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1. 개요
광역전철(廣域電鐵)은 통근열차가 운영되는 운행 계통 또는 차량 그 자체나 그러한 서비스를 광범위하게 묘사하는 일상 용어이다.2. 의미
2.1. 일상 용어로써의 광역전철
일상 용어이므로 구체적으로 어떤 개념을 가리키는 낱말인지 명확히 정의하기는 어렵지만 사전 계획 없이[1] 역에 나가면 상식적인 범위 내[2]에서 운송이 보장[3]될 것을 기대[4]할 수 있어 일상적인 목적으로 활용 가능한 서비스가 제공되는 철도 운행 계통이라고 정의해볼 수 있다.많은 경우 수도권에서는 지하철, 전철이나 국철[5], 그 외 지역에서는 도시철도라는 표현이 이 개념에 가장 가깝다.
한편 나무위키의 많은 편집자는 가능한 한 신뢰할 수 있는 기관이나 출처를 들어 표현하고자 하기 때문에 이 표현을 주로 쓰는 한국철도공사의 (그다지 명시적이지는 않은) 용례를 관측한 결과를 일종의 정의로 표현하는 경향이 있지만 어디까지나 언중이 마음대로 쓰는 일상 용어이고 광역전철이라는 낱말이 한국철도공사의 관리 하에 있다고 보기는 어렵기 때문에 이 개념에 대해 다루고자 할 때에는 유의할 필요가 있다.
'광역철도'와 혼동될 수 있는데, 현재 대한민국에서 광역철도는 통근형 전동차를 운행하기 위한 사업방식을 가리키는 단어이기 때문에 주의가 필요하다. 이를테면 대경선은 비수도권 최초의 광역철도[6]이지만 비수도권 최초의 광역전철은 아니며 이쪽은 사실상 동해선 광역전철이 차지했다.
2.2. 좁은 의미의 광역전철
철도 사업에 어느정도 이해가 있는 계층에서는 광역교통법의 개념에 영향을 받아 대도시권 내에서 행정구역 경계를 넘나드는 운행 계통만을 구분하여 광역전철이라고 부르기도 한다.2.3. 광역전철노선
국토교통부 고시 "철도 노선 및 역의 명칭 관리지침"에 2018년부터 "광역전철노선"이라는 표현이 등장하는데, 개정 이전에는 "광역철도"라는 표현만 존재했고 이후 일상 용어로써의 광역전철과 철도 사업으로써의 광역철도의 괴리를 해결하기 위해 좀 더 포괄적인 개념으로 재정의한 것으로 생각된다.
하지만 여러가지 제반 사정에 의해 도시철도를 배제하고 있고, 국토교통부장관이 지정한 노선만을 가리키고 있어 일상 용어로써의 "광역전철"의 일부를 어떻게든 정의하기 위해 만들어진 개념이기 때문에 그냥 정부에서는 이런 적당한 기준을 가지고 일을 하고 있다, 정도로 받아들이는 것이 적절할 수 있다.
3. 역사
과거에는 광역전철이라는 표현은 사용되지 않았고, 서울 지하철과 직결운행하는 경인선이나 경원선(중앙선) 구간을 철도청 스스로 국철이라고 불렀다.이 낱말이 일상적으로 활용되기 시작한 시기는 명확하지 않으나 법령에서는 1997년 광역교통법 제정 당시 처음 등장했다. 이미 도시철도법이 존재했으므로 도시철도라는 표현을 쓰기는 곤란했고 철도청이 운영하는 도시철도 비슷한 무언가를 지칭하기 위해 주로 쓰이던 "국철" 또한 개념이 혼란하기는 마찬가지였으므로 새로이 사용한 것으로 추정되며 이후 2007년 개정에서 광역철도로 변경되면서 사라졌다.
표현을 변경하면서 모든 법률을 개정할 수는 없기 때문에 구 광역교통법의 표현을 차용한 다른 법령에는 여전히 광역전철이라는 표현이 남아있는 일이 있지만 광역교통법 개정 당시의 취지는 광역전철이라는 표현을 광역철도로 변경하는 것이었음을 광역교통법 부칙[7]에서 비교적 명확하게 알 수 있으므로 법률이 광역전철이라는 표현을 정의하고 있다고 보기에는 어렵다.
4. 현황
12개 시도[8], 45개 도시에서 운영되고 있다. 추후 예정된 지역으로 경기 포천시, 충남 계룡시, 충북 옥천군, 경북 영천시가 있으며 예정대로 운영된다면 13개 시도의 49개 도시가 된다.===# 노선 목록 #===
일상 용어로써의 광역전철에 해당하는 노선은 도시철도와 도시철도 "같은 것" 모두가 포함된다. 하지만 이러한 기준은 나열하기에 곤란하기 때문에 본 문단에서는 국토교통부 고시에 따른 광역전철노선[9]만 나열하기로 한다.
2024년 기준 간선 17개, 지선 2개 노선으로 총 19개 노선이 존재한다.
- 수도권 전철 1호선
- 수도권 전철 3호선
- 일산선: 전 구간(대화 ~ 지축)
- 수도권 전철 4호선
- 수도권 전철 경의·중앙선
- 수도권 전철 수인·분당선
- 수도권 전철 경춘선
- 수도권 전철 서해선
- 수도권 전철 경강선
- 경강선: 판교 ~ 여주
- 동해선 광역전철
- 신분당선: 전 구간(광교 ~ 신사)
- 공항철도: 전 구간(서울 ~ 인천공항2터미널)
- GTX-A: 전 구간(운정중앙 ~ 서울, 수서 ~ 동탄)
- 대경선
- 경부선: 구미 ~ 경산
5. 문제점
광역전철은 교외 도시내 일상적인 이동 요구를 충족하면서도 대도시권 중심 도시로의 원활한 접근성도 고려해야 하는 어떻게 보면 도시철도이면서 간선철도인 다소 까다로운 요구사항을 가지고 있으므로 사업이 잘못 계획되면 이용객의 큰 불편을 초래하거나 광역버스나 자가용으로의 수요 유출로 인해 교통 체증을 비롯한 대도시권 광역 교통 문제를 효과적으로 해소하지 못하게 된다. 하지만 많은 경우 사업을 계획하거나 운영할 때 자신들이 어떤 서비스를 제공하려고 하는지에 대한 충분한 고찰 없이 진행되는 경향이 있어왔다.이 문서는 광역전철이라는 무형의 서비스에 대해 서술하는 문서이므로 철도 노선이라는 인프라 그 자체보다는 운송 서비스으로써의 관점으로, 또 운수사업을 민간사업으로 바라보기보다는 사회적 기관으로 보는 경향이 강한 국내 사정에 따라 국가나 광역권에 있어서의 역할에 대한 관점으로 문제점을 짚어본다.
5.1. 낮은 수익성
광역전철의 운임은 많은 지역에서 도시철도 운임과 같거나 비슷한 수준을 유지하고 있다. 또한 대부분의 국가들과 달리 도시철도와의 무료 환승을 시행함으로써 더더욱 실질 운임이 낮아진 상황으로[12] 이 또한 광역전철이 도시철도의 연장으로 간주됨에 따라 부수적으로 발생한 문제라고 볼 수 있는데, 이는 다양한 문제를 만들어낸다.5.1.1. 운수사업 구조 왜곡
낮은 수익성은 운수수입으로 건설 비용을 충당하기 어렵게 되므로 경제성이 떨어져 운수수입을 투자 비용의 회수 방법으로 고려하지 않게 되기 때문에 장기적으로 양질의 운송 서비스를 제공하여 모객하는 대신 (국가의 경우) 눈에 보이는 인프라의 확대에만 집중하여 이후 운영에 대한 관심을 끊게 되거나, (민간의 경우) 단기적으로 국가나 지방자치단체의 보조금을 최대한 받아낼 방법만을 고민하게 된다.이러한 운수사업 구조 왜곡은 사회적 비용을 가중시킴은 물론이고 공급자의 투자나 개선 유인을 상실시켜 최소한의 서비스만 제공하도록 하며, 과도한 운영의 효율화로 종사자의 처우 악화나 업무 과중과 이로 인한 체감 품질 하락, 인력 부족으로 인한 안전 대책의 부재[13], 천재지변시 운송 포기[14] 등 다양한 문제를 일으킨다.
5.1.2. 광역권의 비대화
이동거리에 따른 운임의 상승율이 낮게 유지되는 경우 장기적으로 광역권 내 통근자의 주거지 결정에 있어서 이동 비용을 과소평가하게 되어 광역권의 비대화를 막기 어렵게 된다. 일례로 수도권은 계속 남쪽으로 이동하면서 서울 시계에서 전역정차 열차 기준 40분을 넘기는[15] 수원 이남에 200만이 넘는 인구가 거주하고 있는데, 이들을 기반으로 가까운 수원 업무지구가 성장하는 게 아니라 그냥 아득바득 서울로 출퇴근해버린다. 이는 통근객의 이동 시간 상승으로 인한 사회적인 낭비를 유발하게 되고, 또 운송서비스 품질이 낮은 경우 주거지를 다시 옮기는 것은 어려우므로 자가용으로의 이탈을 일으킬 수 있다. 수도권의 경우 이러한 저운임 기조에 따라 이미 광역권이 정착되어 거리비례 운임을 올리기 어렵기 때문에 이러한 상황은 앞으로도 지속될 것으로 생각된다. 그 밖의 지역도 사정은 크게 다르지 않아서 광역전철의 공급이 증가함에 따라 비슷한 문제를 겪게 될 수도 있다.5.2. 낮은 서비스 품질
낮은 수익성과 운송서비스에 대한 고찰 부족으로 많은 광역전철은 서비스 품질에 문제를 겪고 있다.5.2.1. 과다한 이동 소요시간
초기의 광역전철은 과거 일반열차가 운행하던 구간에 차량만 통근열차로 치환한 것에 가까운 형태였다. 기관차가 견인하던 형태의 열차는 현대의 통근열차와는 달리 가감속이 굼뜨기 때문에 역을 너무 조밀하게 배치하면 정상적인 운행이 어려웠으므로 자연스럽게 어느정도의 역간거리가 확보되도록 설계하는 것이 일반적이었다.하지만 수도권 전철 1호선의 개통과 함께 도시철도를 운행하는 것을 상정하여 가감속 성능이 좋은 통근형 전동차가 운행되기 시작하면서 역간거리가 짧더라도 어느정도의 원활한 운행이 가능해지면서 대중교통으로써의 접근성을 고려하여 점차 역을 조밀하게 배치했고 열차가 많은 역을 정차했다 가게 되면서 표정속도가 하락하여 이용객의 소요시간이 증가하게 되었다.
불행히도 광역전철 인프라의 공급이 급증하던 시기에 진행된 많은 광역전철은 사업을 계획하는 사업자, 행정기관 등에서 이용객의 이동거리를 충분히 반영하지 못하거나[16], 어렴풋이나마 짐작하더라도 지역 민원[17]이나 (광역철도사업으로 진행되는 경우) 비용을 부담하게 되는 지자체의 요구, 내지는 이러한 요구를 중재할 책임이 있는 소관 기관[18]의 약한 존재감 등으로 인해 도시철도와 별 차이가 없는 수준으로 역을 늘리게 되었으나 급행 운행과 같은 간선철도로써 이용객 편의를 증진시킬 무형의 개념은 상대적으로 중요도를 낮게 보는 경향이 있어왔으므로 사업 여건이 좋지 못한 경우 초기 단계에서 필요한 설비가 생략되는 것이 잦은 일이었다.
현재는 많은 광역전철의 사업 계획에 있어서 이러한 속달성을 고려해야 한다는 시각은 보편화되었으나 주요 광역전철 인프라가 이미 급행 운행에 적합하지 않게 공급되어 있는데다 대부분 지하로 건설되는 등으로 기존 노선을 개선하는데에는 많은 비용이 들고, 신규 노선은 신분당선이나 GTX와 같이 역을 줄이거나 급행을 운행하면서 역을 통과할 수 밖에 없어 뾰족한 해소 방안이 있다고 보기는 어렵다. 사람을 나른다는 운송사업으로써의 철도보다는 인프라 건설 사업으로써의 철도를 중요시하는 국내 풍토상 앞으로도 이러한 부분에 있어서는 비관적일 것으로 예상된다.
5.2.2. 불량한 연계성
간선철도를 개수하여 광역전철을 운행하는 경우 이미 적당한 위치에 오래 전 부터 역이 위치해있었기 때문에 이용객의 접근성은 양호한 편이지만 광역전철 운행을 위해 신규 노선을 건설하는 경우 과천선이나 분당선과 같이 도시의 설계 시점에 역을 확보하지 않으면 도심지를 비껴가게 배치하거나 대심도로 건설할 수 밖에 없다. 특히 수도권 외부에서는 간선철도의 광역전철화가 매우 늦었기 때문에 이런 문제가 크게 나타나는데, 일례로 동해선 광역전철의 경우 태화강 이북 구간은 애초에 광역전철 운행을 염두에 두지 않아 시가지에서 한참 떨어진 북울산역을 만들어 효문, 농소 등 주요 수요처에서의 접근성이 급전직하해버렸고, 부마선도 창원중앙역이 창원시내와 인접해있다고는 하지만 아예 시가지 한복판을 관통하는 안산선 같은 사례에 비하면 여러모로 아쉬움이 남는다.도심지를 비껴가게 역을 배치하게 되면 역 그 자체는 역세권이 불량하여 공급 효과가 좋지 않으므로 지선 역할을 할 노선버스의 면밀한 조정이 필요하지만, 불행히도 많은 경우 철도의 지선 역할을 하는 노선버스도 일반적인 시내버스와 같이 지정된 배차간격대로만 운행할 뿐 열차 시각표에 맞춰 운행하는 등의 고도화된 연계성을 공급하지는 못하고 있다. 이러한 저수준의 공급은 새로 건설된 역 부근의 불량한 자체수요와 맞물려 노선버스의 경제성을 낮추고, 경제성이 악화된 노선버스의 공급이 줄어들면서 다시 철도역의 접근성이 떨어져 광역전철의 수요를 줄여 결과적으로 공급도 악화시키는 악순환을 만든다.
한편 대심도로 역을 배치하는 경우 상기한 문제점에서는 비교적 자유로울 수 있으나 이용객의 도보 이동 시간이 증가하여 이용 저항을 만들게 되므로 도시철도로써의 역할을 수행하는데에 지장이 될 수 있다.
5.2.3. 선택적 서비스의 부재
간선철도의 일반열차는 착석으로 이용하는 것이 당연하다고 생각되어왔기 때문에 좌석이 불편할지언정 장시간동안 서서 이동해야 하는 일은 잘 일어나지 않았고 사정이 여의치 않아 입석이 발생하더라도 공급자는 이런 입석 이동이 불완전한 서비스 공급이라는 것을 명확하게 인지하고 개선하기 위해 노력해왔다.반면 광역전철은 간선철도와는 달리 도시철도의 연장으로 간주되어 입석으로 이용하는 것을 당연시해왔으며 이는 광역전철망이 적당한 중거리 이동 목적으로 이용되었던 과거에는 큰 문제가 되지 않았다. 하지만 광역권이 확대됨에 따라 수도권 평균 통근 소요시간이 90분에 이르게 되면서 입석으로 장시간을 이동하게 되었고 이는 극심한 이용객의 피로를 일으켰다.
그럼에도 광역전철은 여전히 입석으로 이용하는 것을 전제로 공급되고 있고 선택적인 착석 서비스의 공급 계획도 없어 이러한 낮은 서비스 품질에 대한 대안을 제공하지 못하고 있다. 한편 광역전철과 간선철도가 함께 공급되는 경부선과 같은 일부 지역에서는 일반열차를 선택적 서비스로 인지하는 이용객도 어렵지 않게 찾아볼 수 있어 이러한 서비스의 수요가 이미 존재한다는 것을 간접적으로나마 알 수 있고, 2016년 교통연구원의 조사[19]에서도 이러한 수요가 존재함은 어느정도 확인되었다. 이러한 선택적 서비스의 공급은 추가 비용 지불 의사가 있는 이용객이 광역전철망의 수익성 개선에 기여할 여지를 만들 수 있고, 장시간에 걸친 통근으로 피로가 누적된 통근객이 자가용으로 유출되는 것을 막는 수단으로도 어느정도 활용될 수 있으므로 사업적 관점에서의 고찰이 필요하다고 할 수 있겠다.
[1] 흔히 일반열차라고 부르는 서비스는 국내에서는 입석이나 자유석 승차권이라도 발매 수량에 제한이 있으므로 사전에 예약하지 않으면 이용하기 어려울 수 있어 여기서 갈린다. 물론 정기권을 이용하면 일반열차 또한 일상적으로 활용할 수는 있지만 이만큼 보편적이지는 않기 때문에 구분하기에 어렵지는 않다.[2] 천재지변에 의해 운행이 중단되거나 열차가 운행되지 않는 시간에 역에 나가면 상식적으로 운송을 받을 수 없다는 것을 예측할 수 있음.[3] "운송의 보장"이란 목적지까지 운송될 것을 의미할 뿐 시각표에 맞춰 정시로 도착해야 한다거나 착석할 수 있어야 한다는 의미가 아님.[4] 언제나 이변은 발생하므로 이는 보편적인 승객의 일방적 기대라고 해야 한다.[5] 과거 사용되던 표현으로 근래에는 국철이라는 말을 이런 의미로 사용하는 일은 거의 없다.[6] 즉 대광법상의 광역철도로 지정되어 지방자치단체가 사업비의 30%를 부담한 사례[7] "법률 제8251호 2007. 1. 19."로 찾아볼 수 있음.[8] 다니지 않는 5개 시도는 세종특별자치시, 충청북도, 전라남도, 전북특별자치도, 제주특별자치도이다.[9] 부산 도시철도 2호선의 양산 구간, 대구 도시철도 1호선과 대구 도시철도 2호선의 경산 구간, 부산김해경전철, 김포 골드라인, 서울 지하철 7호선 부평 및 석남 연장, 양산 도시철도, 하남선 등은 좁은 의미의 광역전철에는 해당하지만 서로 다른 도시에서 각각 추진한 도시철도 사업을 행정구역 경계에서 연결한 것이므로 국토교통부 고시에 따른 광역전철노선에는 포함되지 않는다.[10] 광운대역에도 평일 출퇴근시간 상하행 4회 운행한다.[11] 부산진~부전 구간은 광역전철이 운행되지 않는다.[12] 도시국가 체제로 철도교통수단이 하나의 사업체로 합쳐진 홍콩이나 싱가포르 정도가 아니면 지자체 관할 도시철도와 그 외 광역전철이 무료환승을 시행하는 경우는 거의 없다.[13] 종사자 1명 당 관리해야 할 승객 수가 상승하여 사고나 천재지변이 발생하면 업무량이 급증하므로 체계와 매뉴얼을 잘 정리하더라도 그에 따라 안내할 사람이 부족하면 승객은 적절한 안내를 받지 못하고 방치되거나 각자도생할 수 밖에 없다.[14] 자동화와 이에 수반된 인력의 감소는 예상치 못한 상황에서의 유연한 대처 능력을 크게 저해하여 대응 불가능한 상황이 늘어나 잦은 운송 포기로 이어질 수 있다. 하지만 광역전철은 이용객의 일상 생활에 밀접한 관련이 있는데, 잦은 운송 포기는 이용객의 기반 이동수단으로써의 신뢰를 잃게 하여 자가용 보유수를 증가시킬 수 있고, 자가용을 보유한 사람은 여건이 되면 자가용으로 통근하려 하므로 이는 장기적인 대중교통 수송분담률의 하락을 일으켜 광역교통 관리에 악영향을 주게 된다.[15] 일본에서 교통 불편하다고 쇠락하는 타마 뉴타운이 타마센터역에서 신주쿠역까지 40분이 소요된다. 1시간은 기본으로 여기는 한국 수도권이 아주 기형적인 것.[16] 과천선, 일산선, 분당선 등이 이러한 경우에 해당할 수 있다. 이들 사업이 진행되던 시기에는 광역전철이라는 개념이 희미했고 자신들은 국유철도인 지하철을 계획하고 있다고 생각하는 경우가 잦았던 것으로 보인다.[17] 광역철도사업이라는 개념이 생기기 이전에는 많은 사업이 이런 요소에 영향을 받았다.[18] 국토교통부나 대도시권광역교통위원회, 내지는 국가교통위원회 등이 이러한 기관에 해당할 수 있다.[19] 한국교통연구원(2016), 「광역철도 서비스특성 및 사회적 효용을 반영한 운임체계 개편」