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| 일산선 | 대화 ↔ 지축 (19.2km, 33.45%) |
| 서울 지하철 3호선 | 지축 ↔ 오금 (38.2km, 66.55%) |
| 역 목록 | 연장 | |
| <colcolor=#fff><colbgcolor=#EF7C1C> 일산선 一山線 / Ilsan Line | |
| | |
| 소유자 | 대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 서울교통공사[1] | |
| 노선번호 | 319 |
| 노선명 | 일산선 (一山線) |
| 종류 | 간선철도, 일반철도 |
| 영업거리 | 19.2㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 11 |
| 기점 | 지축역 |
| 종점 | 대화역 |
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 |
| 신호장비 | US&S(현 히타치 레일 STS) ATC ATP[2] |
| 선로최고속도 | 80km/h |
| 선로 수 | 2 |
| 개업일 | 1996년 1월 30일 |
| 운영노선 | 수도권 전철 3호선 |
[clearfix]
1. 개요
일산선은 경기도 고양시 지축역에서 대화역을 잇는 총 길이 19.2km의 일반철도 노선이다. 1990년대 1기 신도시인 일산신도시(및 화정지구 등 고양시 지역 전반)의 교통망 확충을 위해 건설·개통되었으며, 서울 지하철 3호선과 직결운행하여 수도권 전철 3호선을 이룬다.| <colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 개통 당시의 일산선 노선도. 원흥역이 없으며, 대곡역은 경의선 및 교외선과 환승한다고 되어 있다. |
| <colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 개통 당시의 일산선 차내 노선도 |
| <colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 개통 당시의 서울지하철공사(서울교통공사의 전신) 소속 차량 3호선 노선도. 여기는 일산선을 국철이라는 표기와 함께 파란색으로 그렸다. 위 사진과 달리 이 사진의 서울지하철공사(서울교통공사의 전신) 소속 차내 노선도에는 대곡역이 일반역으로 그려졌다. |
2. 역사
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| 1998년 | 노사정위원회 출범 | |
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서울 지하철 3호선을 고양시 방면으로 연장하려는 계획은 1980년대부터 있었는데, 이는 당시 장기계획상 3호선을 벽제(당시 고양군 벽제읍)까지 연장하려 하였다. 그러나 이는 계획으로만 머물렀을 뿐 실현되지는 않았다.
| |
착공 3개월 후인 1991년 6월에는 당시 택지지구로 개발되던 성사지구(현 성사2동)과 원당읍 시가지(현 성사1동 및 주교동)의 요청을 수용하여 원당읍 지역을 거치도록 노선을 수정하고 원당역을 추가하였다. 원당역 건설은 경기도가 사업비를 부담하여 건설하였다. 동시에 백석역-화정역도 경의선-교외선 분기점을 경유하도록 노선을 수정하고, 경의선-일산선 환승역과 교외선-일산선 환승역을 따로 두려던 것을 경의선-교외선-일산선 환승역인 대곡역으로 통합하였다.
과천선처럼 일산선도 통행방향과 사용전류를 두고 철도청과 서울지하철공사 사이에 갈등이 있었다. 서울지하철공사는 일산선 설계 당시 철도청과 협의하면서 일산선을 3호선과 같은 직류 1,500V에 우측통행으로 지어달라고 철도청에 요청했지만 철도청은 일산, 의정부, 문산을 아우르는 광역전철망 건설에 용이하다는 이유로 좌측통행에 교류 25,000V로 설계하였다. 그러나 1991년 3월 말에 감사원이 철도청에 일산선의 통행방향과 전류가 3호선과 일치하지 않음을 지적하면서 철도청은 일산선의 통행방향을 우측통행으로 변경하고 전류도 직류 1,500V로 전면 변경했다. 당시 감사원은 일산선이 철도청 방안대로 좌측통행에 교류 25,000V를 채택하면 기존 3호선 차량을 모두 교직겸용차로 개조 혹은 교체하여 낭비를 초래하거나, 철도청-서울지하철공사 경계에서의 환승이 강제되어 불편을 초래한다고 지적하였다.[3] 이 때문에 전류 관련 설비를 전부 변경하느라 공사가 지연되었다. 그렇지만 과천선이나 안산선과 달리 이미 사용 중인 간선철도였거나 다른 간선철도와 연결될 노선도 아니어서 비교적 용이하게 직류 1,500V 우측통행 방식으로 변경할 수 있었다. 이 과정에서 대화역 옆에 일산선 전용 차량사업소를 지으려던 것도 감사원에서 지적하여, 서울지하철공사(현 서울교통공사)의 지축차량기지로 위탁하는 것으로 변경하였다. 그리고 백석역-능곡역 직통연결 계획은 1991년 이후 자연스럽게 백지화되었다.
이렇게 설계 및 공사 과정에서 여러 진통이 있었던 이유로 일산선은 비슷한 이유로 건설된 과천선, 분당선 등보다 늦은 1996년에야 개통하였다.
| <colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 1996년 일산선 개통식 |
3. 운행
일산선은 한국철도공사(구 철도청)가 운영하나, 사실상 서울 지하철 3호선의 연장 구간이다. 한국철도공사의 타 노선과 달리 우측통행에 직류 1,500V를 채택하여 기술적으로 전혀 호환되지 않는다. 따라서 한국철도공사 최초이자 유일한 직류 및 우측통행 구간이다.한국철도공사가 일산선의 운임 수취와 역 구내 및 선로 관리를 맡지만, 열차운행은 서울교통공사의 역할이 지배적이며, 3호선 열차운전계획 수립 권한도 서울교통공사에 위임되어 있다. 타 노선과 비교하면, 1호선은 한국철도공사가 종로선의 운행계획까지 수립한다.[4] 하지만 1호선은 서울교통공사 차량, 4호선은 한국철도공사 차량이 전 구간을 운행하지 않는 것과 달리 3호선은 서울교통공사와 한국철도공사 차량 모두 전 구간을 운행한다.
일산선에는 한국철도공사의 차량기지가 없으므로 한국철도공사 소속 3호선 차량은 서울교통공사에 관리를 위탁하여 지축차량사업소 소속되어 있다. 일산선에서 간혹 삼송행 열차를 볼 수 있는데, 이는 모두 지축기지에 들어가는 열차이다. 지축차량사업소는 서울교통공사의 차량기지이므로 한국철도공사는 명목상 일산선 열차들을 구로차량사업소 소속으로 처리하고 있다. 그러나 일산선 차량은 직류 차량이고, 신호 시스템이 ATC라 구로차량기지에 갈 수 없으며 굳이 가더라도 자력으로는 절대 이동할 수 없고 4호선 교직겸용차나 디젤기관차가 끌고 가야 한다. 구로차량기지는 교류 구간이고, 신호 시스템이 ATS이기 때문이다.
일산선을 포함한 3호선의 서울교통공사 열차 운행비율은 1호선에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다. 4호선은 진접행과 사당행 때문에 진접선 구간에는 아예 서울교통공사 열차만 들어오고, 서울 구간에서는 서울교통공사 차량이 더 많지만 사당역 이남인 남태령역, 과천선, 안산선은 한국철도공사 차량이 6:4~7:3 비율로 더 많다. 3호선은 사실상 서울교통공사가 전부 관리한다 해도 과언이 아닐 정도로 일산선에서도 서울교통공사의 흔적이 많이 보인다.
왜냐하면 서울교통공사 차량은 49개 편성 490량인 반면, 한국철도공사 차량은 16개 편성 160량밖에 없기 때문이다. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 배차가 서울교통공사에서는 구파발과 대화행 비율이 1:1이고 평일은 대화행 비율이 더 높긴 하지만, 가끔씩 더블 구파발행이 오기도 한다. 이런 시간표가 가끔 퇴근 시간대에 발생하는데, 이는 한국철도공사 열차가 오금역에서 회차지연 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이때 발생한다. 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 하면 열에 일곱은 반드시 한국철도공사 소속 차량이 들어온다. 서울교통공사 소속의 열차가 전체의 4분의 3을 차지하는 3호선에서 K차는 보기 힘들지만 지연된 영향으로 뒷차까지 지연되기는 한다. 휴일 막차 시간에는 구파발행만 네 번 연속으로 오기도 한다.
4. 선형
일산선은 막상 일산신도시에서 서울 사대문안을 연결하는 데는 비효율적인 선형을 갖고 있다. 일산신도시에서 서울 사대문안을 연결하는 최단 경로는 현재의 중앙로 - 수색로 - 성산로 경로인데, 일산선은 화정동과 원당 지역, 구파발 등을 경유하여 굴곡이 심하다. 더불어 덕양구 구간은 지상역과 지하역이 수시로 번갈아 나와 경사가 상당하고, 이는 전철이 낼 수 있는 속도에 악영향을 준다. 덕양구 주민들의 원당역 설치요구가 직선으로 건설할 일산선 선형 변경에 어느 정도 영향을 줄 수도 있었을 것이다.일산선이 지금과 같은 경로를 지니게 된 데에는 나름대로의 이유가 있다. 일산을 비롯한 1기 신도시에서 서울을 잇는 전철 노선을 빠르게 확충하려면 서울 변두리까지 개통된 노선에서 연장해야 하는데 일산 개발 당시 그런 역할을 해줄 노선은 3호선뿐이었고, 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산까지의 연장 과정에서 선형이 불량해지는 건 불가피했다. 일산신도시와 함께 덕양구 각지에서 택지지구(화정지구, 능곡지구, 성사지구, 행신지구)가 개발되고 있었는데 이 지역의 교통 수요도 흡수해줄 필요가 있었다. 또한 지금과 같이 중앙로 - 수색로 - 성산로 경로가 서울-일산 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 후 중앙로 행신-수색이 개통한 1999년이다. 일산신도시 조성 당시에는 중앙로가 아니라 현재의 고양대로와 자유로가 서울과 일산을 잇는 주요 교통로였고 일산선은 그 중 시가지가 많고 전통적인 경로였던 고양대로를 따라가되 노선과 가까운 택지지구를 일부 경유해 택지지구에서 발생하는 교통수요를 흡수하고자 한 것이다. 또한 지상-지하역이 번갈아서 나오는 것은, 시가지 지역은 도시미관 및 도시개발의 효율성 측면에서 지하로 넣고, 굳이 지하로 넣을 이유가 없는 비시가지(농경지, 산기슭 등) 지역은 지상으로 놓아 건설비를 최소화하기 위한 것이다.
일산선의 굴곡이 심해진 건 일산선 건설 당시에 광역철도라는 개념이 부족했던 것도 한 원인이다. 일산선은 도심으로의 빠른 진입을 위해 역의 개수를 줄이고 선형을 직선화하는 광역철도라기보다는, 굴곡이 생기더라도 가급적 시가지를 많이 경유하고 역도 촘촘히 설치하는 도시철도에 가까운 방식으로 지어졌다. 일산선뿐만 아니라 분당선과 과천선도 사정은 비슷해서, 분당선은 분당과 강남, 사대문안을 직결하지 않고 성남 원도심을 경유하도록 건설되었고, 과천선 역시 경마공원과 서울대공원으로 우회하는 노선을 가지고 있다. 이 노선이 계획된 1980년대 후반-1990년대 초반 수도권은 지금과 달리 대량수송 대중교통수단이 절대적으로 부족하던 시절이었으므로 하나의 도시철도 노선을 통해 가급적 많은 지역을 커버할 수 있어야 했다.
그럼에도 불구하고 일산선의 선형이 나쁘다는 것은 부정할 수 없었고, 따라서 일산선은 일산 - 서울 간 대중교통 수요를 흡수하는 역할을 하는데 한계가 있었다. 이 문제는 장기적으로 경의선의 복선전철화, 광역철도화를 통해 해결해야 할 문제였으나 경의선 복선전철화는 늦어지고 늦어져 2014년에야 완공될 수 있었다. 그리고 2024년 GTX A선이 개통해야 나아질 것이다.
5. 미래
5.1. 연장 논의
5.2. 한국형 신호 시스템 적용
일산선에서 한국형 신호 시스템을 시범적용할 예정이다.[5] 2023년 8월 1일 시간표 개정과 함께 한국형 신호 시스템의 사용이 개시됐다.6. 사건사고
6.1. 일산선 전동차 추돌 사고
1995년에 개통하려고 했으나, 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 원당역 ↔ 삼송역 간에 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 당시 ATC는 공사 중이라 아직 작동되지 않아서 서행운전을 했어야 했는데, 3889호 열차가 이를 모르고 정상 속도인 55km/h로 주행 중에 5km/h로 서행 중이던 앞의 3887호를 들이받은 것이 원인이었다. 또한, 대한민국 철도청 종합공사사무소에서 '서행 운행해야 한다'는 공지를 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않았던 것도 원인이었다. 개통 전이라서 두 열차의 기관사와 차장들만 가벼운 상처를 입었지만, 3887호 열차의 후미부분 2량과 3889호의 앞부분 열차 4량이 휘어지고, 완충기와 연결기가 파손됐다. 들이박은 쪽인 377편성의 파손이 컸다고 한다. 3977호는 배장기가 아예 날아갈 정도로 충격이 컸다. 이 사고로 파손된 2개 편성인 374, 377편성의 파손되지 않은 차량을 모아 한 편성으로 운행했었고, 이러는 바람에 배차간격이 12분에서 15분으로 늘어나게 됐던 것이다. 이 사고 때문에 부족했던 1편성은 과천선, 안산선을 뛰던 (현)341X21편성을 가져와 3호선에서 운행시키기로 했었다. 한국철도공사 341000호대 전동차는 ATS/ATC겸용에 교직겸용인지라 ATC 구간이면서 직류전철인 일산선도 운행이 가능했다. 시간이 흘러 이 전동차들의 폐차가 다가오자 또 341000호대 전동차가 임시 투입되었다. 그리고 이 두 전동차는 2023년 9월 19일부로 모두 퇴역하였다.이 사고는 4일이 지나서야 보도됐는데, '일산선 운행에 지장이 있을 것'이라는 점과 '인명피해가 없다'는 이유로 보고하지 않았기 때문이라고 한다. 이에 대해 건설교통부는 "철도 사고는 인명피해가 발생할 경우에만 보고한다"는 해명을 한다. 여기에 서울지하철공사에다가도 이 사실을 알리지 않았으며, 공사 실시를 제대로 알리지 않은 철도청의 보고체계도 다시 한 번 문제가 됐다.
이렇게 되어 1995년 12월로 개통시기가 확정됐다가, 다시 연기돼 1996년 1월 30일에 정상 개통됐다.
6.2. 침수
일산신도시는 저지대라 전통적으로 홍수에 매우 취약한 곳으로, 침수 피해를 여러 번 받았다.1998년에 고양의 공릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 - 마두역이 물에 잠기는 바람에 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.
2006년에도 문제가 재발하였다. 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수 때문이 아니라, 삼성물산이 고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았기 때문이었고 이 와중에 비(소나기)가 쏟아진 것이었다. 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 이 때문에 한동안 유사한 선형을 운행하는 706번, 9701번 버스가 자주 운행하였다.
정발산역 집중호우와 같은 때 대곡역 인근 그린벨트에서 배수시설이 마비되면서 지하로 내려가는 구간에 엄청난 양의 물이 들어가 화정역도 마찬가지로 선로 가득 흙탕물로 잠겼다. 이로 인해 대곡역에서 화정역으로 가던 열차가 비상타절도 못하고 화정역 침수가 복구될 때까지 대곡역에 갇혀있었다.
2022년 8월 9일 18시경 기록적인 폭우로 인하여 원당 ~ 화정이 침수되어 일산선 대화역 ~ 지축역 운행이 중단되었다.
6.3. 대곡역 사고
2017년 3월 1일 오후 11시 30분경 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 일산방면 승강장 밑 철로에서 이모(54)씨가 전동차에 치어 사망했다. 역사 내 CCTV 확인 결과 이씨가 승강장 밑으로 내려가 철로 위에 누웠고 역으로 들어오던 전동차 기관사가 이를 발견하고 경적을 울리고 급제동했으나 역부족이었다.6.4. 운행 중단
2018년 10월 2일 오전 4시 30분 경 백석역 인근에서 선로를 점검하던 작업 차량이 선로에 멈춰서는 바람에 대화 ↔ 삼송 운행이 동일 오전 8시 45분 운행을 재개할 때 까지 대략 4시간 가량 운행이 중단되어 인근 정류장이 혼잡해지는 일이 발생했다. 같은 날 오후 4시 19분에는 대구 도시철도 3호선이 고장으로 멈춰서는 사고가 발생했다.6.5. 전차선 단전사고
2024년 3월 15일 오전 5시 30분 경에 원당~원흥 구간 전차선이 단전되었다. 이 사고로 일산선 전 구간 운행이 중단되었다가 한 쪽 선로만 사용해 운행을 재개했다. 고양시는 일부 버스 노선을 구파발역까지 임시 연장운행하고, 디지털미디어시티역을 잇는 임시 전세버스를 투입했다.10시 경부터 양 방향 운행이 재개되었지만, 사고원인 파악을 위해 3월 15일 하루 종일 원당역에는 구파발, 오금 방면 열차가 정차하지 않는다. #
7. 역별 승하차 통계
2022년 기준 일산선 일평균 승하차 순위이다. 대곡역은 경의·중앙선 및 서해선과의 환승역이지만 개집표기가 노선별로 있지 않으므로 경의선과 서해선 이용객 숫자도 포함되어 있다.| 수도권 전철 3호선(일산선) | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 | |||
| 10개 | 대화 ↔ 삼송 | 19,087명 | 190,876명 | 69,669,699명 | 삼송 | 대곡 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 | |||
| 10개 | 대화 ↔ 삼송 | 없음 | 3개역 (역별 순위 1~3위) | 6개역 (역별 순위 4~9위) | 없음 | 1개역 (역별 순위 10위) | |||
| 수도권 전철 3호선(일산선) | |||||||||
| 역별 순위 | |||||||||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 | ||||||
| 1위 | [[삼송역|{{{#000000 삼송}}}]] | 34,962명 | 12,761,230명 | ||||||
| 2위 | [[화정역(고양)|{{{#000000 화정}}}]] | 30,755명 | 11,225,688명 | ||||||
| 3위 | 대화 | 21,411명 | 7,815,022명 | ||||||
| 4위 | 원당 | 19,562명 | 7,140,169명 | ||||||
| 5위 | 원흥 | 19,189명 | 7,004,084명 | ||||||
| 6위 | 백석 | 17,699명 | 6,459,982명 | ||||||
| 7위 | 주엽 | 16,421명 | 5,993,600명 | ||||||
| 8위 | 정발산 | 14,005명 | 5,111,862명 | ||||||
| 9위 | 마두 | 13,441명 | 4,905,844명 | ||||||
| 10위 | 대곡 | 3,431명 | 1,252,218명 | ||||||
일산에서 서울에 가기에는 부적합한 선형 때문에 말이 많기는 하지만 덕양구에서는 서울에 접근하기에 좋은 선형을 갖고 있다. 고양종합운동장, 일산동구청, 라페스타, 웨스턴돔, 고양아람누리, 의정부지방법원 고양지원, 고양종합터미널, 화정터미널, 덕양구청 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 우회 구간이 없다. 추가로 위에서 설명했듯이, 화정역부터는 이점이 커지기 시작하므로 일산이라면 모를까 화정동에서도 나쁘지 않고 원당부터는 효율이 높아지며 삼송부터는 좋은 노선이다. 그리고 의외로 일산신도시에서도 수송 분담률이 제법 높은 편인데, 이는 출퇴근 시간의 경쟁력이 상당한 덕분에 서울특별시-고양시 간의 연선 이동에서 광역버스를 포함한 버스보다 일산선이 포함된 철도의 분담률이 통계적으로 더 높게 나왔다. 고양시 버스 배차 간격이 매우 조밀하고 승객을 많이 태우는 것은 사실이지만, 버스와 철도의 수송량이 20~30배 이상 차이난다는 점을 고려해야 한다. 즉 지하철에 좌석만 겨우 찬 정도(528명)라 해도, 광역버스가 입석까지 꽉 채운 상태(약 70~80명)보다도 몇 배는 승객이 더 많다는 이야기이다. 다만 일산선의 대화~화정은 경의·중앙선으로 이탈한 승객이 있었는데, 이는 주엽~마두는 인근 경의·중앙선으로 대체가 가능한 수요가 상당수라 경의·중앙선의 일산역~백마역으로 가장 많이 수요가 흡수되었고, 현재도 주엽~마두의 수요를 일산역~백마역이 흡수하고 있다. 서해선이 일산역까지 개통되어 주엽~마두 이용객이 더 흡수될 것으로 보인다.
시내 이동 수요는 연선 주민간의 이동에 있어서는 우위를 보인다. 하지만 고양시내 대부분의 이동 동선은 3호선과 동떨어지므로 전체적으로 보면 분담률이 낮다. 고양 경전철이 엎어진 뒤 고양시는 시내이동 수요를 죄다 (시내버스로 둔갑한) 마을버스와 시내버스로 해결하려는 경향이 강하고, 그래서 실제로도 시내 이동 수요의 95%는 버스 수송분이다. 고양시내의 주된 이동 경로는 일산신도시 ↔ 일산신도시 주변 지역(e.g., 구일산, 탄현, 중산, 풍동, 가좌, 식사, 덕이 ↔ 일산신도시) 또는 일산신도시 ↔ 원당, 화정인데, 이는 아예 일산선과 달라서 거의 마을버스를 통해 해결하고, 두 번째로 교류가 많은 일산신도시 ↔ 화정, 원당은 일산선의 수요가 버스보다 많은 편이다. 그러나 원당은 중심지가 아닌 외곽으로 열차가 지나가기 때문에 고양시청 또는 리스쇼핑 등의 원도심지로 갈 때는 11번 등에 대한 의존도가 높다. 일산신도시 ↔ 행신동은 중앙로를 통해 버스가 초 단위로 지나가기 때문에 철도 이용률이 낮다. 최근에 개발된 삼송지구는 원래 고양시에 살았던 입주민들만큼 서울에서 이사를 온 사람들이 많기 때문에 상호 이동량이 많지가 않다. 다만 두 지역간의 이동에서는 일산선이 압도적인 우위를 보인다.
최근들어 고양 BRT의 극심한 정체로 인해 광역버스 이용객들이 백석동, 요진와이시티 정류장이나 백석역 정류장에서 내린 뒤 백석역에서 3호선을 타고 목적지까지 가는 사례가 많아졌다. 퇴근 시간 백석동, 요진와이시티 정류장에서 일산동구청 정류장까지 30분이 걸리는 경우도 허다하여 퇴근 시간을 최대한 줄여보고자 일산선을 이용하는 것이다. 예를 들어 목적지가 주엽역 근처라면 버스를 타면 약 40분이 걸리지만 일산선으로 갈아타면 환승저항과 배차 간격을 감안하여도 10~20분 정도면 도착하게 된다. 제일 극심한 정체를 보이는 구간이 안산공원 정류장부터 일산동구청 정류장까지인데 고양시에서는 4월 9일부터 마두역 버스중앙차로 정류장에서 광역버스를 빼고 가변차로에 정차하겠다고 한 상태라 앞으로 어떻게 될지는 지켜봐야 한다.
8. 기타
정발산역 근처에 MBC 일산드림센터가 있어서 간혹 MBC 드라마에 노선이 등장하기도 한다. 대표적으로 거침없이 하이킥 32회의 준하와 민용의 추격씬이 대화역에서, 85회의 해미가 사람을 시켜 민용을 지하철역 승강장에 버려둔 장면과 141회의 민용이 유미를 데리고 도망치다 지하철 역에 내려주고 건너편 승강장에서 이야기하는 장면이 정발산역에서 촬영되었다.2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 자유한국당 이학재 국회의원한테 제출한 자료에 의하면 일산선은 2017년 514억원의 영업적자를 내서 한국철도공사 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다고 한다.[6] 안산선, 경춘선, 경부선보다 더 짧고 역도 더 적은데도 이들보다 적자가 더 심각했다.
최근, 지하구간의 터널조명이 LED로 전부 교체되었다. 과천선은 위에 설치되었다.
개통 23주년이 되는 날인 2019년 1월 30일에 개통 당시에 촬영된 원본 영상이 유튜브에 업로드되었다.[7]
일산선과 비슷하게 서울 지하철과 연계되는 경부선, 장항선, 경인선, 경원선, 안산과천선에서는 전 역 또는 대부분의 역에 한국철도 100주년 기념 스탬프가 비치되어 있지만, 일산선은 대화역 말고는 스탬프가 단 한 개도 없다. 또한 2017년경 수도권 전철역 스탬프 집중비치 때에도 일산선은 대상에서 제외되었다. 한편 교외선은 일영역, 장흥역 2개가 있다.
==# ARS #==
| 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0878 | | 紙 杻 | Jichuk | |
| 0879 | | 三 松 | Samsong | |
| | 元 興 | Wonheung | ||
| 0880 | | 元 堂 | Wondang | |
| 0881 | | 花 井 | Hwajeong | |
| 0392 | | 大 谷 | Daegok | |
| 0882 | | 白 石 | Baekseok | |
| 0883 | | 馬 頭 | Madu | |
| 0884 | | 鼎鉢山 | Jeongbalsan | |
| 0885 | | 注 葉 | Juyeop | |
| 0886 | | 大 化 | Daehwa |
9. 관련 문서
[1] 열차운전계획 수립 및 기동검수실 운영[2] 백석~대화 구간에 한함[3] 「철도청-서울시 건설방식 이견 일산선 전철 완공 지연」, 한겨레, 1992-08-06[4] 4호선은 50:50에 가깝지만, 열차 다이어그램은 서울교통공사가 짜며 안산선 화물열차 등은 그렇게 짜여진 다이어그램 안에서 한국철도공사가 따로 짠다.[5] 「현대로템, 한국형 도시철도신호시스템 수주…96억 규모」, 이데일리, 2020-11-26[6] 「[단독] 코레일 적자 주범이 SR?...광역철도·물류가 적자」, 조선비즈, 2018-10-23[7] 1996년 1월 30일 일산선 개통영상