최근 수정 시각 : 2022-09-24 23:59:15

일산선

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파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선
일산선 대화역 ~ 지축역
(19.2km, 33.45%)
서울 지하철 3호선 지축역 ~ 오금역
(38.2km, 66.55%)
역 목록 | 연장
일산선
一山線 / Ilsan Line
파일:map_ilsan.png
파일:한국철도공사 3x86편성.jpg
한국철도공사 3000호대 전동차
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
파일:서울교통공사 로고.svg[1]
노선번호 319
노선명 일산선 (一山線)
종류 간선철도, 일반철도
영업거리 19.2㎞
궤간 1435㎜
역수 11
기점 지축역
종점 대화역
전기 직류 1500V 가공전차선
신호 US&S[2] ATC
선로최고속도 90km/h
선로 수 2
개업일 1996년 1월 30일
운영노선 수도권 전철 3호선
1. 개요2. 역사3. 운행4. 선형5. 미래
5.1. 연장 논의5.2. 한국형 신호 시스템 적용
6. 사건사고
6.1. 일산선 전동차 추돌 사고6.2. 침수6.3. 대곡역 사고6.4. 운행 중단
7. 역별 승하차 통계8. 기타9. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

경기도 고양시 지축역에서 대화역을 잇는 총 길이 19.2km의 일반철도 노선이다. 1990년대 1기 신도시일산신도시(및 화정지구 등 고양시 지역 전반)의 교통망 확충을 위해 건설·개통되었으며, 서울 지하철 3호선과 직결운행하여 수도권 전철 3호선을 이룬다.
파일:20190422_085122.jpg
개통 당시의 일산선 부분 노선도. 원흥역이 없으며, 대곡역은 경의선 및 교외선과 환승한다고 되어 있다.
파일:20190422_095136.jpg
개통 당시의 일산선 부분 차내 노선도

2. 역사

서울 지하철 3호선고양시 방면으로 연장하려는 계획은 1980년대부터 있었는데, 당시 장기계획으로는 3호선을 벽제(당시 고양군 벽제읍)까지 연장하려 하였다. 그러나 이는 계획으로만 머물렀을 뿐 실현되지는 않았다.

파일:m0SGBQe.jpg

1989년에 고양군 일산읍 및 송포면 지역이 1기 신도시 중 하나인 일산신도시로 지정되고, 지도읍에 화정지구와 능곡지구, 행신지구가 들어서면서 이들 지역을 서울과 잇는 노선이 필요해졌다. 이에 따라 기존 3호선 벽제 연장 계획을 폐기하고, 대신 1990년에 지축역에서 원당(성사동, 주교동)과 화정동을 거쳐 일산신도시에 이르는 노선인 '일산선'을 계획하였다. 당시 계획은 현재의 일산선과 비교할 때 백석역에서 화정역, 화정역에서 삼송역을 거의 직선으로 잇는다는 차이점이 있었다. 그리고 이 계획에 따라 1991년에 착공되었다. 과천선, 분당선 등과 마찬가지로 건설비는 일산신도시 사업시행자인 한국토지개발공사가 신도시 토지개발이익(분양선수금, 토지채권발행액 및 토지매각대금)을 재투자하는 방식으로 충당됐는데, 광역교통개선대책 분담금의 원조격이라 할 수 있다.

착공 3개월 후인 1991년 6월에는 당시 택지지구로 개발되던 성사지구(현 성사2동)과 원당읍 시가지(현 성사1동 및 주교동)의 요청을 수용하여 원당읍 지역을 거치도록 노선을 수정하고 원당역을 추가하였다. 동시에 백석역-화정역 구간도 경의선-교외선 분기점을 경유하도록 노선을 수정하고, 경의선-일산선 환승역과 교외선-일산선 환승역을 따로 두려던 것을 경의선-교외선-일산선 환승역인 대곡역으로 통합하였다

과천선처럼 일산선도 통행방향과 사용 전류를 두고 철도청서울지하철공사 사이에 갈등이 있었다. 서울지하철공사는 일산선 설계 당시 철도청과 협의하면서 일산선을 3호선과 같은 직류 1,500V에 우측통행으로 지어달라고 철도청에 요청했지만 철도청은 일산, 의정부, 문산을 아우르는 광역전철망 건설에 용이하다는 이유로 좌측통행에 교류 25,000V로 설계하였다. 그러나 1991년 3월 말에 감사원이 철도청에 일산선의 통행방향과 전류가 3호선과 일치하지 않음을 지적하면서 철도청은 일산선의 통행방향을 우측통행으로 변경하고 전류도 직류 1,500V로 전면 변경했다. 당시 감사원은 일산선이 철도청 방안대로 좌측통행에 교류 25,000V를 채택할 경우 기존 3호선 차량을 모두 교직겸용차로 개조 혹은 교체하여 낭비를 초래하거나, 철도청-서울지하철공사 경계에서의 환승이 강제되어 불편을 초래한다고 지적하였다. 당시 기자 이 때문에 전류 관련 설비를 전부 변경하느라 공사가 지연되었다. 그렇지만 과천선이나 안산선과 달리 이미 사용중인 간선철도구간이었거나 다른 간선철도 구간과 연결될 노선도 아니어서 비교적 용이하게 직류 1,500V 우측통행방식으로 변경할 수 있었다. 이 과정에서 대화역 옆에 일산선 전용 차량사업소를 지으려던 것도 감사원에서 지적하여, 서울지하철공사(현 서울교통공사)의 차량기지로 위탁하는 것으로 변경하였다.

이렇게 설계 및 공사 과정에서 여러 진통이 있었던 이유로 일산선은 비슷한 이유로 건설된 과천선, 분당선 등보다 늦은 1996년에야 개통하였다.
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1996년 일산선 개통식. 김영삼 대통령이 참석했다.[3]

3~4호선이 대개 역 벽면 디자인에 신경을 썼듯이, 일산선 역시 각 역마다 특유의 컨셉(?)으로 독특한 디자인의 타일 마감이 되어 있다. 지상역인 원당역이나 대곡역은 다소 수수하지만 대화역으로 갈수록 점점 더 화려해지고 참신해지는 것이 특징. 개통 초기만 하더라도 타일과 대리석이 함께 광이 날 만큼 깔끔하면서 반짝반짝했고, 역명판 글씨체도 세련된 데다 꽃 모양의 안내 캐릭터(?)까지 있었던 등, 승객들의 눈길을 잡아끄는 신선한 요소들이 꽤 있었다. 물론 스크린도어가 설치되고 시설도 이미 완전히 다 낡아 버린 2020년대에는 전부 옛날 이야기가 되었다.

3. 운행

일산선은 한국철도공사(옛 철도청)이 운영하나, 사실상 서울 지하철 3호선의 연장 구간이다. 한국철도공사의 타 노선과 달리 우측통행에 직류 1,500V를 채택하여 기술적으로 전혀 호환되지 않는다.

한국철도공사가 일산선의 운임 수취와 역 구내 및 선로 관리를 맡지만, 열차운행은 서울교통공사의 역할이 지배적이다. 심지어 3호선 열차운전계획 수립 권한도 서울교통공사에 위임되어 있다.[4]

일산선에는 한국철도공사차량기지가 없으므로 한국철도공사 소속 3호선 차량지축차량사업소에 소속되어 있다. 일산선에서 간혹 삼송행 열차[5]를 볼 수 있는데, 바로 지축기지에 들어가는 열차다. 지축차량사업소서울교통공사의 차량기지이므로 한국철도공사는 명목상 일산선 열차들을 구로차량사업소 소속으로 처리하고 있다.[6]

일산선을 포함한 3호선의 서울교통공사 열차 운행비율은 1호선에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다.[7] 서울교통공사 초퍼차량 15편성 150량, VVVF차량이 34편성 340량으로 총 49개 편성 490량인 반면, 한국철도공사 차량이 16개편성 160량밖에 안 되는 상황 때문. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 3호선 쵸퍼차량들이 신차로 대차되면 한국철도공사 차량은 보기가 더 힘들어질 수 있다. 배차가 서울교통공사에서는 구파발과 대화행 비율이 1:1이고 평일은 대화행 비율이 더 높긴 하지만[8] 가끔씩 더블 구파발행[9]이 오면 입에서는 갖은 욕이 다 나오는 절망적인 상황이 나오곤 한다. 근데 이런 시간표가 가끔 퇴근 시간대에 발생하는데, 한국철도공사 열차가 오금역에서 회차지연 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이 때 터지는 병크. 참고로 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 하면 열에 일곱은 반드시 한국철도공사 소속 차량이 들어온다.[10] 게다가 휴일 막차 시간에는 쿼드러플 구파발의 재앙이 일어난다.

4. 선형

일산선은 막상 일산신도시에서 서울 사대문안을 연결하는 데는 비효율적인 선형을 갖고 있다. 일산신도시에서 서울 사대문안을 연결하는 최단 경로는 현재의 중앙로 - 수색로 - 성산로 경로인데, 일산선은 화정동과 원당 지역, 구파발 등을 경유하여 굴곡이 심하다. 더불어 덕양구 구간은 지상역과 지하역이 수시로 번갈아 나와[11] 경사가 상당하고, 이는 전철이 낼 수 있는 속도에 악영향을 준다.

일산선이 지금과 같은 경로를 지니게 된 데에는 나름대로의 이유가 있다. 일산을 비롯한 1기 신도시에서 서울을 잇는 전철 노선을 빠르게 확충하려면 서울 변두리까지 개통된 노선에서 연장해야 하는데 일산 개발 당시 그런 역할을 해줄 노선은 3호선뿐이었고, 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산까지의 연장 과정에서 선형이 불량해지는 건 불가피했다. 일산신도시와 함께 덕양구 각지에서 택지지구(화정지구, 능곡지구, 성사지구, 행신지구)가 개발되고 있었는데 이 지역의 교통 수요도 흡수해줄 필요가 있었다. 또한 지금과 같이 중앙로 - 수색로 - 성산로 경로가 서울-일산 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 이후 중앙로 행신-수색 구간이 개통한 1999년이다. 일산신도시 조성 당시에는 중앙로가 아니라 현재의 고양대로자유로가 서울과 일산을 잇는 주요 교통로였고 일산선은 그 중 시가지가 많고 전통적인 경로였던 고양대로를 따라가되 노선과 가까운 택지지구를 일부 경유해 택지지구에서 발생하는 교통수요를 흡수하고자 한 것이다. 또한 지상-지하역이 번갈아서 나오는 것은, 시가지 지역은 도시미관 및 도시개발의 효율성 측면에서 지하로 넣고, 굳이 지하로 넣을 이유가 없는 비시가지(농경지, 산기슭 등) 지역은 지상으로 놓아 건설비를 최소화하기 위한 것이다.

일산선의 굴곡이 심해진 건 일산선 건설 당시에 광역철도라는 개념이 부족했던 것도 한 원인이다. 일산선은 도심으로의 빠른 진입을 위해 역의 개수를 줄이고 선형을 직선화하는 광역철도라기보다는, 굴곡이 생기더라도 가급적 시가지를 많이 경유하고 역도 촘촘히 설치하는 도시철도에 가까운 방식으로 지어졌다. 일산선뿐만 아니라 분당선과천선도 사정은 비슷해서, 분당선은 분당과 강남, 사대문안을 직결하지 않고 성남 원도심을 경유하도록 건설되었고, 과천선 역시 경마공원과 서울대공원으로 우회하는 노선을 가지고 있다.[12] 이 노선이 계획된 1980년대 후반-1990년대 초반 수도권은 지금과 달리 대량수송 대중교통수단이 절대적으로 부족하던 시절이었으므로 하나의 도시철도 노선을 통해 가급적 많은 지역을 커버할 수 있어야 했다.

그럼에도 불구하고 일산선의 선형이 나쁘다는 것은 부정할 수 없었고, 따라서 일산선은 일산 - 서울 간 대중교통 수요를 흡수하는 역할을 하는데 한계가 있었다. 이 문제는 장기적으로 경의선의 복선전철화, 광역철도화를 통해 해결해야 할 문제였으나 경의선 복선전철화는 늦어지고 늦어져 2014년에야 완공될 수 있었다.

5. 미래

5.1. 연장 논의

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5.2. 한국형 신호 시스템 적용

일산선 구간 내에서 한국형 신호 시스템을 시범적용할 예정이다.

6. 사건사고

6.1. 일산선 전동차 추돌 사고

1995년에 개통하려고 했으나, 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 원당역~삼송역 간에 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 당시 ATC는 공사 중이라 아직 작동되지 않아서 서행운전을 했어야 했는데, 3889호 열차가 이를 모르고 정상속도인 55km/h로 주행중에 5km/h로 서행중이던 앞의 3887호를 들이받아버린 것이 원인이었다. 또한, 대한민국 철도청 종합공사사무소에서 '서행 운행해야 한다'는 공지를 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않았던 것도 원인이었다. 개통 전이라서 두 열차의 기관사와 차장들만 가벼운 상처를 입었지만, 3887호 열차의 후미부분 2량과 3889호의 앞부분 열차 4량이 휘어지고, 완충기와 연결기가 파손됐다.[13] 이 사고로 파손된 2개 편성인 3X74, 3X77편성의 파손되지 않은 차량을 모아 한 편성으로 운행했었고, 이러는 바람에 배차간격이 12분에서 15분으로 늘어나게 됐던 것. 이 사고 때문에 부족했던 1편성은 과천선, 안산선을 뛰던 (현)341X21편성을 가져와 3호선에서 운행시키기로 한다.[14]

더 어이없는 사실은 이 사고가 4일이 지나서야 보도됐는데, '일산선 운행에 지장이 있을 것'이라는 점과 인명피해가 없다는 이유로 보고하지 않았기 때문이라고 한다. 이에 대해 건설교통부"철도 사고의 경우 인명피해가 발생할 경우에만 보고한다"는 해명을 한다. 여기에 한술 더 떠 서울지하철공사에다가도 이 사실을 알리지 않았으며, 공사 실시를 제대로 알리지 않은 철도청의 보고체계도 다시 한 번 문제가 됐다.

이렇게 되어 1995년 12월로 개통시기가 확정됐다가, 다시 연기돼 1996년 1월 30일에 정상 개통됐다.

6.2. 침수

일산신도시는 저지대라 전통적으로 홍수에 매우 취약한 곳으로, 침수 피해를 여러 번 받았다.

1998년에 고양의 공릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 - 마두역 구간이 몽땅 물에 잠기는 바람에(...) 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.

문제는 이 사건이 2006년에 또 일어났다는 것. 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수 때문이 아니라, 삼성물산고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사(...)를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았기 때문이다. 이 와중에 비(소나기)가 쏟아졌던 것. 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 때문에 한동안 유사한 선형을 운행하는 706번, 9701번 버스가 판치고 다녔다.

정발산역 집중호우와 같은 때 대곡역 인근 그린벨트에서 배수시설이 마비되면서 지하로 내려가는 구간에 엄청난 양의 물이 들어가 화정역도 마찬가지로 선로 가득 흙탕물로 잠겼다. 이로 인해 대곡역에서 화정역으로 가던 열차가 비상타절도 못 하고 화정역 침수가 복구될 때까지 대곡역에 갇혀있었다.

2022년 8월 9일 18시경 기록적인 폭우로 인하여 원당~화정 구간이 침수되어 일산선 구간인 대화역~지축역 운행이 중단되었다.

6.3. 대곡역 사고

2017년 3월 1일 오후 11시 30분경 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 일산방면 승강장 밑 철로에서 이모(54)씨가 전동차에 치어 사망했다. 역사 내 CCTV 확인 결과 이씨가 승강장 밑으로 내려가 철로 위에 누웠고 역으로 들어오던 전동차 기관사가 이를 발견하고 경적을 울리고 급제동했으나 역부족이었다.

6.4. 운행 중단

2018년 10월 2일 오전 4시 30분 경 백석역 인근에서 선로를 점검하던 작업 차량이 선로에 멈춰서는 바람에 대화~삼송 구간 운행이 동일 오전 8시 45분 운행을 재개할 때 까지 대략 4시간 가량 운행이 중단되어 인근 정류장이 혼잡해지는 일이 발생했다.

공교롭게도 같은 날 오후 4시 19분에는 대구 도시철도 3호선이 고장으로 멈춰서는 사고가 발생했다.

7. 역별 승하차 통계

2021년 기준 일산선 일평균 승하차 순위이다.
일산선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
10개 대화 ↔ 삼송 17,209명 172,089명 62,812,303명 삼송 대곡
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
10개 대화 ↔ 삼송 없음 2개역[15] 7개역[16] 없음 1개역[17]
일산선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 [[삼송역|{{{#000000 삼송}}}]] 30,554명 11,152,328명
2위 [[화정역(고양)|{{{#000000 화정}}}]] 28,625명 10,448,306명
3위 대화 19,372명 7,070,872명
4위 원당 18,266명 6,667,211명
5위 백석 16,619명 6,066,108명
6위 원흥 16,344명 5,965,546명
7위 주엽 14,648명 5,346,605명
8위 정발산 12,496명 4,560,971명
9위 마두 12,390명 4,522,444명
10위 대곡[18] 2,772명 1,011,912명

노선 명칭은 일산선인데, 정작 이용객 수는 일산신도시 지역(대화 ~ 백석)보다 덕양구(대곡 ~ 지축)쪽이 더 많다.[19] 2018년 일평균 승하차량을 기준으로 계산을 했을 때 일산신도시 구간은 역 당 평균 21,293명, 덕양구 구간은 22,744명으로 큰 차이는 아니지만 덕양구 구간의 승하차객이 더 많은 것을 알 수 있다. 물론 덕양구 구간의 대곡역은 경의·중앙선의 이용객 수까지 합산된 것이긴 하지만, 그래도 많이 쳐줘야 천여명이기 때문에 덕양구 지역이 좀 더 많다고 볼 수 있다. 일산신도시 구간의 경의·중앙선과 나란히 다니는 구조라 주엽역부터 마두역까지의 승객이 경의·중앙선으로 분산되기 때문에 덕양구에 비해 일산선 이용객이 상대적으로 이탈되는 이유도 있다.

일산에서 서울에 가기에는 부적합한 선형 때문에 말이 많긴 하지만(...) 덕양구에서는 서울에 접근하기에 좋은 선형을 갖고 있다. 고양종합운동장, 일산동구청, 라페스타, 웨스턴돔, 고양아람누리, 의정부지방법원 고양지원, 고양종합터미널, 화정터미널, 덕양구청 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 우회 구간이 없다. 추가로 위에서 설명했듯이, 화정역 구간부터는 이점이 커지기 시작하므로 일산이라면 모를까 화정동에서도 나쁘지 않고 원당부터는 효율이 높아지며 삼송부터는 좋은 노선이다. 그리고 의외로 일산신도시 구간에서도 수송 분담률이 제법 높은 편인데, 특히 출퇴근 시간의 경쟁력이 상당한 덕분에 서울특별시-고양시 간의 연선 이동에서 광역버스를 포함한 버스보다 일산선이 포함된 철도의 분담률이 통계적으로 더 높게 나왔다.[20] 다만 일산선의 대화~화정 구간은 경의·중앙선으로 이탈한 승객이 있었는데, 그 중 주엽~마두 구간의 경우 인근 경의·중앙선으로 대체가 가능한 수요가 상당수라 경의·중앙선의 일산역~백마역 구간으로 가장 많이 수요가 흡수되었고, 현재도 주엽~마두 구간의 수요를 일산역~백마역이 흡수하고 있다.

시내 이동 수요의 경우, 연선 주민간의 이동에 있어서는 우위를 보인다. 하지만 고양시내 대부분의 이동 동선은 3호선과 동떨어진 루트가 대부분이기 때문에 전체적으로 보면 분담률이 낮다. 고양 경전철이 엎어진 뒤 고양시는 시내이동 수요를 죄다 (시내버스로 둔갑한) 마을버스와 시내버스로 해결하려는 경향이 강하고, 그래서 실제로도 시내 이동 수요의 95%는 버스 수송분이다. 고양시내의 주된 이동 경로는 일산신도시 ↔ 일산신도시 주변 지역[21] or 일산신도시 ↔ 원당, 화정인데, 전자는 아예 일산선과 딴판이어서 거의가 마을버스를 통해 해결하고[22], 두 번째로 교류가 많은 일산신도시화정, 원당 구간은 일산선의 수요가 버스보다 많은 편이다. 그러나 원당의 경우 중심지가 아닌 외곽으로 열차가 지나가기 때문에 고양시청 또는 리스쇼핑 등의 원도심지로 갈 땐 11번 등에 대한 의존도가 높다. 일산신도시행신동의 경우는 중앙로를 통해 버스가 초 단위로 지나가기 때문에 철도 이용률이 낮다. 최근에 개발된 삼송지구의 경우에는 원래 고양시에 살았던 입주민들만큼 서울에서 이사를 온 사람들이 많기 때문에 상호 이동량이 많지가 않다. 다만 두 지역간의 이동에서는 일산선이 압도적인 우위를 보인다.

최근들어 고양 BRT의 극심한 정체로 인해 광역버스 이용객들이 백석동, 요진와이시티 정류장이나 백석역 정류장에서 하차한 뒤 백석역에서 승차하여 목적지까지 가는 경우가 많아졌다. 퇴근 시간 백석동, 요진와이시티 정류장에서 일산동구청 정류장까지 30분(!)이나 걸리는 경우도 허다하여 퇴근 시간을 최대한 줄여보고자 일산선을 이용하는 것. 예를 들어 목적지가 주엽역 근처라면 버스를 타면 약 40분이 걸리지만 일산선으로 환승할 경우 환승저항과 배차간격을 감안하여도 10~20분 정도면 도착하게 된다. 제일 극심한 정체를 보이는 구간이 안산공원 정류장부터 일산동구청 정류장까지인데 고양시에선 4월 9일부터 마두역 버스중앙차로 정류장에서 광역버스를 빼고 가변차로에 정차하겠다고 한 상태라 앞으로 어떻게 될진 지켜봐야 한다.

8. 기타

2009년 9월 7일부터 2010년 3월 19일까지 MBC에서 방영된 일일시트콤 지붕뚫고 하이킥에 이 노선이 자주 나왔다.

2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 자유한국당 이학재 국회의원한테 제출한 자료에 의하면 기사 일산선은 2017년 514억원의 영업적자를 내서 한국철도공사 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다고 한다.

최근, 지하구간의 터널조명이 LED로 전부 교체되었다.[23]

개통 23주년이 되는 날인 2019년 1월 30일에 개통 당시에 촬영된 원본 영상이 유튜브에 업로드되었다.

한국철도 100주년 기념 스탬프에서 홀대를 받고 있는 노선이다. 일산선과 비슷하게 서울 지하철과 연계되는 경부선, 경인선, 안산과천선에서는 전 역 또는 대부분의 역에 스탬프가 비치되어 있지만, 일산선의 경우는 대화역 말고는 스탬프가 단 한 개도 없다. 또한 2017년경 수도권 전철역 스탬프 집중비치 때에도 일산선은 대상에서 제외되었다. 교외선조차 일영역, 장흥역 2개가 있는데 일산선만 대화역 하나뿐이다.

==# ARS #==
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0878 파일:Seoulmetro3_icon.svg 지 축 紙 杻 Jichuk
0879 파일:Seoulmetro3_icon.svg 삼 송 三 松 Samsong
파일:Seoulmetro3_icon.svg 원 흥 元 興 Wonheung
0880 파일:Seoulmetro3_icon.svg 원 당 元 堂 Wondang
0881 파일:Seoulmetro3_icon.svg 화 정 花 井 Hwajeong
0392 파일:Seoulmetro3_icon.svg 대 곡 大 谷 Daegok
0882 파일:Seoulmetro3_icon.svg 백 석 白 石 Baekseok
0883 파일:Seoulmetro3_icon.svg 마 두 馬 頭 Madu
0884 파일:Seoulmetro3_icon.svg 정발산 鼎鉢山 Jeongbalsan
0885 파일:Seoulmetro3_icon.svg 주 엽 注 葉 Juyeop
0886 파일:Seoulmetro3_icon.svg 대 화 大 化 Daehwa

9. 관련 문서


[1] 열차운전계획 수립 및 기동검수실 운영.[2] #, #, #, #[3] 김영삼 대통령의 사진상 왼쪽의 인물은 김인호 당시 철도청장이다.[4] 타 구간과 비교하면, 1호선은 한국철도공사가 종로선 구간의 운행계획까지 수립한다. 참고로 4호선은 50:50이다.[5] 일산선 하행(오금 방향)에서만 볼 수 있다. 지축기지에 들어가는 차량은 크게 두 가지 방법을 사용한다. 구파발까지만 운행하고 지축으로 들어가거나, 대화까지 운행 후 대화에서 삼송행으로 바꾸어 삼송역까지 운행한 뒤 지축으로 들어가는 차량이 있다. 물론 전자가 훨씬 많다.[6] 그러나 일산선 차량직류 차량이고, 신호 시스템이 ATC구로차량기지에 갈 수 없다. 왜냐하면 구로차량기지는 교류 구간이고, 신호 시스템이 ATS이기 때문이다.[7] 4호선사당행 때문에 서울 구간에선 서울교통공사 차량이 많지만 사당역 이남인 남태령역경기도 구간한국철도공사 차량이 더 많다. 3호선은 사실상 서울교통공사가 전부 관리한다해도 과언이 아닐 정도로 일산선 구간에서도 서울교통공사의 흔적이 많이 보인다.[8] 마찬가지로 4호선에서도 사당행과 안산/오이도행의 비율이 1:1이지만 안산/오이도행이 더 많다. 하지만 여긴 안산-오이도행(혹은 그 반대)이 오는 경우는 있더라도 막차시간대를 제외하고는 더블 사당행, 트리플 사당행이 오는 경우는 없다. 만약 있다면 과천, 안양, 군포, 안산, 시흥주민들에게 구파발행은 비교가 안 될 정도로 가루가 되다못해 먼지가 될 정도로 까이고 덤으로 헬게이트도 열린다. 그리고 구파발역은 3호선 거의 끝쪽에있지만 사당역은 4호선 중간쯤 있다. 게다가 4호선은 이용객수가 아닌 다른 큰 사정이 있어서 사당행이 존재한다.[9] 파일:더블 구파발.jpg 불광역에서 촬영한 더블 구파발행.[10] 서울교통공사 소속의 열차가 대부분인 3호선에서 K차는 보기 힘들지만 지연된 영향으로 뒷차까지 지연 되긴한다.[11] 일명 롤러코스터 구간이라고 불린다. 원흥역이 개통되기 전에는 백석~구파발 구간의 7개역에서 지상과 지하가 번갈아 나타났다. 원흥역 개통 이후에도 백석~원흥 구간의 5개역에서 번갈아 나타난다. 이런 해괴한 구간은 전국적으로도 일산선이 유일했었으나 인천국제공항철도가 개통된 이후로부터는 공항철도의 계양~디지털미디어시티 역시, 지상(계양역, 마곡대교 전후, 수색연결선)과 지하(김포공항역, 마곡나루역, 디지털미디어시티역)를 번갈아가는 구조이기 때문에 유일함이 아니게 되었다. 공항철도도 롤러코스터 구간이 존재하기때문에 이제는 유일하지 않지만, 전국적으로도 이런 구조의 노선은 매우 희귀한 노선이기 때문에 지금도 일산선을 타보면 일산선 특유의 오르락 내리락에 대해 신기하다고 느끼는 사람들이 여전히 꽤 많다.[12] "같은 직선거리를 가진 두 구간간의 소요시간"만을 비교해 보면 일산선이나 과천선이나 별 차이가 없다. 예로, 직선거리로 거의 동일한 거리를 가진 3호선 백석역-경복궁역 구간과 4호선 평촌역-서울역 구간의 소요시간은 각각 37분과 36분으로 사실상 동일하다. 문제는 전자는 경복궁역 도착 전까지 마땅히 갈 만한 곳이 없고 후자는 강남이 있다는 것이지만...[13] 특히 들이박은 쪽인 3X77편성의 파손이 컸다고 한다. 아래 링크의 뉴스를 보면 알겠지만, 3977호의 경우 배장기가 아예 날아갈 정도로 충격이 컸다.[14] 어차피 한국철도공사 341000호대 전동차는 ATS/ATC겸용에 교직겸용인지라 ATC구간이면서 직류전철인 일산선도 운행이 가능했다.[15] 화정, 삼송[16] 대화, 주엽, 정발산, 마두, 백석, 원당, 원흥[17] 대곡[18] 경의·중앙선과의 환승역이지만 개집표기가 노선별로 있지 않기 때문에 경의선 이용객 숫자도 포함되어 있다. 둘이 합쳐도 꼴등이라는 게 함정[19] 다만 종합적으로 봤을때 경의·중앙선과 일산선을 합친 고양시 철도 이용객 수 자체는 일산신도시 구간이 163,687명으로, 덕양구 구간의 146,630명보다 많다.[20] 고양시 버스 배차 간격이 매우 조밀하고 승객을 많이 태우는 것은 사실이지만, 버스와 철도의 수송량이 무려 20~30배 이상 차이난다는 점을 고려해야 한다. 즉 지하철에 좌석만 겨우 찬 정도(528명)라 해도, 광역버스가 입석까지 꽉 채운 상태(약 70~80명)보다도 몇 배는 승객이 더 많다는 이야기이다. 단순히 버스 승차량이 많아 보인다고 해서 버스가 압도한다고 보는 것은 오만한 착각이다.[21] 구일산, 탄현, 중산, 풍동, 가좌, 식사, 덕이 → 일산신도시[22] 위 구간은 일반 시내버스조차 힘을 못 쓴다. 심지어 일반시내버스가 하나도 없는 구간이 부지기수이다! 다만 11번, 90번, 95번, 96번, 70번 버스가 다니는 중산은 예외이다.[23] 다만 과천선은 위에 설치되었다.

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