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인천국제공항철도

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仁川國際空港鐵道
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파일:공항철도_직통열차_신도색.jpg 파일:AREX.jpg
공항철도주식회사
1000호대 전동차
[1]
공항철도주식회사
2000호대 전동차
[2]
노선도
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파일:인천국제공항철도 노선도(2021_02).svg
노선 정보
분류 간선철도, 일반철도
기점 서울역
종점 인천공항2터미널역
역 수 14개
구성
노선
인천국제공항선
상징색
바다색 (#0090D2)
주황색 (#F97600)
개업일 2007년 3월 23일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[A]
운영자 파일:공항철도 CI.svg
사용차량 공항철도주식회사 1000호대 전동차
공항철도주식회사 2000호대 전동차
차량기지 용유차량사업소
노선 제원
노선연장 63.8km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
전기 교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호방식 Alstom Mastria 200 ATP/ATO[4]
ATS-S2, ERTMS Lv.1[5]
최고속도 설계최고 200km/h, 영업최고 110km/h
표정속도 일반: 58km/h
직통: 75km/h
예정: 100km/h 이상[6]
지상구간 (디지털미디어시티) ↔[7] (마곡나루)
계양[8] 운서
(인천공항1터미널) ↔ (인천공항2터미널)
통행방향 좌측통행
개통
연혁
2007. 03. 23. 김포공항인천국제공항
2010. 12. 29. 서울역김포공항
2011. 11. 30. 공덕[9]
2014. 06. 21. 청라국제도시
2016. 03. 26. 영종
2018. 01. 13. 인천공항1터미널인천공항2터미널
2018. 09. 29. 마곡나루
국가철도 노선 정보
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인천국제공항선
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파일:attachment/인천국제공항철도/Gonghangcheoldo.jpg
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[A]
(국가철도공단 위탁)
운영기관 파일:공항철도 CI.svg[11]
노선 번호 322
노선명 인천국제공항선 (仁川國際空港線)
종류 간선철도, 일반철도
영업 거리 63.8㎞
궤간 1,435㎜
역수 14개
기점 서울역
종점 인천공항2터미널역
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 Alstom Mastria 200 ATP/ATO[12]
ATS-S2[13], ERTMS Lv.1[14]
개통일 2007년 3월 23일
운영 노선 직통열차
일반열차
}}} ||

1. 개요2. 역사
2.1. 개통 연혁2.2. 계획 및 공사2.3. 1단계 개통과 이용 부진2.4. 코레일공항철도와 2단계 개통2.5. 재민영화2.6. KTX 운행과 폐지2.7. 인천국제공항 제2여객터미널 연장2.8. 코로나바이러스감염증-19
3. 환경
3.1. 안내방송3.2. 혼잡 구간
4. 운행 차량5. 전 구간 주행 영상6. 소재지7. 역 목록
7.1. 그룹관리역
8. 연장 및 개선 계획9. 운임
9.1. 직통열차9.2. 일반열차
9.2.1. 환승운임구간 확대 요구
10. 환승역11. 전동차12. 서울역 도심공항터미널13. 사건·사고14. 역별 승하차 통계
14.1. 이용객 현황14.2. 영종도 관광
15. 지선 철도16. 기타

[clearfix]

1. 개요

인천국제공항김포국제공항서울역을 잇는 공항철도이자 인천광역시서울특별시를 잇는 광역전철. 간선철도로서의 이름은 인천국제공항선이다. 흔히 공항철도라고 줄여서 부른다. 일반열차의 노선 색은 바다색이며, 직통열차의 노선 색은 주황색이다. 대한민국 정부 수립 이래 국내 최초의 민자 철도이다.

서울역에서 인천공항2터미널역 사이에 있는 모든 역에 다 서는 일반열차와 시간당 1~2회씩[15] 중간에 있는 역을 다 통과하고 서울역인천공항1터미널역/인천공항2터미널역을 잇는 직통열차가 있다.

일반열차와 직통열차는 생김새가 약간 달라 일반열차는 수도권 전철 차량과 같은 형태를 띠고 있으나 직통열차는 출입문이 좌우 8개가 아닌 4개이다. 그러나 막상 뜯어보면 차량 형상부터 내부 부품까지 거의 같은 차량이라, 출입문 관련 부품과 일부 내장재 부품을 제외한 대다수의 부품이 호환된다. 서울역부터 인천공항2터미널역까지의 노선을 인천국제공항선, 인천공항1터미널역부터 용유역까지를 용유차량기지선, 인천공항2터미널역부터 용유역까지를 용유차량삼각선으로 구분한다.

노선 길이에 비해 역 개수가 매우 적어서 광역급행철도 역할도 수행한다. 표정속도가 빠른 편이며 특정 상황에서는 택시보다 빠를 수도 있다.[16] 일반열차도 지상구간에서 속도를 내는데 일부 구간에서는 시속 110㎞까지 내기도 한다. 지하구간에서도 대부분 90㎞/h에 가깝게 찍어준다. 덕분에 수도권 전철 중에서는 경강선이나 경춘선 다음으로 빠르다.

공항철도는 서울 지하철 1호선, 신분당선, 그리고 한국철도공사가 운행하는 대부분의 노선처럼 좌측통행이다. 본 노선은 도시철도법이 아닌 사회간접자본시설에대한민간자본유치촉진법(현 사회기반시설에 대한 민간투자법)에 따라 부설된 철도로서 철도법(현 철도사업법) 및 국유철도건설규칙(현 철도건설규칙)을 준용하여 일반철도에 준하는 방식으로 건설되었다. 치안철도특별사법경찰대에서 담당한다.

2. 역사

파일:500_20070323164433_mini_WA6O9744.jpg
인천국제공항철도 1단계 개통식[17]
파일:DSC_0775.jpg
인천국제공항철도 2단계 개통식[18]

2.1. 개통 연혁

2007년 3월 23일에 1단계 구간인 인천국제공항역-김포공항역 구간이 개통되고, 2010년 12월 29일에 2단계 구간인 서울역-김포공항역 구간이 개통되었다. 전구간 연장은 60㎞ 정도.

2.2. 계획 및 공사

인천국제공항철도는 인천국제공항이 현재 부지로 확정된 1990년부터 공항 건설 사업의 일부로 포함되었다.

구체적인 노선 계획은 인천국제공항고속도로와 함께 책정되었다. 초기 계획은 인천공항에서 김포공항까지는 고속도로와 거의 일치된 선형을 가지고 김포공항에서 인천공항을 직선에 가깝게 잇도록 했다. 이후 당시 허허벌판이었던 마곡을 거쳐 수색역으로 진입한 다음 가좌역 - 서울역 - 용산역 - 공덕역 - 가좌역으로 순환하는 선형을 구상했다.경성순환노선 그러나 이 중에서 1994년에 서울역 - 가좌역 구간은 취소되었고, 본래 김포공항 주변을 제외하고 전구간 지상으로 건설하려던 것도 바뀌어 수색역부터 지하로 파고들어가기로 했다.[19]

1995년에는 빠른 건설을 위해 인천공항철도를 인천국제공항고속도로와 마찬가지로 민간투자사업으로 추진하기로 하였다. 그리고 1998년에 이를 확정하고 민간투자자 공모 결과 건설회사들로 구성된 현대건설 컨소시엄[20]이 사업권을 따냈다.

2001년 3월 23일, 현대건설 컨소시엄은 사업 시행을 위한 특수목적법인인 인천국제공항철도주식회사(I'REX)를 설립하였고, 동년 4월 1일에 착공하였다. 인천국제공항철도주식회사(I'REX)는 개통 직전 공항철도주식회사(AREX)로 이름을 변경하였다.

착공은 2001년에 전 노선 동시에 했지만 인천국제공항 시설(공항화물청사역 - 인천국제공항역 구간)이나 인천국제공항고속도로에 포함되는 부분(영종대교 구간)의 토목공사는 착공 전에 관련 사업에 포함되어 이미 완공되어 있었으며, 또한 용산선 지하화와 동시에 추진되는 서울역 ~ 김포공항역 구간은 지상 구간이 대부분인 김포공항역 ~ 인천국제공항역보다 더 긴 시간이 들 것으로 예상해 우선 김포공항역 ~ 인천국제공항역 구간(1단계)을 먼저 개통하고 서울역 ~ 김포공항역 구간(2단계)은 나중에 개통하기로 하였다. 효창공원역 인근부터 가좌역 인근까지는 용산선 지하화 구간과 통합 시공되어 통합역사로 설계되어 위층을 경의선(후에 경의중앙선), 아래층을 공항철도가 쓰도록 설계했다.

사업비는 총 4조 995억 원으로 민간투자컨소시엄에서 3조 110억 원(75%), 국비 1조 885억 원(25%)을 부담했다. 이 중 1단계 구간이 1조 8,082억 원, 2단계 구간이 2조 2,913억 원이다.

2.3. 1단계 개통과 이용 부진

2007년 3월에 김포공항역에서 인천국제공항역까지의 구간이 개통했다. 개통 초기에는 전구간 독립운임 체계로 통근형 전동차와 직통열차가 운행했지만, 수도권 통합 요금제가 아닌 독자 요금제로써 다른 노선에서 공항철도로 환승하면 표를 새로 사야 했다. 그러나 개통 초기에는 김포공항과 인천공항만을 잇는 노선이었던데다 환승할 때 운임까지 새로 내야 했고, 환승동선마저 불편하여 영종도의 신선한 공기만 수송하는 공기수송의 제왕이란 불명예스런 별명을 얻고 적자의 늪에 빠졌다.

그나마 일반열차는 드문드문 사람이 보였는데, 직통열차의 경우 일반열차보다 고작 5분 빨리 가면서(일반열차 33분, 직통열차 28분) 요금은 2배 이상 비쌌고 당시에는 도심공항터미널 서비스조차 없어 타는 사람이 더더욱 적었다. 이런 문제 때문에 언론에서도 예산만 낭비되고 사람도 없는 노선으로 지적받았다.

그렇게 초기 공항철도주식회사 민자컨소시엄은 영업수익으로는 쪽박을 쳤고, MRG(최소수입보장)로 계약을 맺은 탓에 정부에서도 밑빠진 독에 물 붓는 것마냥 세금을 써야 했다. 보다못한 국토해양부2009년 공항철도 지분 상당수를 한국철도공사가 인수하게끔 권고한다. 이로써 코레일공항철도로 사명을 바꾸었다.

2.4. 코레일공항철도와 2단계 개통


2010년 서울역 ~ 김포공항역 구간이 개통하면서 인천국제공항철도는 완전 개통했다.

서울역까지의 구간이 개통을 앞두고 환승 혜택이 있어야 이용객 유인의 동기가 생길거라고 보아, 독립운임은 영종도 구간으로 줄이고 나머지 구간은 수도권 전철의 요금제를 그대로 준용하게 되었다. 이에 따라 환승통로가 없었던 계양역 등은 구조가 바뀌어 환승 게이트를 통해 환승하도록 바뀌었다.[21] 따라서 인천국제공항으로 가는게 아닌 이상 별도로 더 추가되는 요금 없이[22] 공항철도로 환승할 수 있게 되었다. 그러나 영종역부터 인천공항2터미널역까지는 독립요금제가 적용되어, 1km에 90원이며 서울역~인천공항2터미널역을 이용할 경우 교통카드를 기준으로 4750원이 든다.

이 때부터 공항철도 이용객이 급증하기 시작했다. 역간거리가 길어 서울역까지 빠른 속도로 갈 수 있고 다른 전철로 무료환승도 된다는 점이 주목을 받기 시작한 것이다.

또한 공항철도 주변 지역이 개발되면서 청라국제도시역, 마곡나루역, 영종역 등이 추가되었다.

2014년 5월 9일부로 도시철도에서 일반철도로 전환되어 철도사업법의 적용을 받기 시작했다.

2.5. 재민영화

정부는 2014년 1월경 공항철도를 다시 민간에 매각하고자 하였고 2014년 10월 말에 착수했다.기사 2015년 1월 30일에 인수 우선협상대상자로 국민은행기업은행이 공동대표로 참가한 국민ㆍ기업은행 컨소시엄이 선정되었다. 공항철도 지분은 당시 기준으로 한국철도공사가 88.8%, 국토교통부가 9.9%, 현대해상화재보험이 1.3%를 보유하고 있었다. 2015년 6월 22일, 한국철도공사가 가지고 있었던 공항철도 지분을 국민ㆍ기업은행 컨소시엄에 매각하였으며, 매각대금은 1조 8241억원이었다. 코레일공항철도가 기존에 차입한 대출금 2조8148억원을 대환하기 위한 신규대출을 은행 컨소시엄이 주관하였고, 사명이 코레일공항철도에서 공항철도주식회사로 바뀌었다. 기사 이 거래에서 국토교통부의 후순위대여금 654억원을 출자전환하여 현재 지분율은 국토교통부 34.1%, KB공항철도사모특별투자신탁 65.9%로 된 상태이다. 이후 2026년까지 계속 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 국토교통부의 지분을 49% 까지 늘릴 계획이다.

코레일공항철도의 매각에 대해서, 코레일의 부채 감축에 대한 정부 측의 설명과, 9호선 논란으로 벌어진 민간자본의 공공인프라 뜯어먹기라는 비판이 맞서있었다.

한국철도공사 측에서는 400%가 넘는 한국철도의 부채를 100% 이상 줄여서 공기업 부채를 줄이고, 최소운영수입보장(MRG)을 해제하는 계약을 하여 정부 측의 보조금 지출을 줄일 수 있어 이 매각으로 4조원 가량에 보조금 지출분 8조원까지 이득을 봤다고 주장하고 있다. 또한 민영 철도로 시작한 노선을 다시 민영화하여 원래대로 돌려놓았을 뿐이라고 주장하였다. 그리고 운영수입 보조금으로 매년 4천억원 씩 30년간 14조원 이상의 혈세가 낭비될 것이므로, 계약 자체를 갱신하기 위해 국가가 사서 되팔면서 불리한 계약을 개선한 것이라고 얘기한다.

한편 매각 반대를 주장하는 측에서는 공항철도를 철도공사가 사들이고 나서 국민의 세금으로 서울역까지 노선을 연장하며 2단계 공사를 위한 혈세와, KTX가 직결운행하게 되어 수색연결선 2.2㎞ 공사를 위해 국민의 혈세 4600억원이 추가로 지출되었는데, 이러한 부분은 전혀 반영하지 않고 단순히 정부가 노선의 가치만 기관의 해석을 맡겨 결론적으로 한국철도공사가 현대건설로 부터 공항철도를 1조 2천억원에 사서, 혈세 1조 1천억원이 투입되어 이용객이 급증한 상태에서, 5년 뒤에 1조 8천억원에 매각한 것이 바람직한 계약이 아니라고 주장하고 있다. 2단계 공사 및 KTX 연결로 하루 이용객 수가 2007년 1만 3천 명 수준에서 2015년 20만 명 수준으로 15배 이상 증가했다. 이는 영종하늘도시와 영종도 개발이 가속화 되며, 인천공항의 제3, 4 활주로가 개통되고 3단계 프로젝트가 끝나면 크고 어마어마한 공항이 될 것이며 제2터미널까지 연장되면 지금의 몇 배수준으로 이용객이 늘 것이라는 것은 안봐도 뻔한 일이다. 당연히 최소운임수입 보장에 있어도 58% 까지 이미 낮춰져 있는 상황에서 정부보조금은 커녕 추후 실제 보조금 없이 영업이익까지 낼 수도 있다는 것이다.[23] 이러한 알토란 같은 기업을 왜 키우다가 팔아버렸는가 하는 비판이다. 심지어 직결운행에 필요한 관련 사업을 국민의 혈세로 추진할 것이기에 더더욱 비판이 거세다.

이에 대해서 한국철도공사 측에서는 정부의 지분을 현재 34.1%까지 올려놓았고 향후 49%로 늘릴 계획이니 충분하다는 입장이다. 하지만 유상감자에 필요한 돈도 결국 혈세... 성장성이 높고 안정적인 수입원까지 있는 인프라 기업이므로 추후 평가지분가치가 급등할 가능성이 있다.

매각 이후 운영주체가 바뀜에 따라 이전까지는 레츠코레일에서 가능했던 서울역과 공항간의 예매 및 발권이 끊겼다. KTX 운행도 중단된 이후로는 역은 조회되지만 갈 수 있는 곳이 하나도 없다.

2.6. KTX 운행과 폐지

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공항철도 활성화 및 비수도권 지역의 인천공항 접근성 개선을 위해 인천공항까지 KTX를 직통시키는 사업이 제안되었다. 이에 따라 경의선과 인천공항철도를 잇는 수색직결선이 만들어졌고, 2014년 6월 30일에 부산/목포/여수/마산 등에서 출발해 서울역을 거쳐 인천공항에 정차하는 KTX가 운행을 시작했다. 이 KTX는 서울과 인천공항을 잇는게 목표가 아니라 지방에서 인천공항까지 환승없이 운행하는게 목표로써 서울역에서 인천공항까지는 고속으로 주행하지도 않고, 인천광역시 KTX 접근성 개선을 위해 직통열차는 정차하지 않는 검암역에 추가 정차하여 직통열차와 소요시간이 차이나지도 않았다.

그러나 이용객 수에 비해 KTX 직통에 따른 지연 등이 미치는 부정적 효과가 컸고, 광명역 도심공항터미널 등 직통 KTX를 대체할 수 있는 수단이 마련되면서 2018년 3월 23일부터 KTX 직통 운행은 중단되고 9월부터 공식적으로 폐지됐다.

2.7. 인천국제공항 제2여객터미널 연장

파일:20180108163256549_VTBWE4CM.jpg
인천국제공항 제2여객터미널이 개장하면서 공항철도 역시 인천공항1터미널역에서 인천공항2터미널역까지 연장되었다. 인천공항1터미널역을 지나 활주로를 지하로 통과하여 공항의 서편을 지상으로 돌아 다시 지하로 들어간 뒤 인천공항2터미널역에 도착하는 6.4㎞의 구간이며, 2013년 8월 착공하여 2018년 1월 13일에 개통했다. 이 연장선은 사실 계획에 없었고 현재의 인천공항1터미널역이 제2여객터미널까지 수용하려고 했었으나, 제2여객터미널의 부지가 변경되면서 연장이 결정되었다.

제2여객터미널 연장사업은 민자사업이 아니라 대한민국 정부가 시행하는 재정사업으로써 건설비도 전액 국비로 충당되었다. 운영은 협약에 따라 다른 인천국제공항철도 구간과 마찬가지로 공항철도가 담당하지만 서울역 - 인천공항1터미널역과 인천공항1터미널역 - 인천공항2터미널역 구간은 협약이 별도로 되어 있으며, 공항철도주식회사의 지위도 기존 구간에서는 사업시행자, T1~T2 구간에서는 운영사업자로 다르다. 구간요금도 기존 독립운임은 130원/km, T1~T2는 108.02원/km으로 다르다.

이 구간은 짧은 거리이지만 운영 중인 활주로를 통과하기 때문에 거리에 비해 공사에 어려운 점이 많았다. 인천공항1터미널역에서 지상으로 나오기까지의 구간은 제3활주로 남쪽 부분을 통과하는데 항행안전시설 저촉을 배제하고, 운영 중 방위각시설(Localizer), 활공각장비(Glide Path)의 운영지장이 발생하지 않도록 장애물 제한표면을 고려하여 TRcM을 적용하였다. 또한 지상에서 다시 지하로 들어가 인천공항2터미널역에 이르는 구간은 TBM(실드 터널) 공법을 사용하여 지상에 대한 영향을 최소화하였다. 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설공사

2018년 1월 18일부터 제2여객터미널이 개장함에 따라 KTX도 인천공항2터미널역까지 운행했었고 2018 평창 동계올림픽에 대비해 인천공항에서 강릉까지 가는 KTX도 운행되었으나, 결국 모든 KTX가 2018년 3월 23일에 운행이 중단되었다.
파일:external/www.cyberairport.kr/sub3_4_2.png

2.8. 코로나바이러스감염증-19

2020년 3월 30일 공항철도 측에서 코로나바이러스감염증-19로 인해 직통열차와 도심공항터미널 운영을 중단했다.# 코로나19로 인해 공항업계가 엄청난 타격을 입으면서 직통열차의 승객이 2019년 대비 이용객 숫자가 5%대에 불과했으며 도심공항터미널 이용객 역시 급감한 탓이 크다.

3. 환경

3.1. 안내방송


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종착 BGM Refresh Korea[서울역]
함께하는 한국[검암·인천공항T1·인천공항T2역]

3.2. 혼잡 구간

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4. 운행 차량

5. 전 구간 주행 영상

직통열차 서울역-인천공항2터미널역 전구간 주행 영상
직통열차 인천공항2터미널역-서울역 전구간 주행 영상
일반열차 서울역-인천공항2터미널역 전구간 주행 영상
일반열차 인천공항2터미널역-서울역 전구간 주행 영상
일반열차 서울역-인천공항2터미널역 전구간 운전실 전면 야간 영상
일반열차 서울역-인천공항2터미널역 전구간 운전실 후면 영상

6. 소재지

7. 역 목록

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7.1. 그룹관리역

그룹관리역 소속역 목록
서울역 서울역, 공덕역, 홍대입구역, 디지털미디어시티역
검암역 마곡나루역, 김포공항역, 계양역, 검암역, 청라국제도시역
인천공항1터미널역 영종역, 운서역, 공항화물청사역, 인천공항1터미널역, 인천공항2터미널역

서울역, 검암역, 인천공항1터미널역, 인천공항2터미널역은 직영역, 나머지 10개 역사는 외주역으로 운영하고 있다.

8. 연장 및 개선 계획

공항철도의 경우 아직 건설 중이거나 운행 협의 중인 구간이 조금 있다.

8.1. 용산행 분기

초기 계획에서는 용산발 열차와 서울역발 열차가 동시에 투입되기로 하였지만 무산되었다. 용산역 면세점 유치와 신분당선 때문에 현재 용산역과 인천공항을 연결하려는 계획이 재추진되는 분위기이다.관련기사

공덕역의 공항철도 승강장은 현재 절반만 사용중이다. 공덕역은 상대식 승강장처럼 보이지만 실질적으로는 1섬식 1상대식 승강장이다. 그냥 인천국제공항 방면 승강장이 유리 가벽으로 막히었을 뿐이다. 그리고 공항철도 공덕역 승강장도 다른 공항철도 상대식 승강장에 비하면 넓은 편이다. 그리고 공덕역 통과후 용산역으로 들어갈 수 있는 선로를 깔아둘 부지도 마련되어 있다. 효창공원앞역 위치에서 완전히 선로가 갈라지고, 공항철도 서울역행 열차는 그대로 서울역에 꽂아주고 용산역행 열차는 입체교차로 용산 전자상가 쪽으로 들어오는 계획이 있다. 대략 선인상가 쯤에 열차가 들어온다.

전라남도 측에서는 용산역-인천공항 간 철도 완공을 가능한 앞당겨 줄 것을 정부에 건의한 적이 있다. 호남-전라선 KTX 열차는 서울역 대신 용산역을 정차하는 것을 기본으로 운영중이기 때문에 인천공항철도를 이용하려는 손님들은 1호선을 타고 두 정거장을 가서 또 다시 환승을 해야 하는 불편함이 있기 때문이다.

현재는 용산역에서 인천공항으로 가려면 경의·중앙선으로 환승해서 용산역에서 공덕역으로 가면 된다.

8.2. 고양역 추가

고양향동보금자리주택개발사업의 개발분담금으로 인천국제공항철도에 고양역[26]을 설치할 예정으로, 이미 고양역의 선시공부가 마곡대교디지털미디어시티역 사이에 있다.[27] 하지만 향동지구에서 고양(현천)역까지 접근은 상당히 힘든 편이다. 향동지구에서 수색교 삼거리까지 내려온 다음 수색기지창을 쭉 둘러가는 코스인데, 직선거리 대비 4배나 더 돌아가기 때문이다. 만약 고양역이 지어진다면 이 쪽으로 마을버스 노선이 신설될 가능성이 있다.

하지만 향동지구 교통대책으로 향동역고양은평선이 추진되면서 고양역 신설은 사실상 백지화되었다.

8.3. 세계한상역 추가

해양수산부의 인천항 영종도 준설토투기장 항만재개발사업 교통대책의 일환으로 청라국제도시역 ~ 영종역 사이에 세계한상역(가칭)이 신설될 예정이다. 이 역이 신설되면 공항철도의 이용객은 현재 대비 6.5~13.8% 증가할 것으로 예상된다.

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8.4. 9호선과의 직결운행

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8.5. 고속화

현재 최고 속도 시속 110km에 묶여있는 공항철도의 시스템을 업그레이드, 최고 150km/h로 운행할 수 있게 하여 서울역에서 인천공항2터미널역까지 약 39분만에(현행 51분) 주파할 수 있도록 만드는 계획이다. 이르면 2027년에 사업이 완료될 것으로 예상된다.#

제4차 국가철도망 구축계획에 신규사업으로 공항철도 급행화 사업이 반영되었다. 공항철도를 표정속도 100km/h 이상, 최고속도 150km/h까지로 증속하는 사업이며, 사업이 완료되면 인천공항-서울역 간 이동시간은 직통열차 39분, 일반열차 51분으로 감소할 예정이다.12

9. 운임

전반적으로 타국의 공항철도에 비하면 무척 싸다. 예를 들어 파리 시내에서 RER B선을 타고 샤를 드골 공항까지 가려면 10.3유로(약 1만 4천원) 들고 40분[28] 정도 걸리는데, 서울역인천국제공항 사이의 거리를 생각해 본다면 인천국제공항철도는 저렴한 편이다.

9.1. 직통열차

  • 기본운임: 성인 9,000원, 어린이 7,000원(1회용 교통카드 보증금 미포함)
  • 할인운임
    • 3인 이상 그룹 할인 7,500원
    • 경로할인(만 65세 이상) 신분증 제시 필요 7,000원
    • 한국철도공사 열차 당일 승차권 및 철도패스 소지객 7,500원
    • 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 항공권 소지객 탑승일로부터 7일 이내 7,500원
    • 국민/기업/우리은행 환전영수증 소지객 4인까지 7,500원
    • 국제학생증(ISIC, ITIC, IYTC) 소지객 7,500원
    • 국외여행인솔자 및 관광통역안내사 자격증 소지객 7,500원
    • 인천공항 상주직원 7,500원
    • 인천공항 상주직원용 회수권 11만원(20장)(장당 5500원)
  • 15일 이내 직통열차 승차권 소지자 7,500원
  • 승차권은 1회권을 활용하기에 보증금 500원이 추가로 요구되며, 도착역에서 500원을 환급할 수 있다. 따라서 실질적인 결제요금은 9,500원(8,000원)이다.

ITX-청춘처럼 수도권 전철이 아닌 별도의 여객열차이므로 예나 지금이나 수도권 통합환승할인제도는 전 구간 적용되지 않는다.[29]

2012년 7월부터 직통열차승객을 모으기 위해 운임을 8,000원으로 내렸고, 효과가 좋았는지 2018년 인천공항2터미널역 개통 직전까지 특별할인운임 8,000원을 계속 유지했다. 2014년 무렵부터 당일 항공권, 당일 KTX 승차권 소지시 할인이 적용된다. 직통열차 타기 전 대합실 유인 매표소 에서 승차권을 제시하고 운임 9,000원에서 1,500원 할인 된 7,500원에 직통열차 승차권을 살 수 있다.

2017년 6월부터 나리타 공항역공항 제2빌딩역의 케이세이 창구에서 승차권 교환권의 구입이 가능하다. 가격은 690엔. 환율에 따라서 한국에서 제휴할인받아 구매하는 것보다 싸게 구입할 수도 있겠다. 기사 이 경우, 보증금 500원은 한국에서 현금으로 내야 한다.

2018년 1월 13일부터 인천공항2터미널역이 영업을 시작해 직통열차의 운행 구간이 인천공항1터미널역에서 인천공항2터미널역으로 연장되고 상/하행 모든 열차가 위 두 역에 선다. 그리고 특별할인운임은 8,000원에서 9,000원으로, 당일 항공권/당일 KTX 승차권 소지자 할인운임은 6,900원에서 7,500원으로 올랐다.

Klook에서 언어 설정을 영어로 바꾸고 영문 검색을 통해(Incheon Airport express train) Klook의 바우처로 탈 수 있다. 물론 이 바우처는 현장에서 실물 티켓으로 바꿔야 한다. 가격이 매우 싸니(5,400원) 해외 결제 카드가 있다면(페이팔, 마스터카드, 비자카드, 아멕스) 이용해 볼 만하다.

이처럼 온라인 최저가 예약, 면세점 혹은 공항 서비스 연계 할인 쿠폰 등 외국인 대상 할인방법이 많은데, 내국인이라도 제한이 있는 건 아니라서 조금만 발품을 팔아도 정가 주고 탈 일은 그리 많지 않다.

직통열차는 교통카드로 승차가 안되고 아래에 후술할 별도 승차권을 사야 되는데 그 때문에 직통열차 승차권 발매기는 신용카드 결제가 가능하다.

김포공항역까지만 다녔을 때에도 운행했고 요금은 7,900원이었으나 창렬 그 자체 이용객이 너무 적어 얼마 못 가 일반열차와 같은 운임을 받고 다니게 되었다.

9.2. 일반열차

  • 환승운임 구간(서울역 ~ 청라국제도시역)
    • 기본거리 10㎞까지 기본운임 1,250원, 이후 5㎞마다 100원 추가, 50㎞ 초과시 8㎞마다 100원 추가
    • 수도권 전철과 동일한 교통수단으로 간주되어 환승게이트에서 요금 미부과, 환승횟수 미차감
    • 수도권 전철 정기권, 1회용 승차권 연락운송 지원. 단, 수도권정기권 중 서울전용은 서울역~김포공항역 구간만 이용 가능.
  • 독립운임 구간(청라국제도시역 ~ 인천공항2터미널역)
    • 기본거리 10㎞까지 기본운임 900원, 이후 거리비례 추가운임 부과
      • 청라국제도시역 ~ 인천공항1터미널역 구간: 1㎞마다 130원 추가
      • 인천공항1터미널역 ~ 인천공항2터미널역 구간: 1km마다 108.02원 추가
    • 선·후불 교통카드, 1회용 승차권 연계운송 지원되지만 환승단절
    • 독립운임 구간에서 출발하여 환승운임 구간에서 타 노선(김포공항역 9호선 제외)으로 환승할 때 환승게이트에서 독립운임 구간요금 부과.
    • 독립운임 구간에서 출발하여 환승운임 구간인 김포공항역에서 9호선으로 환승할 때[30] 하차역에서 독립운임 구간요금 합산 부과.
    • 독립운임 전용 정기권 사용, 수도권정기권 이용불가. 수도권정기권 연계이용 시 간이개집표기를 통해 거리비례용만 가능(서울전용 불가).

통근용으로 도입된 열차지만, 2007년 1단계 개통 당시에는 수도권 전철과의 연락운송을 도입하지 않아 수도권 통합환승할인제도가 적용되지 않은 것은 물론, 환승통로가 없어서 도시철도와의 환승 시에도 대합실로 나온 후 상대 노선 대합실 게이트로 기본운임을 다시 내고 들어가야 했다. 교통카드가 없는 경우 환승 시 승차권도 새로 사야 했다.[31] 이러한 불편함에 더해 공항철도의 운임 자체도 수도권 전철에 비해 심각하게 비싼 탓에[32] 환승저항과 가격저항이 동시에 발생했고, 공항철도는 처참한 수송실적을 기록하였다.

이에 이용수요를 유인하기 위한 국토부와 운영사의 결정으로 2010년 서울시내 구간의 개통과 함께 운임체계를 전반적으로 개편하게 되었다. 기존의 운임체계가 적용되는 구간을 검암역~인천국제공항역[33]으로 축소 후 독립운임구간으로 명명했고, 서울역에서 검암역까지는 환승운임구간으로 명명하여 수도권 통합환승할인제도에 가입시켰다. 이에 따라 공항철도는 대한민국에서 유일하게 2개의 운임체계를 운영하는 노선이 되었으며, 양 운임구간의 상호 이동을 위한 '연계운송' 시스템을 구축하게 되었다. 연계운송 도입 이전에는 환승통로가 없어 도시철도로 갈아타려면 대합실을 나와 상대편 역사로 다시 들어가야 했지만, 도입 이후에는 환승통로를 통해 빠르게 환승이 가능해졌고[34], 수도권 전철과 AFC를 연동하여 한 장의 카드로 독립운임과 환승운임을 모두 지불할 수 있게 되었다. 여기에 더해 공항철도의 수도권 전철 편입으로 수도권 전철 운임 산정 시 반영되는 계양역과 김포공항역 사이의 최단경로가 기존의 계양~부평~신도림~까치산~김포공항(40.6km) 경로에서 공항철도를 이용한 1정거장(6.6km) 경로로 바뀌어 인천과 서울 사이 전철 운임 부담이 크게 낮아졌으며, 수도권 전철의 운임이 기존의 공항철도 운임보다 많이 저렴하기 때문에 서울에서 인천공항까지의 운임 부담도 전체적으로 적어졌다.

2012년 2월 25일에 수도권 대중교통요금이 일제히 올랐으나, 공항철도는 독립운임 구간(검암역 ~ 인천공항1터미널역)의 운임을 기본요금 900원으로 동결했다. 그 후 2012년 10월 27일인천국제공항역 이용 승객의 운임 조정(사실상 100원 인상)이 있었고, 지금까지 이어진다.

환승운임 구간과 독립운임 구간의 경계인 청라국제도시역은 환승운임 구간에 맞추어 기본운임 1,250원을 징수하지만, 청라국제도시역 ~ 영종역 간 운임은 독립운임 구간의 기본운임인 900원이다. 그렇기 때문에 청라국제도시역에서 승차하여 영종역에서 하차하는 승객은 350원을 환불받으라는 에러메시지가 나타나면서 하차태그가 불가능하고, 비상게이트로 나가 역무원에게 350원을 환불받아야 한다(...). 간이개집표기도 승차 태그를 하면 청라국제도시역의 기본운임 1,250원이 징수되므로 역무원을 만나러 가야 한다. 반대로 영종역에서 승차할 때는 기본운임 900원이 징수되므로 청라국제도시 하차시 아무런 문제가 생기지 않는다.

9.2.1. 환승운임구간 확대 요구

국토부와 공항철도주식회사의 협약에 따라 공항철도의 수도권 통합환승할인제도서울역부터 청라국제도시역까지만 적용되며, 그 이후 구간은 독립운임이라 불리는 공항철도 자체 운임체계가 적용된다. 독립운임제도의 기본운임은 수도권보다 저렴하지만 거리비례 추가운임이 수도권의 5배나 되며, 환승운임구간과 독립운임구간을 함께 이용하는 경우 청라국제도시역 통과 시점에 기본운임이 새로 부과[35]되어 영종도에서 공항철도를 타고 서울이나 인천 시내에 갈 때는 편도 2000원대 후반에서 4000원대에 달하는 탈 지하철급 교통비를 부담하게 된다. 영종도에서 서울이나 인천 시내로 출퇴근하는 주민들은 비싼 전철 이용료와 더불어 버스로 공항철도역에 갈 경우 환승 단절로 인해 서울 한 번 가는데 심하면 6,000원대의 교통비를 내고 있다.[36]

이로 인해 인천 정치인들의 만년 떡밥이 공항철도 독립운임 폐지 및 전 구간 환승할인 적용이다. 하지만 공항철도는 민자노선이기 때문에 저렴한 수도권 전철 운임을 영종도에 적용할 경우 그 운임감소분을 누군가가 보전해줘야 하는데[37], 정부는 일부 지역민의 이익을 위해 국비를 사용할 수는 없다는 입장이고, 시는 빚에 시달리고 있으니 상황에 진전이 없었다.

2018년 인천광역시가 재정난에서 벗어나고 제7회 전국동시지방선거에서 교통난 해소를 주 공약으로 내세운 박남춘더불어민주당이 인천을 석권하면서 공항철도 환승할인 확대 논의가 급물살을 탔다. 지역 정치인들은 먼저 현재의 이원화 운임체계가 전 국민의 차별 없는 대중교통 이용을 규정한 대중교통법 위반이라며 정부의 예산 지원을 요구했지만, 정부가 "인천시민을 위한 교통복지는 인천시가 책임져야 한다"는 입장을 고수하여 국비 유치에 실패했다.

2020년 12월, 국토교통부는 인천광역시에 공항철도 환승할인제 확대를 위한 4가지 방안을 제시했다. ▲공항철도 운임 인상 후 전구간 통합환승제 적용, ▲환승운임 구간을 운서역까지로 확대 후 시가 차액 보전 ▲영종도 주민을 위한 페이백 카드 도입, ▲영종도 출퇴근 시민 카드 할인[38] 등이다. 인천광역시는 현실적인 여러 이유로 페이백 카드로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 운임을 인상하면 당장 서구계양구의 수많은 시민들이 불이익을 받게 되고[39], 환승할인제를 운서역까지 확대하는 방안은 재정적인 부담이 크다는 것이 이유다. 영종국제도시 주민들은 이에 반발하며 조건 없는 환승할인제 전면 시행을 주장했다.

영종도 주민들이 이런 우회 수단에 반발하는 이유는 이들이 궁극적으로 원하는 것이 교통비 부담 완화보다는 수도권 내륙과의 교통 차별 해소이기 때문이다. 현재 영종도는 육지로 통하는 모든 교통수단(인천국제공항고속도로, 인천국제공항철도, 인천대교)이 민간투자사업으로 건설되어 매우 높은 이용료를 부과하고 있다. 이로 인해 수도권 주민들에게 인천국제공항 소재지 내지는 관광지로만 인식되고 '도시'나 '주거지역'이라는 인식이 거의 없다. 공항철도에 환승할인제가 전면 적용된다면 영종도는 낙도 취급에서 벗어나 수도권의 한 도시로 당당히 자리매김하게 된다. 영종 주민들은 지역의 위상을 위해 환승할인제 확대를 주장하는 것이고, 영종 차별의 상징인 독립운임제도가 남아있는 한 어떠한 공항철도 관련 혜택도 이들에게 환영받을 수는 없다.

2021년 6월, 인천광역시가 사실상 페이백 카드 도입을 확정했음이 시의회 발언을 통해 알려졌다.

2021년 12월 10일, 국토교통부와 인천광역시, 공항철도주식회사는 영종지역 주민 대중교통 할인 제공에 관한 협약을 체결했다. 이에 따라 이르면 2022년 상반기부터 영종도 주민들의 공항철도 요금이 최대 41.5% 인하되고, 공항철도와 인천 버스 환승 할인도 가능해진다. 할인 방식은 페이백으로, 기존 요금제대로 공항철도와 수도권 대중교통을 이용 후 환승할인 적용 요금과의 차액을 다음달에 돌려주는 방식이다. 충청남도의 선례[40]와 달리 특정 카드를 발급받지 않고 현재 사용하는 카드와 계좌를 등록하여 편리하게 페이백을 받을 수 있도록 할 예정이며, 페이백 비용은 인천광역시와 공항철도주식회사가 1:1로 분담한다.

환승할인을 받고 영종도에 가기 위한 대안으로 인천 버스 202가 있다. 공항철도와 달리 영종도에서도 다른 시내버스로 갈아탈 때 환승할인이 되며, 환승 시 거리비례 추가요금을 받긴 하지만[41] 공항철도보다는 매우 저렴하기 때문이다. 실제로 많은 영종국제도시 주민들이 내륙으로 갈 때 영종역을 이용하지 않고 202번을 타고 청라국제도시역까지 가서 공항철도로 갈아탄다.

10. 환승역

현재 서울역(1호선, 4호선, 경의선[42]) 공덕역(5호선, 6호선, 경의·중앙선), 홍대입구역(2호선, 경의·중앙선), 디지털미디어시티역(6호선, 경의·중앙선), 마곡나루역(9호선), 김포공항역(5호선, 9호선, 김포 골드라인, 서해선), 계양역(인천 1호선), 검암역(인천 2호선), 인천공항1터미널역(인천공항 자기부상철도)에서 환승이 가능하다.[43] 마곡나루역, 계양역, 검암역을 제외하면 최소 환승가능노선이 2개다.

수도권 전철 경의·중앙선↔️공항철도를 환승할 목적이라면 디지털미디어시티역/서울역은 추천하지 않는다. 디지털미디어시티역은 환승이 힘들며, 서울역은 경의선 환승통로가 없고[44] 경의선 배차간격이 무려 1시간이다. 따라서 경의선 인근에서 딱 차시간이 맞아서 서울역 도심공항터미널을 이용할 일이 있지 않는 이상 서울역에서 환승할 필요가 전혀 없다.

5호선↔️공항철도 환승은 김포공항역과 공덕역에서 가능한데, 환승은 공덕역이 더 쉽다. 김포공항역 9호선은 동일 방면에 대해 동일 승강장에서 환승이 가능하기에 열차 도착시간이 비슷할 경우 9호선에서 내린 승객들이 반대편 공항철도로 우루루 뛰어가거나(주로 퇴근길) 그 반대의 진풍경(주로 출근길)을 볼 수 있다. 이는 장기적으로 9호선 급행열차를 공항철도와 연계시키려는 계획을 염두에 두고 지하3층과 지하4층에서 방향별로 공항철도와 9호선이 나란히 가도록 설계한 덕분이다.

2단계 개통 전에는 계양역에서 인천 1호선으로 갈아탈 때는 연계운송 자체가 불가하기에 게이트를 나와 표를 다시 끊어야 했다. 항목 참고. 때문에 인천 도시철도 1호선 계양역에서 귤현역 가는 승차권은 1000원인데, 공항철도 계양역에서 귤현역가는 승차권을 사면 공항철도 계양역-김포공항역 구간의 요금과 수도권 전철의 김포공항역-귤현역 간의 요금이 합산되어 2600원이 나왔다. 이후 통로가 뚫렸으니 다행.

1단계 개통 시절에는 김포공항역 지하 3층이 일반열차용 승강장, 지하 4층이 직통열차용 승강장이었다. 2010년 11월 6일부터는 지하 3층은 서울역행 승강장, 지하 4층은 인천국제공항행 승강장으로 바뀌어 궁극의 평면환승이 실현되었다.

2차 개통과 동시에 서울역에 도심공항터미널이 문을 열었으며, 현재 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 이용객들은 서울역에서 체크인 다 끝마친 다음에 공항철도로 이동해서 바로 보딩을 할 수 있다. 한동안은 홍보차원에서 일반열차 타도 체크인을 할 수 있게 해준다고 했다. 결국 직통열차를 타야만 체크인하는 날이 왔지만.

공덕역은 다른 2차 개통구간 역들과는 달리 2011년 11월 30일에야 개통했다. 5-6호선 설계 당시부터 환승역이 될 것을 예상하고 역을 만들었기 때문에 환승 난도는 높은 편이 아니다. 다만 대심도 노선이라 플랫폼까지 꽤 깊이 들어가야 한다.

현재 환승역으로 잡힌 역 중 검암역김포공항역, 계양역, 경의중앙선 홍대입구역, 공덕역은 그나마 낫지만 6호선[45], 경의중앙선 디지털미디어시티역, 2호선 홍대입구역, 서울역과는(1호선, 4호선, 경의중앙선 모두) 막장환승이라 더 암울하다. 게다가 디지털미디어시티역의 경우 현재 계획중인 대장홍대선과도 막장환승이 될 예정이다. 근데 공항철도와의 환승은 양반이고 경의중앙선과의 환승 예상거리는 500m. 이는 대장홍대선이 6호선 디지털미디어시티역과 월드컵경기장역 사이를 관통하기 때문.

1회용 교통카드를 이용할 경우 경의중앙선 서울역과는 환승할 수 없다. 2015년 3월 28일 전까진 1, 4호선 서울역과도 불가능했지만 환승통로가 개통되어 옛날 일이 되었다.

11. 전동차

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파일:공항철도 CI.svg 소속 전동차
직통1000호대일반2000호대


공항철도주식회사 2000호대 전동차가 일반열차로, 공항철도주식회사 1000호대 전동차가 직통열차로 나눠 운영한다.

11.1. 일반열차

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파일:AREX.jpg파일:20170326_155552.jpg
공항철도 2000호대 전동차. 현재는 22개 편성이 운행하고 있다.

이 열차는 수도권 전철 취급을 받는 열차이다. 1량당 출입문이 네 개[46]이고 성능도 일반 지하철과 같으니 혼동할 필요는 없다. 노선색은 A'rex Blue를 쓴다.

11.2. 직통열차

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파일:공항철도_직통열차_신도색.jpg파일:DSC_1378.jpg
공항철도주식회사 1000호대 전동차. 현재는 6개 편성이 운행하고 있다. 서울역에서 중간 역을 다 무정차 통과하고 인천공항1터미널역인천공항2터미널역에 정차한다. 김포공항역은 완전 개통 전에는 정차했으나 서울역 연장 이후 더 이상 정차하지 않는다. 두 공항 간 연계를 생각한다면 매우 아쉬운 일.[47] 승무원 1명이 탑승해 서비스를 제공한다. 일반열차에 비해서 확실히 내국인보다 외국인 수요의 비중이 높은 편. 마곡대교를 지날 때 송출되는 서울역 호텔 무료 셔틀버스 안내방송은 아예 대놓고 한국어 없이 영어, 중국어, 일본어로만 나온다.

이 열차는 한국철도공사의 일반열차와 비슷한 취급을 받는다. 그런 이유 때문에 따로 요금을 받고 있다. 승차권은 공항철도 교통카드 충전기에서 나오는 영수증과 같은 용지를 사용하며 승차권 구입 시 수도권 전철에서 사용하는 1회용 교통카드와 같이 나온다. 요금에 대해서는 상단 요금 문단을 참조한다. 승차권 검사 또한 일반여객열차와 동일하게 진행한다.

2014년 부터 모든 직통열차 4호차에 KTX-산천과 유사한 장애인 화장실이 설치되었다. 링크

드물게 일반열차에 투입되는 경우가 있는데 코로나19의 영향으로 공항 이용객이 감소해 직통열차 운행이 2020년 4월 1일부로 중단되었고, 놀고 있는 직통열차 전동차를 임시로 일반열차에 투입했다.# 2022년 1월에 운행을 재개할 예정이었으나#, 오미크론 변이로 인해 직통열차 운행이 무기한 연기된다.직통열차 연기 공지

12. 서울역 도심공항터미널

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Seoul Station City Airport Terminal / 首尔站市中心机场 / ソウル都心空港ターミナル 홈페이지

도심공항터미널의 하나로, 서울역 지하 2층에 위치한다.

13. 사건·사고

  • 국내 포르노 사이트에서 공기수송에 충실했던 전동차를 배경으로 야동을 찍은 흑역사가 있다. 크게 파문이 일지는 않았지만, 이후 직통열차의 순찰이 강화되었다.
  • 2017년 6월 26일 오후 5시 33분경, 공항철도 전 구간에서 단전 사고가 발생해 열차 운행이 한때 중단됐다가 11분 뒤 정상 복구됐다. 공항철도주식회사 측은 수도권 일대에 쏟아진 국지성 호우로 인해 단전이 일어났거나 과부하가 걸려 단전됐을 가능성을 두고 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. (관련 기사)
  • 2017년 9월 22일 오후 7시 28분경, 공항철도 검암역 인근 선로에서 신원을 알 수 없는 여성이 달리는 열차에 치여 숨졌다. 이 사고로 인천국제공항행 공항철도 열차 10여 대의 운행이 30~40분가량 지연돼 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 공항철도주식회사 측은 경찰과 119구급대가 출동해 시신을 수습한 뒤 이날 오후 8시 43분쯤 열차 운행을 재개했다. 공항철도주식회사 관계자는 "사고 선로 주변에는 2미터 높이의 철조망이 처져 있다"며 "훼손된 구역도 없어 사망자가 철조망을 넘어 선로에 진입한 것으로 추정한다"고 말했다. (관련 기사)

14. 역별 승하차 통계

2021년 기준 공항철도 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 공항철도가 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
인천국제공항철도
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
14개 서울역 ↔ 인천공항2터미널 10,609명 148,531명 54,213,807명 디지털미디어시티 인천공항2터미널
일일 이용객 수
역수 구간 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
14개 서울역 ↔ 인천공항2터미널 없음 없음 9개역[50] 2개역[51] 4개역[52]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#0090d2> 인천국제공항철도 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 디지털미디어시티 19,786명 7,221,939명
2위 김포공항 16,751명 6,113,968명
3위 홍대입구 16,581명 6,052,073명
4위 계양 15,037명 5,488,461명
5위 서울역 12,598명 4,598,191명
6위 마곡나루 11,793명 4,304,263명
7위 검암 11,164명 4,075,040명
8위 운서 11,070명 4,040,417명
9위 청라국제도시 10,331명 3,770,782명
10위 인천공항1터미널 6,501명 2,372,683명
11위 영종 5,203명 1,899,078명
12위 공덕 4,163명 1,519,561명
13위 공항화물청사 3,891명 1,420,183명
14위 인천공항2터미널 3,663명 1,337,168명

14.1. 이용객 현황

과거에는 영종도깨끗한 공기를 서울에 날라주는 역할만 하였으나 현재는 인천 북부권과 서울 주요 지역들을 연결해주는 제2의 경인선으로 상전벽해하였다.

2007년인천국제공항역~김포공항역 구간이 개통되었을 때는 이용객이 그다지 많지 않았다. 우선 민자사업이어서 무료환승이나 환승할인 혜택도 없었다. 서울 도심에서 멀리 떨어진 김포공항역이 종점이어서 도심이나 강남으로 전철로 가려면 또 40~60분을 써야 하는 건 물론이고 번잡한 환승도 해야 했다. 이 시절의 공항철도는 공항버스와 비교하면 경쟁력이 전혀 없었다. 그렇기에 사람이 있어도 고작 10명밖에 없었고 최악의 경우에는 빈 차로 다니기도 하였다. 그나마 일반열차는 드문드문 사람이 보였는데, 직통열차의 경우 일반열차보다 고작 5분 빨리 가면서(일반열차 33분, 직통열차 28분) 요금은 2배 이상 비쌌고 당시에는 도심공항터미널 서비스조차 없어 타는 사람이 더더욱 적었다. 이런 문제 때문에 언론에서도 예산만 낭비되고 사람도 없는 노선으로 지적받았다.

그러다가 한국철도공사가 공항철도를 부채와 함께 떠맡게 되었고 2단계 개통 이후 내륙 구간에서 수도권 통합 요금을 적용하였다. 이후 구간에서는 추가요금이 발생한다. 2010년서울특별시 구간인 김포공항역 ~ 서울역 구간(2011년 말에는 공덕역 개통)이 연장개통되면서 인천광역시 계양구/서구 주민들이 서울로 가는 노선으로 이 역을 이용함에 따라 예전에 비해서 이용객이 증가하게 되었다. 그리고 홍대와 서울역 등 유동인구가 많은 곳을 경유하게 되면서 예전과는 달리 이용객이 크게 늘었다.

1호선, 2호선, 4호선, 5호선, 6호선, 9호선, 경의·중앙선, 인천 1호선, 인천 2호선 환승객이 합류한 것도 수요 증가에 일조한다. 2014년에는 출근 시간 계양 ~ 김포공항 혼잡도가 153.3%로 나타나며 제2의 경인선으로 거듭났으며 개통 초기와 비교하면 격세지감이다.

2011년에 인천의 광역버스를 독점하다시피 하던 삼화고속 노조의 파업으로 광역버스 이용이 불편해지자 이용객이 급증하였다. 특히 공항철도가 엄청나게 빠르다는 사실이 입소문을 타면서 광역버스 운행 중단으로 이탈해 온 공항철도 이용객들이 다시 광역버스로 돌아가지 않아서 공항철도 이용객이 급증했다.

주변에 MBC, M.net, SBS MTV 등 방송국들이 모여있는 디지털미디어시티역인천국제공항김포국제공항을 지나가서 아이돌 팬들이 공항철도를 많이 타는 편이다. 김포공항역이나 마곡나루역에서 9호선으로 갈아타면 KBS가 있는 국회의사당역으로 갈 수 있고 SBS 등촌동 공개홀이 있는 가양역으로 갈 수 있다. 디지털미디어시티역에서 내리면 MBC 상암 사옥과 CJ E&M의 본사가 있다.

2015년 들어서 일평균 이용객이 20만명을 훌쩍 넘어서고 있고, 황금연휴직전인 5월4일에는 하루 이용객이 최다기록인 24만8천651명을 찍었다. 거기에 공항철도 역들의 역세권 재개발이 빠른 속도로 시행되면서 계속 이용객이 늘어날 것으로 보인다. 이 정도로 이용객이 안정기에 들어가야 함에도 계속 증가하는 노선은 서울 지하철 2호선, 분당선, 서울 지하철 7호선, 수도권 전철 경의·중앙선[53], 서울 지하철 9호선[54] 정도로 정말 얼마 없다. 게다가 2016년에는 검암역에서 환승되는 인천 도시철도 2호선이 개통되었고, 2019년과 2021년에는 김포공항역에서 환승되는 김포 도시철도수도권 전철 서해선이 개통하는 등 앞으로도 전망이 매우 밝다. 심지어 인천공항2터미널역과 9호선과 환승이 가능한 마곡나루역까지 개통한지라 이용객이 엄청나게 늘어날 것이다.

공항철도 대부분 역들은 승객을 모으기 좋은 위치가 아니다. 인천광역시 구간은 인천국제공항고속도로와 함께 인천공항까지의 속달성만을 고려해 노선 경로가 결정되어 기존 시가지를 피해 지나가며, 현재도 인천에 있는 역들은 인천공항역, 운서역 정도를 빼면 역 주변에 아무것도 없고 서울에 있는 역들은 환승이 쉽지 않다. 그럼에도 공항철도의 저렴하면서 높은 표정속도, 여러 노선과 환승이 가능하다는 강력한 장점 덕분에 이용객이 아주 많다.

다만 일평균 이용객 자체는 혼잡도나 명성에 비해 그렇게 많은 편은 아닌데[55] 이는 환승수요가 상당히 많기 때문이다. 실제로 김포공항역은 공항철도 이용객 수 자체는 8만명이 넘어가는 수치지만 이 중 대다수는 환승객 인원이며 실질적인 승하차 인원은 17000명밖에 되지 않는다. 환승역이 많은 공항철도 특성 상 어쩔 수 없는 부분.

개통 11년째 되는 2018년에는 누적 이용객 4억 7천만명을 돌파했다.

인천국제공항, 김포국제공항, 홍대입구역, 서울역을 지나는 노선의 특성상 한국으로 여행갔다오는 외국인들이 많이 탄다. 거기다가 청라국제도시역에서 2㎞만 가면 아라 자전거길과 국토종주 자전거길의 기점이 있어 자전거 동호인들도 많이 탄다. 이 때문에 평일에도 허가만 받으면 자전거 탑승이 가능하다. 다만 공항철도가 사람이 많기에 혼잡도만 감수하면 된다.

14.2. 영종도 관광

2009년 8월 1일부터 8월 20일까지 기간한정으로 용유차량기지 내에 임시역을 열어서 운영했다. 그리고 그 후로도 이벤트성으로 용유역까지 임시로 연장하는 열차를 운행하다가 아예 2010년 4월 17일부터 2010년 10월 31일까지 주말마다 직통열차를 연장운행하게 되었다. 인근의 을왕리나 무의도, 실미도 등으로 가는 관광객 수송을 위한 임시역이었고, 차후에 아예 정식 역을 만들 계획도 있는 듯 하다. 하지만 관계자 말에 따르면 여름철에는 나름 수요가 있었지만 봄, 가을에는 수요가 시망이었다고. 2011년 새해에는 해돋이/해넘이 관광용으로 운영할 계획을 잡고 대대적으로 보도자료를 뿌렸으나, 구제역 확산을 막기 위해 공공기관의 대규모 행사를 자제하라는 높으신 분들의 통고로 인해 급거 취소되기도 했다. 2011년 3월 26일부터 다시 운행 개시되었고, 2013년에도 절찬리에(?) 용유역까지 관광열차를 운행. 링크 그러나 인천공항 자기부상철도 개통으로 용유역이 정식 개업하면서 이러한 임시열차는 사라졌다.

영종대교 위를 지날때 바다를 볼 수 있다. 특히 노을 질 때는 경치가 뛰어나다. 수인선과 더불어 바다 위를 건너는 여객철도이다.[56] 화물철도까지 범위를 넓히면 남철송장역으로 가는 부산신항남선도 있다. 조만간 삽을 뜨게 되는 서해선도 바다를 건너게 될 예정이다.

각 역마다 주요 관광지 연계 방송을 내보내고 있다. 이를테면 운서역에서 신도 및 장봉도를 갈 수 있다는 등의 형식으로.

15. 지선 철도

노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
32201 용유차량기지선 인천공항1터미널역용유차량기지 2.6㎞ -
32202 용유차량삼각선 인천공항2터미널역용유차량기지 2.1㎞ -
인천국제공항선에는 총 2개의 지선이 있다.

16. 기타

  • 타 광역전철 노선에 비해 교량구간의 비율이 높다. 이 중 영종대교마곡대교, 당산철교, 한강철교, 잠실철교 등 한강의 교량들과는 달리 대형 해상교량이라 항시 해풍을 맞고 있다. 자동차에 비해 빠르고 훨씬 무거운 철도차량의 특성상 이 구간에서는 안전을 위해 감속 운행한다.
  • 자동개집표기가 상당히 고급스럽다. 기업 사옥의 스피드게이트와 비슷하게 되어 있는데, 평소에는 두꺼운 아크릴 판으로 막혀 있다가 카드를 찍으면 양 옆으로 미닫이 문처럼 열린다. 지금 봐도 플랩 방식이 절대다수인 타 노선보다 고급스러운데, 2007년 1단계 구간 첫 개통 당시에는 그야말로 초호화 스펙이어서 지하철 이상의 무언가 취급을 받았다. 다만 개집표기의 부피가 꽤 커서 자리를 많이 잡아먹는다. 도시철도 일반형 게이트 3개, 슬림형 게이트 4개가 들어갈 자리에 2개밖에 들어가지 않을 정도이다. 여기에 더해 가림판이 열리고 닫히는 시간 때문에 앞에 다른 사람이 있으면 통과하는 데 오래 걸리고, 사람이 조금만 몰려도 긴 줄이 생긴다. 특히 양방향 통행이 가능한 게이트는 마주오는 사람이 있으면 꽤 불편하다.
  • 차량 내 LCD 모니터에서 나오는 영상들이 일반적인 도시철도와는 좀 다르다. 해당 모니터의 영상은 연합뉴스에서 관리하는데, EBS 다큐멘터리, 연합뉴스 헤드라인 뉴스와 인천국제공항의 항공기 출/도착 현황이 송출된다. 정차역 안내는 이 모니터에 표출되지 않고 출입문 상단의 LED 전광판에 표출된다. 과거 수도권 전철 5호선을 생각하면 된다. 헤드라인 뉴스는 한국어, 영어, 중국어를 지원한다. "독도는 한국의 영토"라는 취지의 외국어 영상도 자주 나온다(...).
  • 외국인들도 많이 타서 그런지 에어컨을 정말 빵빵하게 튼다. 좀 추위를 잘 느끼는 사람은 꽤 추울 정도.
  • 테일러 스위프트가 2011년 2월 내한 당시 공항철도를 이용한 적이 있었다. 이 때 테일러는 코엑스, 강남 등 여러 서울 시가지들을 경호도 없이 홀로 돌아다닌 뒤 숙소로 돌아가는 길에 이용했는데, 당시 한국에서 테일러가 그리 유명하지 않아 아무도 알아보지 못한 흑역사가 있다.
  • 수도권 전철 경의·중앙선 직결 이후 안내방송 성우를 즉각 섭외하지 못한건지, TTS로 안내방송을 땜질해 버려서 안내방송이 아주 요상해져 버렸다. 이미 디시인사이드에서는 귀가 썩는다는 소리가 나왔다. 코레일공항철도에서 성우를 사용해 올 3월까지 안내방송을 재녹음할 예정이라고 답했고, 이후 개정이 완료되었다. 그래도 신분당선이나 부산김해경전철보다는 훨씬 낫다.[57] 현재는 환승음까지 국악으로 바뀌었고, 새해 기념으로 모든 역에 적용한 적이 있다. 열차 진입음도 한국철도공사, 서울교통공사 등에서 사용하고 있는 멜로디/트럼펫 진입음을 국악풍으로 바꾸었다. 유튜브
  • 2016년 중반까지는 평일 시간표와 휴일 시간표가 동일했다. 하지만 2016년 여름 혹은 가을 쯤부터 평일에만 운행하는 출퇴근 시간열차가 있고 주말에 운행 안 하는 열차가 생기는 등 휴일의 운행횟수가 10회 정도 적다.(시간표 보기) 그런 이유로 아직까지도 다른 노선에 비해서는 평일시간표와 휴일시간표의 큰 차이가 없다.
  • 개통 당시부터 전 구간 스크린도어가 100% 설치되어 가동중이다. 수도권 전철 중 가장 빨리 모든 역사에 스크린도어를 완비한 노선이다.
  • 현재 전국의 모든 전철 노선 중 유일하게 환승역이 비환승역보다 많은 노선이며, 환승역의 비중 또한 가장 높은 노선이다. 서울시내 구간은 100% 환승역이다. 서울역발 검암행 또는 검암발 서울역행 열차는 정차하는 모든 역이 환승역이다. 만약 9호선이 직결운행을 시작하면 공항철도 전구간이 환승역이 된다.
  • 현재 첫차/막차 시간은 아래와 같다.
    • 인천공항2터미널역의 서울역 방면 첫차는 5시 18분, 막차는 23시 32분이다.[58] 정보
    • 인천공항1터미널역의 서울역 방면 첫차는 5시 25분, 막차는 23시 39분이다.[59] 정보
    • 서울역의 인천공항 방면 첫차는 5시 20분, 막차는 23시 40분이다.[60] 정보
    • 김포공항역의 인천공항 방면 첫차는 5시 42분, 막차는 24시 2분이다.[61] 정보
  • 해당 노선에서 역간거리가 가장 긴 구간은 청라국제도시역 ~ 영종역 구간으로 10.3km나 된다. 이는 수도권 전철 내 모든 구간에서 가장 긴 구간이다. 1호선의 평택~성환 구간(9.4km)이나 GTX A노선의 대곡~연신내 구간(9.9km)[62] 보다도 길다. 그러나 이것도 청라국제도시역과 영종역이 개통한 후 줄어든 것으로 두 역이 개통하기 전까지 검암~운서 구간은 18.6km로 서울 지하철 8호선 전체 길이[63]보다 길었다.
  • 본선 추가역이 생길 때마다 기존역의 역번호까지 갈아 치워버리는 다른 노선과 달리 기존역의 역번호를 건드리지 않는다.[64] 검암역의 번호가 07이고 운서역의 번호가 08인 점을 고려해, 청라국제도시역영종역은 각각 071과 072로 번호가 부여되었고, 수색연결선과 마곡나루역은 각각 041과 042를 부여받았다. 수색연결선은 다소 예외적이라 볼 수 있는데, 원래 수색연결선이 계획되기 한참 전에는 고양시 현천동 일원에 역을 신설할 여지를 남겨두었기 때문에 041로 가상 부여되었다가 그 자리에 연결선을 건설하는 바람에 자연히 백지화된 역 대신 연결선이 041번을 승계받았기 때문.

[1] 직통열차 운행에 사용되는 차량이나 현재 코로나19 사태로 인해 직통열차 운행이 중지되어 평일에 한해 일반열차로 운행중.[2] 일반열차 운행차량.[A] 수익형 민자사업으로 건설[4] Distance to Go 방식.[5] ATP/ATO 신호 연동 방식으로 각각 수색직결선~인천공항1터미널역~인천공항2터미널역간에서 KTX 열차에 사용되었으나 KTX 운행중단으로 사용하지 않는다. 단, 신호기는 정상작동중이다.[6] 제4차 국가철도망 구축계획 사업에 인천공항철도를 표정속도 100㎞/h 이상으로 증속하는 급행화 사업 반영#[7] 마곡대교[8] 영종대교[9] 조기 개통했다. 원래는 2011년 12월 말 또는 2012년 1월 초 개통 예정이었으나, 코레일공항철도에서 수요증가로 공정을 1개월 앞당겨 조기개통 했다고 한다.[A] [11] 일반열차, 직통열차 운행 및 유지보수[12] Distance to Go 방식.[13] 수색직결선~인천공항1터미널[14] 인천국제공항 1~2터미널[15] 초기에는 매시 정각, 30분에 출발했으나, KTX가 공항철도에 들어오며 이 법칙은 깨졌다. 시간표가 불규칙했다가, 인천공항2터미널역 영업시운전에 들어가며 다시 40분 간격으로 규칙적으로 출발한다.[16] 가장 짧은 구간인 마곡나루 - 김포공항 구간도 3분은 걸린다. 거의 중복된 경로를 운행하는 9호선도 중간에 신방화역과 공항시장역이 있을 정도니 아주 가까운 건 아니다.[17] 이용섭건설교통부 장관이 축사를 하고 있다.[18] 김황식국무총리, 정종환국토해양부 장관 등이 참석했다. 3단계(인천공항1터미널~인천공항2터미널)는 개통식이 없었다.[19] 관련 기사[20] 현대건설, 대림산업, 동부건설, 포스코건설 등으로 구성[21] 서울역은 환승통로가 늦게 개통되었고 그 전에는 종전 공항철도처럼 외부를 통해 갈아타야 했다. 그러나 간접환승을 통해 환승할인은 적용되었다.[22] 거리비례 추가운임은 적용되므로 추가요금 자체가 없는건 아니다.[23] 2014년 현재 공항철도주식회사는 매출 4천억원에 영업이익이 2천억원 대이며, 3천억원이 정부 보조금이다. 즉, 보조금을 제외한 순수한 매출이 2009년 150억원에서 2014년 1000억원 수준까지 늘어났고 비용이 2천억원으로 최소운임수입 보장 하한선인 65%(2020년까지), 58%(2020년 이후)에 근접한 50% 수준까지 개선되었다. 이는 2014년 실적이고, 2015년 한글날에 22만 명의 탑승객 등의 이용실적을 봤을 때 곧 보조금이 필요없는 65% 수준을 2020년 내에 돌파할 것임을 알 수 있다.[서울역] [검암·인천공항T1·인천공항T2역] [26] 가칭. 실제로는 동 이름에서 따온 '현천역'이 될 가능성이 높다.[27] 한국항공대와 수색기지창 사이쯤에서 약간 내려와 현천교 아래로 보면 플랫폼까지 완성된 상태로 있다.[28] 샤틀레역 기준[29] 단, 발권 시 고객이 전철 환승을 희망할 경우 직통열차 전용 승차권 대신 수도권 1회용 교통카드를 발급해줘서 환승게이트를 쓸 수 있게 해준다.[30] 공항철도와 9호선 사이에 환승게이트가 없다.[31] 이때의 공항철도 AFC(운임징수시스템)는 수도권 전철과 전혀 연동되지 않았다. 당시 공항철도 발매기에서 표를 끊으면 현재 독립운임구간 정기권에 사용되는 자체 재사용 카드가 나왔다.[32] 수도권 전철의 거리비례 운임이 5km에 100원인데, 공항철도는 1km에 100원이 넘는다.[33] 현재는 청라국제도시역~인천공항2터미널역[34] 서울역은 환승 도입 초창기 환승통로가 완공되지 않아 기존처럼 역 바깥으로 나가서 갈아타야 했으며, 1회용 교통카드로는 환승할 수 없었다. 이후 환승통로가 개통되면서 다른 역처럼 구내에서 갈아탈 수 있게 되었다[35] 다만 계양역검암역은 영종도에서 온 승객에게 기본운임 1,250원을 새로 부과할 경우 1단계 개통 시절보다도 총 운임이 비싸지기 때문에 강제할인이 적용되어 공항철도 게이트로 나갈 때는 칼같이 1,250원을 뜯지는 않는다. 그러나 타 노선이나 버스 환승 시에는 얄짤없이 1,250원이 새로 부과된다. 강제할인은 검암역, 계양역에서 하차 시에만 적용되며, 반대 방향의 경우 예외없이 청라 출발시부터 기본운임 900원이 새로 부과된다.[36] 통근자의 경우 버스 환승 단절은 정기권과 간이게이트, 영종-청라-석남 간 버스를 이용하면 회피할 수 있다.[37] 공항철도는 국토부와 최소비용보전(MCC) 협약을 맺어 운임 결정권을 포기한 대신 일정량의 운영비용을 국가로부터 보전받고 있다.[38] 그런데 이건 이미 정기권이라는 수단이 존재하며, 심지어 공항철도 전용 정기권은 카드 결제도 된다.[39] 영종도 인구가 8만여 명인데, 공항철도 운임 인상 시 영향을 받는 인천 북부 주민은 50만명에 육박한다.[40] 충남형 알뜰교통카드 이용자에 한해 수도권 전철이나 대전 도시철도, 충남 외 시내버스와 환승 시 중복 부과된 기본요금을 다음달에 페이백해준다.[41] 202번만 단독 이용시에는 추가요금이 없다.[42] 경의선 서울역의 경우 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승 시 환승 횟수 1회가 차감된다.[43] 추후엔 청라국제도시역에서는 7호선을, 운서역에서는 인천공항 자기부상철도를, 그리고 공항화물청사역에서는 제2공항철도인천공항 자기부상철도와 환승이 가능하다.[44] 실제로 서울역에서 경의선으로 환승할 때에 게이트를 나온 뒤에 다시 경의선 서울역으로 걸어가야 한다.[45] 경의중앙선 환승의 위엄이 원체 쩔어줘서 좀 가려진 면이 있지만 6호선과의 환승도 노원역과 크게 다르지 않은 수준이다. 고저차가 덜한 게 위안.[46] 한쪽 면 기준. 양쪽으로는 8개.[47] 물론 이렇게 된다면 김포공항역의 구조 상 무임승차가 판을 칠 확률이 높다. 다만 김포공항역 승강장에 직통열차 승차권 발매기를 설치하는 것이 가능하다면 연계가 재개될수도 있다.[48] 정확히는 중련열차 중 선행열차인 408호기 차량 이상. 그 후에도 강릉선에서 탈선사고를 내는 등 우여곡절을 겪게 된다.[49] 한강마곡대교를 건너는 관계로 약간 긴편인데다가 당시 마곡나루역은 미개통이었다.[50] 서울역, 홍대입구, 디지털미디어시티, 마곡나루, 김포공항, 계양, 검암, 청라국제도시, 운서[51] 영종, 인천공항1터미널[52] 공덕, 공항화물청사, 인천공항2터미널[53] 수요 자체도 꾸준히 느는데 전동차 수까지 부족해서 배차간격이 너무 길다.[54] 8량 열차로는 수요가 많은 편이 아니지만 4량으로는 수요가 엄청나다.[55] 인천공항1터미널을 제외하면 승하차 인원이 일 평균 3만명을 넘는 역이 없다.[56] 수인선 소래철교도 만에 위치하고 바다의 폭도 좁아 해수천, 하천처럼 보일 수 있으나 엄연히 바다이다.[57] 이 둘은 보이스웨어가 아닌 디오텍 사의 TTS를 사용했고 영어 성우가 다르다.[58] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 50분.[59] 디지털미디어시티까지 가는 막차는 23시 57분.[60] 검암역까지 가는 막차는 24시.[61] 검암까지 가는 막차는 24시 22분.[62] 그런데 이 구간, 창릉역 신설로 9.9km에서 더 줄어들을 가능성 있다.[63] 다만 이건 8호선이 다른 노선에 비해 짧은 것도 있다.[64] 이렇게 하는 이유는 외국인이 많이 이용하는 노선 특성상 역번호로 역을 찾는 경우가 많아 기존 역의 역번호를 바꾸면 혼동이 있을 수 있어서인 듯하다.