나머지 93.8km 구간에서는 250km로 달릴 수 있다. 즉, KBS는 전체 구간 중 30%밖에 안 되는 구간을 "대부분"으로 치고 나머지 70%를 쩌리 취급하고 있는 것이다. 백 보 양보해서 홍성역에서 장항선과 직결해 익산역까지 운행하는 계통을 싸잡아서 "서해선"으로 부른다 쳐도 236.6km중 93.8km의 비중은 40%에 달한다. 그리고 홍성 이남 구간은 2020년 완공을 목표로 선형 개량 공사가 진행되고 있기 때문에 250km/h로 달릴 수 있는 구간은 더 늘어날 수도 있다.
또한 해당 뉴스에는 고속철도 관계자와의 인터뷰도 나오는데, 이 또한 원하는 부분만 짜집기해서 인터뷰 내용을 왜곡하는 것의 아주 모범적인 사례라 할 수 있다. 인터뷰 내용 중 뉴스에 보도된 부분은 다음과 같다.
고속철도 관계자(음성변조): "250km(열차)를 만든다고 한들 지금 경부선에 투입하면 기존의 새마을호랑 시간차가 별로 안 나요. 선로에서 그런 속도를 못 내는 거죠."
강조된 부분을 보면 알겠지만, 난데없이 경부선이 등장하고 있다. 경부선 KTX의 줄임말로 경부선이라는 용어를 사용한 것이 아닐까 싶기도 하겠지만 새마을호가 비교 대상으로 나오고 "선로에서 그런 속도를 못 낸다"라고 강조한 것을 보면 기존선 쪽을 언급한 것으로 보는 것이 옳다. 경부선은 이미 경부고속선이 존재하는데다가 일부 구간은 전철화 사업을 거치면서 부분적으로 개량되었기 때문에 다른 노선에 비해 개량 우선순위가 낮은 편이다. 지제연결선도 수원역 경유 KTX가 경부고속선에 조금이라도 더 빨리 진입할 수 있는 환경을 만들어주는 사업이지 경부선 자체를 개량하는 것은 아니다.[18]
당연하지만, 성능 좋은 스포츠카를 꼬불꼬불한 산악도로에서 써먹어봤자 속도가 잘 나지 않는 것처럼 이런 곳에는 250km/h급 열차가 아니라 TGV V150을 끌고 와서 운용해도 기존선 열차와 큰 차이가 안 날 수밖에 없다.
공영언론인 KBS가 날조와 거짓말과 헛소리와 떼쓰기식 억지주장을 질질 끌고 있다는게 한심할 따름이다.
7. 관련 문서
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| 연구 단계 | HSEMU-370 · EMU-400 · HTX(하이퍼튜브) | ||
| 연구 종료 | HSR-350X · HEMU-430X | ||
| 콘셉트 | VHST-600X |
[1] 전체 인상에서 중요한 역할을 차지하는 헤드램프 형상과 부드러운 면 처리 때문이다. 로템이 현대자동차그룹의 기업이고 로템 일부 부서는 같은 건물(현대자동차 의왕연구소)에 입주해 있기도 하지만, 로템 디자인실과 기아자동차 디자인실과는 어떤 교류나 협력도 없다. 다만, 최종 결정권은 그룹 회장이 갖고 있으므로 비슷한 이미지를 선택했을 가능성은 꽤 있다.[2] 대전, 대구 도심구간 개통 이후 기준인지는 명시되어 있지 않다.[3] KTX-산천에도 당초 팬터그래프 국산화 시 부양용 날개가 달려있었으나 집전 성능이 매우 떨어져 외산으로 전량 교체했다. 현재 산천용 팬터그래프는 압상력이 기본 70N에서 속도에 따라 120N까지 상승시키는 방식으로 압상력을 조절한다.[4] 집전판과 전차선이 떨어지는 전차선 이선 현상이 발생한다. 팬터그래프는 주행+보조전원 부하용 대전류를 전차선으로부터 땡겨 쓰고 있어 이로 인해 전차선 전압이 집전판 사이에 아크가 발생하며 가볍게는 전원 소스의 위상 검출 실패로 인한 부하장치 차단이나 심하게는 전차선 및 팬터그래프의 파손을 불러온다.[5] 실제 사례로 프랑스 고속열차인 TGV의 최고속도 실험에서도 이 점이 큰 걸림돌로 작용하였다. 자세한 내용은 TGV/최고속도 실험 문서를 참조.[6] 고속으로 주행하는 전철, 특히 KTX/SRT의 팬터그래프에서 '번쩍'하는 섬광을 목격할 수 있는데, 그것이 바로 양력으로 인해 팬터그래프와 전차선이 떨어졌다 붙었다를 반복하여 발생되는 스파크다.[7] 일부에서는 이를 두고 '중앙선 구선에 주어진 마지막 선물' 이라고 평가하기도 했다. 근데 아니었다.[8] 철도시설공단 직원들이 근무하지 않아서 공단 소속 기관차가 나올 수 없었기 때문이다.[9] 다만 가끔씩 위치가 바뀌는걸 봐서 기지 내에서 계속 굴러다니는듯 하다.[10] 영업 최고속도는 305km/h.[11] 당장 고속선시스템인 TVM430을 고치는 걸로부터 시작해서 철로 마모가 심할 걸로 예상되는 경부선 1, 2단계 몇몇 구간과(특히 1단계 구간) 호남선까지 개량해야하니 당연히 비용은 상상초월이다.[12] IGCT라는 물건은 IGBT와 설계 사상이 완전히 다른 물건으로, 어쩌면 GTO에 훨씬 가까운 제품이다. 개발과 양산은 ABB에서 했는데 ABB도 이 물건을 고주파수 운전을 목표로 하는 장치에 쓰지 않고 있다. 한마디로 용도가 다른 물건을 억지로 쓰려다가 실패한 경우.[13] 원형의 회전자를 교류전기를 이용해서 축을 돌리는 방식. 주변에 보이는 모터들과 구조가 비슷한 편이다.[14] 330km/h짜리로 300km/h를 밟는 것과 430km/h짜리로 300km/h를 밟는 것 중 어느 것이 더 안정적일지는 더 이상 말할 필요가 없다.[15] 350km/h이상의 초고속 시운전은 새벽에 선로를 완전히 비운 뒤, TVM 시스템을 끄고 속도를 극한까지 내는 상황이므로 상용 운전과는 달리 제한적이다.[16] TVM430은 말 그대로 신호최고속도가 430km/h 라는 뜻이므로 제한속도 증속 시 무리 없이 속도를 낼 수 있다.[17] 그리고, 고속철도 노선이 늘어나고 기존 인프라가 개량될수록 이러한 구간은 더욱더 늘어날 것이다. 인프라 부족을 핑계로 좋은 기술이 쓸모없다고 주장하는 것은 발전을 포기하고 주저앉아 도태되자는 주장과 다를 바 없다.[18] 그리고 수원역 경유 KTX의 소요시간도 날로 날로 줄고 있다. 이는 경부선을 계속해서 개량하고 있기 때문이다. 실제로 서울-천안 구간은 개량 전에는 서울-수원-평택-천안만 서는데도 1시간 20분, 통일호는 2시간 가까이 걸렸었지만, 시속 180km/h까지 증속한 결과, 기존의 서수평천 무궁화호는 1시간 7분으로 13분, 각역 정차 통일호를 계승한 무궁화호(특히, 안양 경유 무궁화호)도 1시간 22분까지 크게 소요시간이 단축되었다.