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| 한국철도공사의 기관차 (한국철도공사의 차량번호) | ||
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#191919> 한국철도공사 7600호대 디젤기관차 KORAIL Class 7600 Diesel Locomotive | |
| | |||
| 차량 정보 | |||
| <colcolor=#005daa,#55b1ff> 구분(약칭) | 특대형 디젤기관차(특대형디젤76) | ||
| 용도 | 객화겸용 | ||
| 기관형식 | 16-P616LD, 4행정 V16 | ||
| 생산량수 | 25량 | ||
| 대차형식 | Co-Co | ||
| 도입년도 | 2014년 | ||
| 제작사 | GE, 현대로템 | ||
| 차량 제원 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colcolor=#005daa,#55b1ff> 전장 | 21,168㎜ | |
| 전폭 | 2,870 ㎜ | ||
| 전고 | 4,150㎜ | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 중량 | 132t | ||
| 축중 | 22t | ||
| 신호장비 | ATP(안살도), ATS | ||
| 기어비 | 81:20 | ||
| 출력 | 3,490 hp | ||
| 설계최고속도 | 165㎞/h | ||
| 영업최고속도 | 150㎞/h | ||
| 제어방식 | VVVF-IGBT | ||
| 구동장치 | 3상 교류 유도전동기 | ||
| 제동방식 | 공기제동, 발전제동 | ||
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1. 개요
#!wiki style="margin: -5px -10px"}}} | #!wiki style="margin: -5px -10px"}}} |
| 제작사 GE 공식 소개 영상 | 폐선 전 서천화력선에서 운행하는 모습 |
한국철도공사가 기존에 운용하고 있는 EMD사의 특대형 기관차의 대량 폐차가 진행됨에 따라 이를 대체하기 위해 도입한 신형디젤기관차이다. 현대로템에서 라이선스 생산하였으며 영국에서 도입한 원본 모델에 비해 소폭 개량이 이루어졌다.
기술적 면에서는 친환경 디젤엔진을 적용하였고, 특히 한국철도공사 입장에서 전차대가 필요 없다는 엄청난 장점을 KTX 도입 이후에야 깨달아서 아예 디젤기관차도 운전실이 앞뒤에 있는 기관차를 주문했다. 왜 이렇게 늦게 깨달았냐 하면, 새마을호라는 상징성을 지닌 PP 동차와 통근용인 CDC를 제외하면 디젤동차 계열이 가진 잔고장 등의 문제로 인해 당시 철도청은 동차형 열차를 극도로 기피하였기 때문이다. KTX 이후 잔고장이 없는 전기동차형 열차의 장점을 깨달은 것이다.
기관사 편의성 역시 고려하였다. 대한민국에서 기존에 운행되던 EMD사의 기관차들은 운전실이 한 개다. 운전실이 2개인 기관차를 거의 찾아볼 수 없을 정도로 국내 한정으로 EMD 기관차만의 특징은 확고히 독보적으로 자리잡았다. 하지만 이 특징들은 대한민국 기관사 입장에서 보았을 때 장거리 운행 시 상당히 불편하게 설계되었는데, 이는 좌측통행을 채택하고 있는 한국의 철도 환경과는 반대로 운전석이 우측에 위치해 있다는 점이 대표적이다. 철도차량은 일반적으로 통행 방향과 동일한 위치에 운전석이 위치해 있거나, 차량 중앙에 위치해 있다. 그리고 전방 운행 시엔 앞에 튀어나온 거대한 브레이크함이 있어 시야 제한을 받는데다가, 특히 뒤로 운행하는 경우, 차량 단부가 운전실에서 멀리 떨어져 있고 거대한 차체에 가려진 전, 후방을 완전히 확인하는 것은 사실상 불가능하다.
2. 정비주기
[2]| 7600호대 디젤기관차 정비 주기 | |||||
| 정비종류 | 약호 | 주기 및 회기 | 비고 | ||
| 주행거리(km) | 회기한도 | ||||
| 반복정비 | RS | - | 1일 1회 | ||
| 기본정비 | ES | 3,000 | - | ||
| 경정비 | LI-3 | 40,000 | 3개월 | ||
| 중정비 | GI-1 | 240,000 | 18개월 | ||
| GI-3 | 480,000 | 3년 | |||
| GI-6 | 960,000 | 6년 | |||
| GI-9 | 1,920,000 | 12년 | |||
| 차륜교환 | NWC | 차륜교환 | - | 차륜삭정: WC | |
| 임시정비 | T | - | - | 사업소 T1, 기술단 T2 | |
| 특종정비 | R | - | - | 사업소 R1, 기술단 R2 | |
3. 특징
- 대한민국 디젤기관차 중 처음으로 양방향 운전실을 채택하였다.
- 이 차량의 기반이 되는 모델은 GE사의 Powerhaul 모델이다. 이 모델은 영국에서 70형으로 상용화 된 기관차로서, 2013년 초까지만 해도 목업 모델만 일부 공개되었을 뿐 구체적인 디자인은 밝혀지지 않았다가 2013년 9월이 되어서야 구체적인 디자인이 공개되었다. 이어 2014년 1월, 현대로템 창원공장에서 첫 완성차량인 7601호가 출고되어 마산역에 도착했다.
- 원래 디자인은 튀르키예의 TCDD DE36000과 동일한 디자인을 쓸 계획이었으나, 중간에 8200호대와 유사한 한국 자체 디자인으로 변경되었다. 왜 변경되었는지 불명이다.
- 차량번호는 처음엔 7500호대를 이어받을 예정이었는데, 7500호대 차량번호가 아직 정리되지 않았고 기존의 기관차와 형식이 다른 점을 고려하여 신규 번호인 7600호대로 지정되었다.
- 기존 디젤기관차들과 도색이 다르다. 전체적으로 빨간 도색을 했는데 2013년경 지정된 화물용 디젤기관차 도색이다. 7600호대 운행 개시 즈음하여 7500호대도 도색을 변경했다.
- 기존 디젤기관차보다 약 700마력 더 높다.
4. 문제점
그러나 이런 장점들이 무색하게 현장에서는 실패작으로 취급당한다. 현재까지 지적된 문제들은 다음과 같다. 이 때문에 기관사들에게 선호를 받지 못하고 있으며, 사실상 폐차 수준이지만 그나마 탈선은 안 하니까 근성으로 굴리는 기관차로 혹평받기도 한다.- 엔진이 노출되어 있어 매연 배출이 원활하지 못해 운전실 내부로 매연이 들어온다. 이 때문인지 기관실·운전실 출입문을 열고 운전하는 경우도 있다.# 그리고 구조상 운전실에 진입할 때 무조건 기관실을 거치게 되어있어서 설계가 이상하다는 평도 있다.
- 그렇다고 차가 기존의 특대형에 비해 더 잘 나가는 것도 아니다. EMD GT26CW 기관차가 국내 주력으로 자리잡을 수 있었던 가장 큰 이유는 등판능력에 있다. 급구배와 곡선이 많고 중량물 수송 비중이 높은 국내 철도 환경상 어떤 환경에서도 써먹을 수 있는, 요컨대 만능 기관차를 요하게 된다. 그 점에서 GT26CW형은 기관사 승무환경을 제외하고 모든 면에서 조건을 충족한다. 특히 등판능력에 있어서는 직류직권전동기 2직3병렬 제어로 약 55km/h까지 원래 견인전동기의 제원보다 최대 12배 높은 토크로 견인할 수 있다. 이는 직류직권전동기의 중요한 특징 중 하나이며, 효율을 따져보면 전이제어 시 발생하는 충격 따위는 무시할 수 있는 수준이다. 그에 비해 7600호대는 교류 농형유도전동기[3]에 VVVF 제어 방식으로 저속 토크가 전동기의 기본 제원의 최대 2배까지밖에 안나와 GT26CW형에 비해 견인력이 낮으며, 따라서 등판능력이 낮아 태백선, 영동선에서는 전혀 활용하지 못하고 있다. 2014년 3월 경 7600호대가 최초 시운전한 노선이 태백선 제천~태백간인데, 당시 무개형 호퍼차 실은차 10량과 GT26CW형 보조기관차를 연결하였으나, 자력으로 통과하지 못하였다고 알려져 있다. 이후 비교적 완만한 경부선, 호남선, 전라선, 충북선, 장항선등에서만 운용하고 있다.
- 증언에 의하면 반응 속도가 느리다는 이야기도 있다.
- 창문 위치와 크기로 인해 외부감시를 할 때 불편하다. 이 때문에 통표 또는 통신식 등 대용폐색을 사용할 때 보통 창문 밖으로 손을 뻗어 휴대기를 낚아채지만 창문의 크기와 위치가 문제가 되어 그냥 정차 후 직원에게서 받고 있다.
- 특히 정선아리랑열차 전용기였던 7610호는 운전실과 기관실 사이의 출입문이 제대로 쇄정되지 않아 주행 중 열렸다 닫히면서 큰 소음을 유발했다.
- 고정축거가 기존 기관차의 3,708mm보다 긴 4,200mm로 선로를 훨씬 많이 마모시킨다.
- 인버터 상태가 좋지 않아 보조 인버터를 사용하면서 보조전원을 사용하는 일부 장치들의 사용이 불가능하고, 냉난방도 열악하다.
그 이외 차량도 냉방, CCTV, ATP 등 각종 결함이 산재해 있는 탓에 일각에서는 부실 제작 의혹을 제기하기도 한다. 이 부실 제작 의혹을 더욱 뒷받침해주는 사실이 있는데, 같은 형식의 기관차를 먼저 도입한 영국과 튀르키예는 물론 나중에 도입한 핀란드 역시 모두 별 문제 없이 운용하고 있다.
매연이 들어오는 문제는 영국의 파워홀은 엔진룸이 기존 특대형 디젤기관차와 같은 형식이지만, 7600호대 디젤기관차는 DF200형 디젤기관차처럼 엔진룸이 갇혀져 있는 방식으로 되어있기 때문이라는 주장이 존재한다. 한국철도공사 내부 의견에 따르면 현장에서는 반대 의견이 짙지만, 상층부는 디자인 등의 이유로 받아들여지지 않는 상태이다. 다만 해당 주장에 대해서는 핀란드와 튀르키예의 파워홀 역시 갇힌 형태로 되어 있는데 매연 문제 없이 운행되고 있다는 반론이 존재한다. 그러나 부실제작의 가능성은 여전히 존재하고 있다.
다른 주장으로는 잘못된 현지화가 원인이라는 설도 있다.[4] 7600호대의 외형은 영국이나 핀란드의 투박한 외형을 한 파워홀과 달리 지멘스 오이로슈프린터와 유사한 유선형 차체로 제작되었는데, 한국 버전만 타국 버전들과 외형이 다른 것으로 봐서 설계변경이 있었을 가능성도 있고, 그 과정에서 원형에는 없는 부작용이 발생했을 가능성도 존재한다. 차후 신조할 경우 이런 문제를 개선할 지는 의문.
5. 추가 도입(추정)
- 2022년 7~9월 사이 15량 추가 도입사업이 재추진 되었다.# 내부에서도 도입이 확정된듯하다.
- 다만 해당 기관차가 파워홀 계열이 아닐 가능성도 높은 상황이다. 왜냐하면 파워홀은 미국 GE에서 개발한 기관차지만, 신규 디젤기관차 추가 제작 계약 이후에 나온 뉴스에는 철도차량 제작 경험이 많은 유럽 E사[5]라고 적혀 있기 때문이다. 이럴 경우 차호는 7700호대로 도입될 가능성도 있다.
6. 기타
- LED 헤드램프가 장착된데다가 이 LED 헤드램프가 유독 굉장히 밝은 덕분에 가시거리도 굉장히 길다.
- 기존의 특대형 디젤기관차의 웅장한 저주파 소음에 가슴 떨려하던(...) 올드비 철덕들은 이 7600호대의 높은 고주파 소음을 처음 들었을 때 실망감을 감추지 못했다고 한다. 과장을 조금 섞어서 표현하자면, 분명 디젤기관차인데 메가트럭이나 파비스 등의 중형 트럭에서나 들을 법한(...) 엔진 소리가 난다고 한다. CDC/RDC 등의 디젤동차보다도 더 똥똥대는 듯한 소리인지라... 하지만 반대로 기존 특대형보다는 상대적으로 조용하기에 오히려 낫다는 사람도 있다. 물론 디젤은 디젤이다 보니 전기기관차보다는 당연히 시끄럽다. 굳이 전기기관차와 비교하자면 전기기관차 치고는 소음이 아주 컸던 8000호대와 비슷한 정도.
- 컨테이너 하역 작업을 위해 부산신항역에서 자주 목격된다. 전차선이 있으면 컨테이너를 집어서 옮기는 것이 불편하기 때문이다. 또 전차대가 없는 동백정역에서 장폐단 운행을 하지 않을 수 있어 폐선 이전 서천화력선에도 자주 투입되었다. 또한 장항선, 전라선 연선에 많이 투입되는 모습을 보인다.
- 몇 가지 장점을 찾아보면 양 방향 운전실이 있어 장폐단 운행을 하지 않을 수 있고, 기존 디젤기관차보다 훨씬 인체 공학적이고, 시야 확보가 좋다. 연료 효율 증가로 연료비 감소 역시 장점이다.
- 2017년 8월 군사훈련의 일환으로 심야 시간에 수도권 전철 4호선(금정~남태령~지하서울)에 입선한 이력이 있다.
[1] 간단하게 자동차로 예를 들어보자면 우측통행을 채택한 한국에서 운전석이 오른쪽에 있고 후방카메라가 없는 대형 세단을 앞뒤로 운전하는 것과 같다. 철도차량은 조향장치가 없으니 운전대를 제외하고 이 정도만 보더라도 굉장히 불편하다는 것을 알 수 있을 것이다.[2] RS(Return Service), ES(Examination Service), LI(Limited Inspection:제한정비), GI(General Inspection:일반정비), NWC(New Wheel Change), WT(Wheel Turning), T(Temporarily Repair), R(Restoring Repair)[3] 농형 유도전동기를 쓴것도 어처구니없는 부분이다. 제원 이상의 기동토크를 요하는 곳엔 못해도 동기 전동기나 권선형 유도전동기를 쓰던가 작정하고 브러시리스 영구자석형 동기전동기가 들어간다. TGV 및 KTX-1의 견인전동기에 괜시리 유지보수가 악화되는 단점을 감안하고 권선형 동기전동기가 들어간게 아니다. 다만, KTX-산천과 최근 나오는 전기기관차는 엄청난 출력을 내는 농형 유도전동기를 사용해서 부족한 저속 토크를 보완하기 때문에 공전현상 등을 제외하면 견인력 문제는 적은 편이다.[4] 유사 사례로 GE E60이 존재한다. 원래 개발 목적인 화물용으로는 호평을 받았지만, 암트랙에서 여객열차로 운영할 때는 혹평이 많았고 결국 EMD AEM-7과 지멘스 ACS-64로 대차되었다.[5] 유럽에는 철도차량 제작사가 매우 많아서 어떤 제작사인지는 불명이다.[6] 참고로 MTU는 과거 DHC 디젤동차의 엔진을 공급한 이력이 있으며, 해당 차량의 퇴역 이후 12년만에 한국철도차량에 엔진을 공급하게 된 셈.