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수도권 전철 1호선

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수도권 전철 노선
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경원선
(42.9km, 21.38%)
서울 지하철 1호선
(7.8km, 3.89%)
경인선
(27.0km, 13.45%)
경부선
(93.6km, 46.64%)
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한국철도공사 31x000호대 전동차
파일:Resized_1564243729492 (1).jpg

서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 1호선 노선도(2022_05).svg
노선 정보
분류 일반철도[1], 도시철도[2], 광역철도[3]
기점 소요산역
종점 인천역, 신창역, 광명역, 서동탄역
역 수 99개[4]
구성 노선 경원선[5], 서울 지하철 1호선, 경인선
경부선[6], 천안직결선, 장항선[7]
병점기지선[8], 경부고속선[9]
상징색
남색 (#0052A4)
개업일 1974년 8월 15일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[구간1]
파일:서울특별시 휘장_국영문.svg[구간2]
운영자 파일:코레일_기본_로고.svg[구간1]
파일:서울교통공사 로고.svg[구간2]
사용차량 한국철도공사 31x000호대 전동차
한국철도공사 341000호대 전동차[14]
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차[15]
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
차량기지 구로차량사업소
병점차량사업소
이문차량사업소
군자차량사업소
노선 제원
노선연장 200.7km[16]
궤간 1,435mm
선로구성 복선
(동두천 ~ 남영)
(동인천 ~ 인천)
(천안 ~ 신창)
(병점 ~ 서동탄)
2복선
(남영 ~ 동인천)
(구로 ~ 천안)[17]
단선
(소요산 ~ 동두천)
사용전류 교류 25,000V 가공전차선[18]
직류 1,500V 가공강체가선[19]
신호방식 ATS-S1(소요산~동두천)
ATS-S2(그 외 구간)
최고속도 110km/h
표정속도 65.5km/h[20]
지하구간 서울역 ↔ 청량리
광명[21]
통행방향 좌측통행
개통 연혁 수도권 전철 1호선/역사 문서 참고
개통 예정 2023. 04.[22] 소요산연천
2025. 회정, 풍기
2029. 부성
미정. 봉양

1. 개요2. 역사3. 건설 목적4. 특징
4.1. 수도권의 중심 노선4.2. 길이4.3. 가장 많은 전철 노선과 환승 가능한 노선
5. 환경6. 전 구간 주행 영상7. 역 목록8. 환승역9. 노선 색 통합10. 소재지11. 현존 행선지 및 열차 번호12. 운행 차량13. 운행 계통14. 역별 승하차 통계15. 문제점16. 연장 논의17. 사건 사고18. 여담
18.1. 잦은 시간표 변경18.2. 지하 구간의 운영권 관련 이야기18.3. 기타

[clearfix]

1. 개요


1974년 8월 15일서울전차를 대체하여 개통된 대한민국 최초광역전철이다. 그리고 아시아의 4번째 현대적 지하철이자 광역 전철이기도 하다.[23]

경인선, 경부선간선철도 노선들과 직결되어 경기도 동두천시소요산역부터 인천광역시인천역, 충청남도 아산시신창역까지 총 길이 200.6km수도권 전철 중 가장 긴 노선이다.[24]

서울 지하철 1호선 구간은 과거 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라 한 바 있으며, 지금도 몇몇 철도 동호인들은 종로선이라는 명칭을 사용한다.

노선색은 남색이지만, 열차 도색은 빨간색이다.[25] 사실 예전 서울 지하철 1호선만 있었던 시절에는 노선의 색이 빨간색이었다가 국철과 서울 지하철 1호선 구간이 통합되면서 변경된 것인데, 그것을 차량에 아직 적용하지 않은 것이다. 간단하게 지하구간은 서울교통공사, 지상구간은 한국철도공사다. 열차 통행방향은 모두 좌측통행이다.[26]

경부선이나 경부고속선은 일반열차와 선로를 공유하므로 시간표 변경이 대단히 잦은 편이다. 급행열차나 광명셔틀 등은 반드시 시간표를 확인해야 하며, 레츠코레일 홈페이지에서 Microsoft Excel 파일 형태의 시간표를 받는 것이 가장 정확하다.

2. 역사

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3. 건설 목적

4. 특징

4.1. 수도권의 중심 노선

파일:수도권 전철 1호선 폐선 가정도(2022년 5월 28일).png
1호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도.[28]

수도권 전철 1호선은 수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선이며 수도권 대중교통의 중추이다. 즉, 없어지면 서울시 교통과 경기도 교통이 말 그대로 막장이 된다.[29] 승하차 승객 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수많은 도시들을 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다.[30] 이 노선이 지나는 지자체는 경기도, 서울특별시, 인천광역시, 충청남도[31]. 1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 서울과 연결하고 있으며, 특히 경부선 연선 경기도민과 인천, 부천 시민이 서울로 이동하기 위한 필수 노선이다. 반대로 서울 시민이 인천이나 경기도로 이동하기 위한 필수 노선이기도 하다.[32] 즉, 서울과 경기도에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕으로 만에 하나 조그마한 사고가 나기라도 하면 서울, 경기도 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다. 특히 7호선이 개판이 될듯하다.

따라서, 1호선이 사라지면 대한민국 철도계의 경부선경인선이 한꺼번에 사라진다는 것과도 일치하게 된다. 심지어 경부선은 철도계의 중추일 정도로 그 영향력이 매우 치명적인데, 이 구간은 금천구청역에서 고속선으로 합류하기 전까지는 KTX, ITX-새마을, 무궁화호 등 여객열차와 화물열차들이 수시때때로 굴러다니는 곳이다. 하다못해 전철만 다니는 경인선조차도 화물차들이 자주 들락날락하는 구간인데, 그것이 사라지면 그야말로 끔찍한 상황이 아닐 수가 없다. 이는 1호선과 2호선이 그만큼 서울 대중교통 역할에서 얼마나 중요한 역할을 하고 있는지를 잘 보여준다. 한편으로는 의정부 경전철이 환승할 수 있는 유일한 전철 노선이 1호선인데, 이를 없애면 난리가 난다.

물론, 70~80년대 당시 도시구조에 맞춰 최대한의 도시와 연선수요를 따라갔다지만, 아무리 그래도 종로선을 제외하고 철도가 깔린 지 1세기, 종로선을 포함해도 반세기 가까이 지나다 보니, 나중에 개발되어 연선에서 상대적으로 멀리 떨어져 있거나 동선상에 들어가지 않아 상대적으로 1호선의 영향력이 적은 도시들도 몇 있기는 하다.

하남, 강동, 송파, 광주, 성남[33] 등 동남부 지역들과[34], 은평, 상암, 강서, 고양[35], 파주 등 서북부 지역들이 그에 해당한다.[36] 애초에 북부(의정부)와 동부(용산~덕소)에서 출발해서 서울 강북지역 중심을 뚫고 서남부로 빠져나가 서부와 남부로 갈라지는 선형상 그럴 수밖에 없기는 하지만. 다만 서북부의 경우 1호선이 망가지면 경의선도 같이 망가지는 경우가 많아서[37] 영향력을 완전히 배제할 수는 없고, 동남부 정도만이 동선상/지리상 영향이 거의 없다.

단순히 서울과 경기도를 이을 뿐만 아니라 도심을 관통하는 노선이기 때문에 서울역, 시청, 종각, 청량리 등 도심 중심부를 가기 위한 노선이기도 한다. 실제로 종로선의 경우에는 역당 일평균 이용객은 2019년 기준 무려 55,115명이며, 이는 2호선 본선 다음으로 많은 수치다.

인천의 경우 급행과 완행을 통해 서울로 직접 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, 고속철도나 일반 여객열차들을 이용하기 위해서는 이들과 경부선 계통을 공유하는 1호선을 대부분 이용해야 한다.[38] 수도권 내 KTX, SRT, 일반열차가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다.[39]

4.2. 길이

노선거리 단순합 기준으로 따지면 기존의 간선들을 재활용(경인선, 경원선.)하거나 공용으로(경부선, 장항선.)하다 보니 비용면에서나 타당성면에서나 연장이 용이해서 노선의 길이가 지속적으로 늘어났다. 2021년 기준 수도권 전철 1호선의 노선 전체의 길이는 무려 200.6km로, 단일 노선으로 전 세계에서 가장 긴 노선이다.[40] 이 정도 길이면 서울에서 평양까지의 거리를 넘어, 하남에서 대구까지의 거리 정도이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 131편성에 달한다. 하지만 이걸 또 연장한다고 한다.[41] 현재 공사 중인 연천역 연장이 2023년 4월 중에 완공되면 총연장이 215km를 넘는다.[42] 여기에 확정되진 않았지만 추가로 추진되고 있는 연장 계획도 많다.

그러나 엄격한 운행계통 기준으로 보면 실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통(경인/경원선, 경부/장항선)상의 거리로 1호선에서 거리가 가장 긴 구간은 경부/장항선(광운대 ~ 신창(순천향대)) 운행계통으로 길이는 129km 정도며 경의·중앙선(128.1km, 임진강역 연장분 제외)에 비교해도 짧지는 않은 거리이다. 다만 하나의 독립된 전철 노선일 경우 가장 길다는 거지 1호선의 운행 영업거리 자체는 전 세계를 비교해 본다면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 왜냐하면 외국의 경우는 단일 노선이 아니더라도 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 경우[43]가 상당히 많기 때문인데, 일반적으로 노선이 곧 운행계통으로 취급되는 한국과는 상당히 다르다.

4.3. 가장 많은 전철 노선과 환승 가능한 노선

전국의 모든 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 2022년 5월 28일 기준으로 수도권 도시철도의 24개 노선 중 서울 지하철 8호선[44], 신분당선, 경강선, 김포 도시철도, 용인 경전철을 제외한 총 17개의 노선[45]과 환승 가능하다.[46] 그 다음으로 환승 노선이 많은 노선은 수도권 전철 수인·분당선으로, 총 15개와 환승 가능하다.

다만, 5호선과의 접근성이 몹시 안 좋다. 우선 1호선이 북쪽에서 남서쪽으로 가는 반면, 5호선은 동쪽에서 서쪽으로 북쪽을 경유해 관통하다보니 선형이 서울 서부에서 짧게만 겹치며 2번밖에 만나지 않는다. 그 두 번도 막장환승계의 유명인사인 종로의 종로3가역과 영등포의 신길역이다. 종로3가역은 중간에 3호선 승강장을 통해 건너가야 하며, 신길역은 환승 거리가 길다.[47]

5. 환경

역사가 가장 오래된 노선인 데다가 거의 대부분 지상구간을 달리다 보니 탈선사고 및 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다.[48] 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하 구간의 경우 개착식 공법으로 공사하였고, 당시 예정했던 5호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 지하 구간의 대부분의 역은 디자인이 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다. 또한 내진설계법이 제정되기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[49] 사실 1~4호선은 일부 구간 빼고 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법 제정 이후 건설된 노선은 내진설계가 잘 되어있다.

지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창(순천향대)행 막차가 21시 54분, 천안행 막차는 22시 20분, 서동탄행 막차는 22시 57분, 인천행은 23시 22분에, 의정부행은 23시 37분, 양주행은 23시 19분, 소요산행은 23시 04분에 막차가 끊긴다.

다만 이건 1호선의 총연장 때문인데, 서울역에서 21시 54분에 출발하는 신창(순천향대)행은 신창(순천향대)역에 0시 17분쯤 도착한다. 소요시간으로는 무려 2시간 23분. KTX 기준으로 부산권인 구포역쯤 도착할 시간이며, ITX-새마을로는 김천역에 채 다다르지 못할 즈음이고, 무궁화호로는 옥천역을 도착한 시간쯤 된다. 즉, 1호선 전체가 운행 종료하는 시간은 그리 이르지 않은 것이다. 만약 신창행이 광운대역에서 0시에 있었다면 신창(순천향대)역에 2시 53분쯤 도착하는 충남권 심야전철(...)이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고, 역의 영업이 종료되기 때문에 실현되기는 힘들 듯 하다.

서울역에서 금정행 막차가 23시 52분까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 0시 27분까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다. 왜 저렇냐면, 병점역에는 병점기지라도 있는데, 병점 이남 구간에는 열차를 주박시킬 공간이 천안역, 신창역 빼고는 없기 때문이다. 병점 이북에는 서울 내에 있는 구로역이 유일한데, 구로행 막차는 00시 03분에 있다.

반면에 첫차는 타 노선에 비해 이른 편이다. 서울역 기준으로 서동탄행 첫차와 동두천행 첫차가 5시 20분에 있는데, 같은 역에서 4호선오이도행 첫차가 5시 49분에 출발한다는 점을 고려하면 30분 가량 빠르다. 구로역 기준으로 보면 더 빨라지는데, 구로역에서 인천행 및 천안행 첫차가 출발하는 시간은 5시 정각으로, 비슷한 포지션에 있는 사당역의 4호선 오이도행 첫차가 5시 50분, 수인분당선 수서역고색행 첫차가 5시 37분에 있다는 점을 고려하면 여타 노선들에 비해 첫차가 확실히 빠른 편이라고 할 수 있다.

가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기하거나[50] 종착역일 경우(특히 종착역 타는 곳에서 바로 회차를 하는 경우.) 타는곳에서 장시간 정차하는 경우가 많다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 겨울 찬바람이 열차 내부에 다이렉트로 들어와서 순식간에 차내가 냉장고가 돼서 굉장히 춥다. 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차시 출입문 4개 중 중간의 2개를 닫아놓고 끝에 2개만 열어놓기도 한다.[51]

5.1. 안내방송

정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하십시오.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 파일:서울교통공사 로고.svg 파일:코레일_기본_로고.svg
국문 강희선 보이스웨어 혜련[52]
영문 제니퍼 클라이드 보이스웨어 Julie[53]
중문 조홍매
일문 도이 미호 교코
출발 BGM 서울교통공사 로고송(일부) 코레일 ID송
환승 BGM 얼씨구야
종착 BGM 서울교통공사 로고송
서울교통공사 로고송(일부)[54]
코레일 로고송

국문 성우는 2010년부터 2018년 중순까지 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다. 따라서 1호선을 탈 때 90% 확률로 TTS를 들으며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS(100% 한국철도공사 관할이기 때문이다.) 반대로 동묘앞행과 서울역행(완행 한정. 급행은 100% TTS.)은 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송(반대로 소요산, 동두천, 구로, 광명, 병점, 천안, 신창행은 100% TTS.). 참고로 서울교통공사 열차에서만 Red Velvet의 계도 안내방송이 2021년 4월까지 송출되었다.

서울교통공사 차량 한정으로 차내 안내방송에서 외부 상업 건물[55] 안내방송을 송출하지 않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex: 종각역) 등에서는 부역명 안내방송이 나온다. 진입 안내방송의 경우 신창행은 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대 가는 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.

5.2. 혼잡 구간

수도권의 대표적인 광역전철 노선이자 대한민국에서 가장 긴 노선답게 구간 수요도 상당히 많다. 코레일 혼잡도 출처 서울교통공사 혼잡도 출처1 2

커버리지도 넓을 뿐 더러, 지하구간인 종로선을 제외하면 죄다 일반철도선로의 규격을 따르는지라, 급곡선이나 건넘선을 타는 구간을 제외하면 어지간한 도시철도 노선들[56]보다는 빠르게 달릴 수 있기 때문에[57] 인기가 많을 수밖에 없는 노선이다.

5.2.1. 경원선 (소요산역~청량리역)

2021년 최대 혼잡 구간 녹천역창동역 74%

여기는 선형이 매우 좋고[58], 연선인구 또한 매우 많아 전체 수요도 많으며 2023년 상반기 연천까지의 연장이 있기 때문에 혼잡률이 나아질 가능성은 거의 없다. 무엇보다 광운대역 이북 구간의 경우 경인선에 비해 배차간격이 길기 때문에 출퇴근 시간의 혼잡도는 어느 정도 각오해야 한다.[59] 그나마 교외선이 복선전철화되면 경기도 북부 간 이동 수요는 조금 나뉘겠지만 그 수요가 버스 2~3개 노선으로 감당할 수 있을 정도로 크지 않은데다 결정적으로 교외선 복선전철화 자체가 요원한 사업이라 실현 가능성이 낮았지만[60], 결국 2023년 말에 단선으로 재개통 한다. 광운대 ~ 소요산 구간의 경우도 만만하게 볼 수 없는 게, 회룡역 남쪽은 혼잡도가 급증해서 되려 버스가 전철의 바이패스 역할을 하는 촌극이 벌어진다. 특히 등산객들이 몰리는 휴일에는 종점소요산역부터 자리가 없어지며, 한 시간에 2~3번씩만 오는 적은 열차 편성 때문에 혼잡이 더하면 더했지 절대 덜해지진 않을 것이다. 게다가 GTX C선이 경원선을 공유하는 것도 모자라 강남구 일대를 일직선으로 찍어줄 계획이기 때문에 강남으로 가는 수요까지 겹치면 혼잡도가 치솟을 가능성이 높다.

5.2.2. 서울 지하철 1호선 (청량리역~서울역)

2021년 혼잡도 84%

대한민국 최초의 도시철도이자 주요 철도역인 서울역, 청량리역과 서울의 주요 오피스 지구인 시청역, 종각역 등의 종로 구간을 지나는 노선으로, 종로선이라 부르기도 한다. 이 노선은 수요가 높은 곳을 많이 지난다. 특히 종각역에서 동대문역 그리고 동묘앞역까지는 종로를 지나서 꽤 혼잡하다. 심지어 대부분 지하구간인데다가 이 구간은 일부 역을 제외하고 승강장들이 대체로 좁은 편이라 승강장에서도 혼잡도가 장난 아니다. 신설동역우이신설선과 환승을 할 수 있어, 승객이 상당하고, 청량리역에서 경의·중앙선과 환승이 되고 중앙선 계통 일반열차와 KTX도 이용할 수 있는 철도역이라 수요가 매우 많다. 그나마 이 구간 전체가 수요와 환승역이 많은 곳들이라 회전율이 좋다는 것이 위안거리다. 다만 제기동역동북선이 개통하면 강남 방면과 도심방면 승객이 갈릴 것으로 보인다.

1980~90년대에는 혼잡도가 평시에도 기본이 240%였고, 2013년에도 혼잡도가 대략 140% 중반대로 빗자루질을 하는 노선 치고는 상당한 수준이었지만 경의중앙선 직결이나 다른 노선으로 분산 등으로 인한 승객수 감소 덕분에 2015년 기준 서울역남영역에서 106%로 상당히 줄었다. 게다가 건설 당시에는 종로선 구간이 가장 혼잡할 것이라고 예측해서 초기에는 종로선 셔틀 위주로 굴리다가 막상 뚜껑을 열어보니 광역 구간의 혼잡도가 오히려 급증해서 종로선 셔틀은 평시에 볼 수 없게 되었다.

5.2.3. 경인선 (구로역~인천역)

급행도 있는데 괜히 거기다가 동인천 - 용산행 특급 열차까지 있는 게 아니다! 인천광역시경기도 부천시의 인구가 매우 많아 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객이 엄청나게 많으며, 이로 인해 무려 4가닥의 선로를 전동열차만으로 빗자루질 하는 한국에서 유례가 없는 노선이 되었다. 인도북한의 철도 영상을 보면 객실이 꽉차는 건 기본이고 기관차나 객차 지붕에 승객이 매달리기 까지 하는데, 그것이 한 때 매일같이 벌어지던 곳이 바로 경인선이다. 특히나 경부선과 함께 국가의 대동맥 급 주 간선인 호남선도 21세기가 되어서야 복선화를 마쳤지만, 경인선은 호남선 복선화 공사가 끝나기도 전에 복복선화 공사에 돌입했다는 점 또한 경인선의 엄청난 수요를 증명한다.
  • 급행(용산역~동인천역 급행) : 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다! 2018년 기준 혼잡도 157%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다. 이 구간은 특급 열차까지 운행한다.[61]
  • 일반
    2021년 최대 혼잡 구간 구일역구로역 135%
    급행열차의 혼잡도가 엄청나게 높아서 급행열차에 비해서는 혼잡도가 낮지만 수인·분당선[62](인천역), 서해선(소사역) 환승객, 온수역에서 환승하는 7호선 승객이나 서울역~청량리 구간으로 가는 승객들에 의해 이 구간 역시 혼잡하다. 애초에 위의 급행 계통을 신설한 이유가 완행의 혼잡을 완화하기 위함이었다는 것을 생각해보면... 특히 출퇴근시간과는 달리 평시에는 급행열차 배차간격이 길어 급행보다 일반(완행)으로 서울로 들어오는 승객이 많은 경우도 있다. 부평역부천역 그리고 소사역역곡역을 지나서 열차가 혼잡해지게 되고, 온수역을 지나면 7호선 환승객에 의해 많이 하차하며, 그 이후 오류동~개봉~구일역을 지나며 승객이 많아진다.[63] 그 이후 구로역[64]신도림역 등을 지나 많이 하차한다. 다만 경인선 급행과 달리 일반열차의 경우 서울 지하철 1호선(서울역~청량리역) 구간으로 가는 승객이 많아 신도림역보다는 서울역이나 시청역에서 승객이 많이 내린다.
  • 인천국제공항철도 수도권 통합 요금 적용, M버스 운행(청라, 송도), 7호선 인천시 연장[65] 등 여러 요소 덕분에 요즘은 250~300%를 넘나들던 과거에 비하면 혼잡도가 많이 줄었는데[66], 복복선화 이전인 1997년쯤 가면 무려 350%라는 정신나간 수치도 보이며, 상술했듯 철도청은 2002년도에 가서야 동글이 전동차에 길쭉한 출입문 창을 적용했는데, 그간 짤막한 출입문 창을 고집했던 가장 큰 이유가 경인선 때문이다. 디시인사이드 철도 갤러리에 있는 옛 경인선 혼잡도 글을 참고하면 더 이상의 설명은 필요없을 것이다. 체감이 안 된다면 이 영상을 보시면 이해가 될 듯하다.[67] 그런데 그 줄어들었다는 혼잡률 또한 200% 좀 못 되는 수치로, 간단히 말하자면 여전히 사람은 많다.[68] 9호선의 경우에는 증결과 증차가 충분히 가능한데도 제대로된 대책을 세우지 않으니 비판 받을 뿐이지, 경인선은 6량이었던 열차를 10량으로 증량하고, 철로를 2복선화하고, 바이패스 노선을 만드는 등 온갖 짓거리를 다해도 이 모양이다. 그 말은 즉슨 같은 량수, 같은 배차간격으로 운영한다고 가정했을 때는 경인선이 압도적이라는 것이다. 다만 어차피 이분들은 신도림역, 노량진역[69]에 내려서 악명높은 2호선과 9호선의 헬게이트를 한 번 더 경험할 분들이라 1호선 체감 혼잡도가 낮아봐야 별 의미도 없을 것 같지만, 상술했다시피 원조 가축수송인 만큼 여기도 2호선이나 9호선 급행만큼 혼잡하다.
  • 나중에 서울 지하철 7호선을 건설하게 된 이유가 1호선의 경인선, 경원선 구간의 혼잡도를 줄이기 위해서였다. 하지만 결과는 둘 다 터져나간다. 이에 대해서 설명하자면 지도를 펴 보면 7호선 서남부 구간과 북부 구간은 1호선 경인선, 경원선과 노선이 겹친다는 것을 알 수 있다. 다만 차이점이라면 1호선은 강북 쪽으로 서울 한양도성을 관통하고, 7호선은 건대~강남을 횡으로 연결한다.

5.2.4. 경부선, 장항선 (서울역~천안역, 신창역/서동탄역/광명역)

2021년 최대 혼잡 구간 구로역가산디지털단지역 113%[70]

서울특별시충청남도를 잇는 유일한 광역전철 노선으로, 이 구간이 사람이 적은 건 아니지만, 영등포~천안 간 무궁화호와 4호선, 분당선, 수많은 광역버스시외버스 등의 영향으로 상대적으로 경인선에 비하면 한산한 편이다. 그런데 이것도 어디까지나 경인선과 비교했을 때 한산한 편이며, 노선의 길이가 길어 건설이나 운영 및 유지보수비용이 어마어마하게 들어가는 노선[71]임에도 불구하고 거리가 훨씬 짧은 한국철도공사 소속 광역전철 노선들 대비 적자 폭이 적다는 점에서 이 노선의 수요를 짐작할 수 있을 것이다.
  • 서울 구간(서울역~금천구청역): 가산디지털단지역은 특이하게도 출근시간대 상행선은 타는 사람도 많지만 그와 동시에 하행선에서 내리는 사람도 많다는 특징이 있다.[72] 상행선의 경우 금천구청역에서 많은 승객이 타고 가산디지털단지역~용산역 구간에서 많이 하차하지만, 용산역에서 1호선 동인천~용산 급행 or 특급이나 호남선을 타고 오는 승객들이 많이 타서 혼잡해진다! 그 이후 서울역시청역에서 승객이 많이 내린다.
  • 광명셔틀(영등포역~광명역): 이용실적이 예상보다 상당히 낮게 측정돼서 공기수송에 선로용량 잡아먹는 원흉으로 꼽히나, 평일 오전 출근시간대 상행 만큼은 예외라고 볼 수 있다. 광명역도 더이상 예전 수준의 공기수송이 아니며, 금천구청 이북 구간에서는 10량 열차를 타려고 기다리던 승객들이 4량짜리 열차로 몰려서 사실상 코레일판 9호선이나 다름없는 상태가 된다!
  • 안양~군포~의왕~수원~화성[73] 구간(금천구청역~병점역~서동탄역). 이쪽은 서동탄역에서 시작하는 서동탄발 광운대행 열차 덕분에 배차간격이 상당히 줄어들었으나 그럼에도 혼잡하다. 심하면 서동탄발 광운대행 열차도 3정거장 뒤인 수원역에서부터 가축수송이 벌어지는 것이 일상이다. 일단 수원역은 일반열차 이용이 가능한 철도역에다가 번화가 중심에 있어 안그래도 자체 승하차가 많아 혼잡한 역이고 분당선 개통 이후로는 혼잡도가 더 심해졌다. 금정역은 경기도 구간에서 환승인파가 상당한 헬게이트이다. 안양역 역시 번화가에다가 안양시민들이 상당히 많이 이용하는 역으로 혼잡이 심하다. 그 외 성균관대역 등도 무시할 수 없는 역이다. 옛 3기 지하철 계획10호선을 1호선과 겹치는 선형[74]으로 계획한 것도 이런 이유일 가능성이 높다. 이미 천안역~평택역~오산역~병점역 등에서 사람들을 많이 싣고 온 열차에 그 숫자를 가볍게 넘어버리는 승객 수가 탑승하며 본격적인 헬게이트가 되고, 악취로 뒤덥힌 1호선 열차의 특징까지 겹쳐 완전히 지옥철이 된다.
  • 오산~평택~천안 구간(병점역~천안역)[75]: 이 구간은 유동인구가 매우 많아서보다는 배차간격이 길어[76] 한 열차에 타는 승객이 많다. 특히 평일 아침 시간대에 천안, 신창행 청량리발 열차가 악명을 떨치고 있다. 서울이나 경기권에서 장거리 통학을 하는 사람들(오산대, 평택대, 남서울대, 단국대(천안)/상명대(천안)/호서대(천안)/백석대 등.)은 아침만 되면 전쟁이다. 굳이 평일 통근/통학시간을 거론할 필요도 없는 게, 전철 이용률이 저조한 주말에도 최소 수원역은 내려와야 착석이 가능할까 말까이고[77] 심지어는 성환역이나 천안역 정도는 지나야 자리가 1~2자리 남을 정도다. 오후 5~8시 정도의 저녁 시간대는 천안역(일부 차량 신창역.)출발차에 자리가 없는데, 특히 성환역에서 기다리는 남서울대 학생들 중 서울, 수도권 북부 학생들은 등·하교 각각 2시간 넘게 서야 하기에 다리를 쉬지 못해 짜증이 이만저만이 아니다.
  • 장항선(천안역~신창역): 이 구간은 아산역온양온천역이 주요 역이다. 수요가 많은 편은 아니지만 배차간격이 매우 길어[78] 주말에는 천안과 아산(온양온천)으로 나들이 가는 어르신들이 자리를 차지하여 입석으로 이동하게 되기도 한다.
  • 경부선/장항선 구간에서 앉아가고 싶은 생각이 조금이라도 있으면 기종점역(청량리역, 서동탄역, 천안역, 신창역)이 아닌 이상 조용히 무궁화호를 타자. [79] 주5일 내내 가야 한다면 그냥 정기권을 끊어라. 하지만 정기권을 끊으면 얄짤없이 입석이다. 서울~대전 구간 무궁화호는 전철이 개통했음에도 미어터진다. 이러다보니 두정에서 천안역까지 역주행하거나 신창에서 오는 전철에서 하차하여 천안역에서 편하게 앉아서 오거나 병점역에서 내려서 서동탄 or 병점발 열차를 타고 편하게 착석하기도 한다.
  • 하행[80]의 경우 평시에는 종로 구간이 의외로 좌석이 꽤 많이비어 있기는 하지만 그 마저도 최소 종로3가역이나 종각역 쯤 오면 좌석이 꽉차고, 신길역 내지 신도림역에 진입하면 출퇴근 시간대와 별반 차이가 없을 만큼 혼잡해진다. 빨라도 최소 서울 시계 구간은 벗어나야 혼잡이 완화되는 것을 기대할 수 있을 정도며, 인파가 줄어들기는커녕 오히려 가산디지털단지역안양역, 금정역, 수원역에서 절정을 찍어버리는 경우도 비일비재하다. 특히 명절 때에는 그나마 평택 시계 구간에서 숨 좀 돌리나 싶다가도 천안역에서 일반열차 이용객(주로 천안아산/아산역, 온양온천역)이 몰려들어 종점까지도 착석이 거의 불가능할 정도다.
  • 급행 뿐만 아니라 그 느려터졌다는 완행열차도 최고 주행속도가 110km/h, 표정속도40km/h 이상에 근접하니[81] 소요시간이 다소 길어도 당연히 인기가 많을 수밖에 없는 것이다. 역간 거리가 먼 곳에서는 이렇게 속도를 올리기도 한다.[82]
  • 그나마 지금은 일단 수원 이북 구간이 최대 혼잡 구간이긴 하지만, 향후 GTX C선이 개통될 경우 강남으로의 접근성이 획기적으로 향상되기 때문에 수원 이남 구간도 혼잡도가 크게 증가할 여지가 있다.

6. 전 구간 주행 영상[83]

소요산역 인천역 전 구간 주행 영상
광운대역 신창(순천향대)역 전 구간 주행 영상

인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상
신창(순천항대)역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상[A]
광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상[A]
광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상

경원선, 경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 여기로.

7. 역 목록

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8. 환승역


노량진역의 경우 서울 지하철 9호선 개통 이후 몇 년 동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[100]

서울역은 경의선-1호선 역사 간 환승통로가 없어 1호선 2번 출구 → 경의선 역사로 간접환승해야 한다.

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을 때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창(순천향대)행을 탔다거나 그 반대의 경우에는 돌아오는 데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 열차를 탑승했을 때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천으로 가는 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지다. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다.[101]

9. 노선 색 통합

원래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 회색(또는 남색)[102]으로 했지만, 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는 이용객들이 발생하는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다.[103] 결국 2000년에 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.[104]

이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(수도권 전철 3호선)과 과천선, 안산선(수도권 전철 4호선) 등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문이다.[105] 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철 구간 역들의 수가 서울 지하철 1호선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.

하지만 현재도 서울교통공사 열차 외관은 빨간색으로 도색되어 있다. 한국철도공사 열차도 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 서울교통공사 차량의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색 참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 한국철도공사와 서울교통공사의 차량 외관은 상호 동일 색상(3호선의 주황색, 4호선의 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었을 것으로 보인다.[106]

10. 소재지

파일:Seoulmetro1_icon.svg 운영사 및 소재지 일람
운영사 소재지 구간 구별 역 갯수
경인/경원선 (서울 지하철 1호선 전 구간, 경부선 일부 구간 포함)
한국철도공사
(서울본부/수도권동부지역관리단)
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:연천군 CI.svg 연천군 연천(097)~초성리(099) 3
파일:동두천시 CI.svg 동두천시 소요산(100)~지행(104) 5
파일:양주시 CI.svg 양주시 덕정(105)~양주(107) 3
파일:의정부시 CI.svg 의정부시 녹양(108)~망월사(112) 5
파일:서울특별시 휘장.svg 서울특별시 파일:도봉구 CI.svg 도봉구 도봉산(113)~녹천(117) 5
파일:노원구 CI.svg 노원구 월계(118)~석계(120) 3
파일:동대문구 CI.svg 동대문구 신이문(121)~회기(123) 3
서울교통공사
(서울 지하철 1호선 구간)
지하청량리(124)~신설동(126) 3
파일:종로구 CI.svg 종로구 동묘앞(127)~종각(131) 5
파일:중구(서울특별시) CI.svg 중구 시청(132)~지하서울역(133) 2
한국철도공사
(서울본부)
파일:용산구 CI.svg 용산구 남영(134)~용산(135) 2
한국철도공사
(수도권광역본부)
파일:동작구 CI.svg 동작구 노량진(136) 1
파일:영등포구 CI.svg 영등포구 대방(137)~영등포(139) 3
파일:구로구 CI.svg 구로구 신도림(140)~온수(145) 6
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:부천시 CI.svg 부천시 역곡(146)~송내(150) 5
파일:인천광역시 휘장.svg 인천광역시 파일:부평구 CI.svg 부평구 부개(151)~동암(154) 4
파일:남동구 CI.svg 남동구 간석(155) 1
파일:미추홀구 CI.svg 미추홀구 주안(156)~제물포(158) 3
파일:동구(인천광역시) CI.svg 동구 도원(159) 1
파일:중구(인천광역시) CI.svg 중구 동인천(160)~인천(161) 2
경부/장항선 구간 (구로역 이남)
한국철도공사
(수도권광역본부)
파일:서울특별시 휘장.svg 서울특별시 파일:금천구 CI.svg 금천구 가산디지털단지(P142)~금천구청(P144) 3
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:안양시 CI.svg 안양시 석수(P145)~명학(P148) 4
파일:군포시 CI.svg 군포시 금정(P149)~당정(P151) 3
파일:의왕시 CI.svg 의왕시 의왕(P152) 1
파일:수원시 CI.svg 수원시 성균관대(P153)~세류(P156) 4
파일:화성시 CI.svg 화성시 병점(P157) 1
파일:오산시 CI.svg 오산시 세마(P158)~오산(P160) 3
파일:평택시 CI.svg 평택시 진위(P161)~평택(P165) 5
한국철도공사
(대전충청본부)
파일:충청남도 휘장.svg 충청남도 파일:천안시 CI.svg 천안시 성환(P166)~쌍용(P171) 6
파일:아산시 CI.svg 아산시 아산(P172)~신창(P177) 5
경부고속선
한국철도공사
(수도권광역본부)
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:광명시 CI.svg 광명시 광명(P144-1) 1
병점기지선
한국철도공사
(수도권광역본부)
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:오산시 CI.svg 오산시 서동탄(P157-1) 1

11. 현존 행선지 및 열차 번호

12. 운행 차량

13. 운행 계통

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13.1. 급행

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경부선(장항선) 구간 급행열차는 2019년 12월 30일 운행 개편과 함께 청량리로 연장되었다.

정차역은 청량리역 ~ 구로역은 각역 정차, 이후는 가산디지털단지역 ~ 안양역 ~ 금정역 ~ 성균관대역이며, 이후 수원역부터 천안역 ~ 신창역까지는 개편 전과 동일하게 정차하며, 출·퇴근시간 한정으로 일 10회 정도의 열차[135]의왕역금천구청역에도 추가 정차한다.

14. 역별 승하차 통계

2021년 기준 수도권 전철 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 1호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
99개 소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)[136] 18,731명 1,854,325명 676,622,232명 서울역(지하) 탕정역
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 서울 지하철 1호선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
10개 서울역 ↔ 청량리 35,337명 353,369명 128,979,519명 서울역(지하) 동묘앞 }}}}}}}}}
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경부/장항선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
46개 서울 ↔ 신창(순천향대) 16,207명 745,528명 271,911,523명 영등포 직산
9개 서울 ↔ 구로 27,544명 247,900명 90,483,654명 영등포 서울역(경부선)
15개 가산디지털단지 ↔ 수원[137] 22,840명 342,606명 125,051,352명 수원 광명
22개 세류 ↔ 천안/신창(순천향대)(장항선)[138] 7,046명 155,021명 56,376,517명 병점 탕정 }}}}}}}}}
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경인선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
20개 구일 ↔ 인천 22,684명 453,678명 165,592,622명 부천 도원 }}}}}}}}}
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경원선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
24개 회기 ↔ 소요산 13,120명[139] 301,750명 110,138,568명 회기 보산
14개 회기 ↔ 의정부 17,548명[140] 228,118명 83,262,996명 회기 녹천
10개 가능 ↔ 소요산 7,363명 73,632명 26,875,572명 양주 보산 }}}}}}}}}
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
99개 소요산 ↔ 인천·신창(순천향대) 없음 6개역[141] 27개역[142] 31개역[143] 35개역[144]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#0052a4> 수도권 전철 1호선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 서울역(지하) 67,966명 24,807,464명
2위 영등포 66,687명 24,340,717명
3위 용산[145] 58,173명 21,233,044명
4위 부천 56,536명 20,635,576명
5위 종각 51,846명 18,923,763명
6위 수원 50,130명 18,297,499명
7위 역곡 45,269명 16,523,268명
8위 송내 44,228명 16,143,073명
9위 부평 43,761명 15,972,817명
10위 금정[146] 43,630명 15,925,027명
11위 가산디지털단지[147] 43,610명 15,917,753명
12위 종로3가 40,536명 14,795,569명
13위 회기[148] 39,818명 14,533,633명
14위 안양 38,419명 14,023,044명
15위 종로5가 36,330명 13,260,404명
16위 개봉 36,138명 13,190,330명
17위 청량리 34,835명 12,714,656명
18위 시청 32,953명 12,027,981명
19위 주안 32,450명 11,844,327명
20위 의정부 32,215명 11,758,389명
21위 구로 31,452명 11,479,949명
22위 노량진 30,201명 11,023,229명
23위 제기동 29,680명 10,833,378명
24위 독산 27,867명 10,171,332명
25위 동암 25,832명 9,428,845명
26위 병점 23,945명 8,740,021명
27위 석계 23,763명 8,673,599명
28위 성균관대 23,442명 8,556,506명
29위 동인천 23,209명 8,471,168명
30위 신설동 22,735명 8,298,351명
31위 평택 21,437명 7,824,515명
32위 대방 21,008명 7,668,069명
33위 회룡 20,799명 7,591,528명
34위 오류동 19,640명 7,168,508명
35위 금천구청 19,560명 7,139,577명
36위 동대문 19,477명 7,109,022명
37위 소사 19,090명 6,968,009명
38위 제물포 17,116명 6,247,492명
39위 오산 17,027명 6,214,792명
40위 동묘앞 17,011명 6,208,931명
41위 방학 15,976명 5,831,193명
42위 도봉산 15,593명 5,691,299명
43위 석수 15,564명 5,680,754명
44위 남영 15,268명 5,572,689명
45위 중동 14,919명 5,445,604명
46위 의왕 14,619명 5,336,051명
47위 명학 14,381명 5,249,124명
48위 부개 13,844명 5,052,937명
49위 신이문 13,671명 4,990,074명
50위 광운대 13,417명 4,897,235명
51위 양주 12,822명 4,679,942명
52위 망월사 12,658명 4,620,129명
53위 외대앞 12,334명 4,501,741명
54위 군포 12,221명 4,460,524명
55위 화서 12,204명 4,454,382명
56위 관악 11,970명 4,369,198명
57위 온수 11,938명 4,357,195명
58위 백운 11,848명 4,324,477명
59위 신길 11,661명 4,256,430명
60위 서정리 11,183명 4,081,634명
61위 가능 10,921명 3,986,203명
62위 지행 10,886명 3,973,270명
63위 구일 10,854명 3,961,889명
64위 월계 10,672명 3,895,193명
65위 도봉 9,965명 3,637,241명
66위 천안 9,869명 3,602,179명
67위 당정 9,835명 3,589,823명
68위 간석 9,649명 3,521,821명
69위 두정 9,500명 3,467,648명
70위 덕정 9,333명 3,406,594명
71위 녹양 7,545명 2,753,794명
72위 송탄 7,486명 2,732,316명
73위 녹천 7,238명 2,641,742명
74위 신도림 6,802명 2,482,648명
75위 도화 6,795명 2,480,027명
76위 서울역(경부선) 6,649명 2,426,879명
77위 온양온천 6,544명 2,388,582명
78위 성환 6,309명 2,302,664명
79위 오산대 5,586명 2,038,727명
80위 소요산 5,484명 2,001,536명
81위 인천 5,401명 1,971,232명
82위 동두천중앙 5,299명 1,934,173명
83위 평택지제 5,225명 1,906,984명
84위 도원 5,162명 1,884,027명
85위 광명 5,153명 1,880,758명
86위 아산 5,059명 1,846,399명
87위 세류 5,018명 1,831,693명
88위 덕계 4,769명 1,740,687명
89위 세마 4,372명 1,595,728명
90위 동두천 3,855명 1,407,189명
91위 쌍용 3,315명 1,209,904명
92위 보산 2,718명 992,184명
93위 신창 2,691명 982,186명
94위 진위 2,466명 899,935명
95위 서동탄 2,340명 853,943명
96위 봉명 1,911명 697,429명
97위 배방 1,758명 641,664명
98위 직산 1,300명 474,532명
99위 탕정 683명 43,042명

15. 문제점

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16. 연장 논의

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17. 사건 사고

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18. 여담

18.1. 잦은 시간표 변경

1호선의 시간표는 예고없이 수시로 바뀌는 편이다. 잘 타지 않는 사람들 입장에선 매번 볼 때마다 바뀌어 있어서 혼란스러울 수 있으므로 반드시 레츠코레일 홈페이지의 공식 시각표로 확인하자. 포털 사이트를 이용한다면 대체로 네이버보다 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 업데이트가 빠르다. 전국 어디든 철도가 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로 이런 경우는 100% 바뀐다. 코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다.

18.2. 지하 구간의 운영권 관련 이야기

1990년대 초중반 대한민국 철도청이 운영 효율화를 명목으로 1호선 지하 구간인 종로선의 운영권과 과천선+안산선+일산선의 운영권(수도권 전철 3, 4호선 전 구간 운영권)을 맞바꾸자는 제안을 당시의 서울지하철공사에 제안했다. 이에 대한 서울지하철공사의 대답이 압권이었는데, "분당선까지 얹어주면 생각해보겠다."[149] 라고 했다.

사실 철도청 노선 한가운데 박혀있어서 운영계통 책임소재가 복잡해지는 종로선 vs 서울지하철공사와 아무 관련없는 분당선이라는 명분을 생각해 보면 애초에 서울지하철공사 측이 종로선 구간을 절대 넘겨주지 않으려는 게 확실했고, 결국 득보다 실이 더 크다고 생각했는지 철도청에서도 포기했다.

참고로 이 종로선 구간을 철도청에서 탐낸 이유는 단순한 운영계통만의 문제가 아니라 한국에서 흑자를 내는 몇 안되는 지하철 구간[150]이기 때문이기도 하다. 고작 10개[151] 역밖에 안 되는 구간을 달라면서 그 반대급부로 제시한 게 과천선+안산선+일산선이라는 점만 봐도...[152] 물론 서울지하철공사 측이 거절한 것은 그만큼 종로선의 가치가 저 3개 노선을 합친 것보다 더 높기 때문.[153]

18.3. 기타

  • 종점의 기적이 가장 자주 일어나는 노선이기도 하다. 그리고 이동상인, 광신도, 앵벌이들도 많다.

    • 파일:2019_4_무임비율상위.png
  • 위에서 보듯이 무임승차가 잦은 역이 대다수인데 1/3가량이 1호선이다. 대표적으로 제기동역(무임승차가 유임승차보다 더 많은 역.), 동묘앞(1)역(6호선 쪽보단 1호선 쪽에 노인이 더 몰린다.), 종로3가(1)역(3, 5호선 쪽보다 심하다.), 온양온천역, 소요산역노인들이 대다수고 서울역[154], 시청역(1)(1호선 출구와 서울시청이 연결된다.), 영등포역(앞에 두 역만큼은 아니지만 은근 여기도 존재한다.), 수원역(노숙자도 많고 치안도 매우 좋지 않다.)은 노숙자가 많다.
  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 문서에서 보면 알 수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부한국철도공사국가철도공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루 평균 313만 명). 수도권 전철 1호선의 역 개수는 98개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다(사실 좌측통행은 간선철도와 직결할 계획이었던 것이 크다. 국유철도는 좌측통행이니까…). 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설되었는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 되었는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.[155]
  • 개통 당시 요금은 서울역 출발기준으로 대방역까지 기본 요금인 30원이었고, 경부선 전철 종점인 수원역과 경인선 종점인 인천역까지는 120원으로 책정되었었다.
  • 종각역시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청 나다.
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
  • 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
  • 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
  • 소요산역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철역 전체, 더 넓혀서 전국의 모든 전철역 중 최북단에 있는 역이다.[156]
  • 신창역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 전체 중 최남단에 있는 역이다.
  • 수도권 전철 한국철도공사 구간 중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 하다. 2022년 기준 경춘선 광운대역(2023년 설치 예정.), 경의중앙선 도라산역[157] 제외한 다른 한국철도 구간[158] 노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나[159] 공사할 예정이거나 [160] 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[161] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정 계획이 없는 역을 제외하면 언제 모든 역에 설치가 완료될지는 의문. 서동탄역을 제외하고 1호선 노선 끝 역들의 스크린도어가 없다.[162]
  • 서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며 [163] 신창(순천향대)행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 2018년 4월 4일 기준 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사
  • 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다. 서울메트로 운영 관리구간
  • 한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다.[164] 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다.[165]
  • 서울교통공사 차량 한정으로 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[166] 안내방송을 송출하지 않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역에서는 부역명 안내방송이 나온다.
  • 해당 노선에서 가장 긴 구간은 평택과 천안(직산/성환읍 일대)을 연결하는 평택역 ~ 성환역 구간으로 9.4km나 된다. 이는 수도권 전철 내에서 인천국제공항철도영종역 ~ 청라국제도시역 구간(10.3km) 다음으로 긴 구간이다.
  • 카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.
  • 급행열차가 다니는 구간을 지나다보면 완행↔급행 열차간 레이스를 펼치는 풍경을 볼 수 있는 노선이기도 하다. 전체적으로 완행이 아무리 빨라봐야 역마다 멈추기 때문에 급행이 이기지만, (하행 한정)한강철교를 지날 때는 완행이 더 빠르다. 하행 급행 선로가 곡선이라 서행하기 때문. 급행도 각역정차하는 용산~구로 구간에서는 해볼 만 하다.
  • 소요산~신창 구간을 운행하는 열차가 없다.[167]
  • 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 섬식 승강장으로, 오른쪽 문이 열린다는 특징이 있다.[168]
  • 1호선이 지나는 기초자치단체 중 역의 개수가 가장 많은 지자체는 구로구[169], 동대문구[170], 천안시[171]로 6개 역이 있다.[172]
  • 수도권 전철 대부분의 노선들이 부촌을 꼭 한 곳 이상은 지나는데 반해, 1호선은 긴 노선과 높은 유명도에도 불구하고 부촌을 지나지 않는다. 그나마 종각쪽 도심구간과 용산역 부근이 1호선 중 가장 땅값이 높은 곳이라 할 수 있겠는데, 도심구간쪽은 업무지구이지 사실상 주거지는 거의 없기에 부촌이라 부를 순 없고, 용산역 부근도 땅값이 높긴 하지만 이곳도 업무지구에 가깝고 주거지쪽은 낙후된 곳도 많아 부촌이라 부르긴 힘들다.
  • 개통했던 날인 1974년 8월 15일은 당시 영부인이였던 육영수 여사가 저격당했던 날이다.[173]
  • 간혹가다 서울 지하철 1호선 구간의 통행 방식을 우측으로 변경하자는 이야기가 있다. 사실 현재 전 구간을 교류로 바꾸자고 주장하는 사람도 있는 만큼 이 얘기는 매우 터무니없는 헛소리이다. 이 이야기대로 하게 된다면 꽈배기굴이 두 군데나 더 생기는 만큼 효율성이 매우 떨어지게 된다.


[1] 경부선, 경인선, 장항선.[2] 서울 지하철 1호선 구간.[3] 의정부역~소요산역 구간.[4] 단일 노선 역 수로는 국내 최다 노선. 2023년연천역까지 연장되면 역 갯수가 100개 이상 달성된다. 연천역 연장 구간 뿐만 아니라 과거 1호선 소속이던 안산선(금정 ~ 안산(수리산 제외))과 과천선(금정 ~ 인덕원), 경원선(現 경의중앙선 / 용산 ~ 청량리 구간)까지 포함하면 120개다.[5] 소요산~회기.[6] 남영~두정.[7] 천안~신창(순천향대).[8] 병점~병점차량사업소~서동탄.[9] 금천구청~광명.[구간1] 서울 지하철 1호선을 제외한 모든 구간.[구간2] 서울 지하철 1호선.[구간1] [구간2] [14] 341x31~32, 341X41, 341X44편성이 임시로 운행 중이다. 그중 44편성은 2022년 11월 17일에 K109 구로발 인천행으로 운행을 시작했다.[15] 2029년 전량 퇴역 및 폐차예정.[16] 수도권 전철 노선 중 가장 긴 노선이자 유일하게 200km가 넘는 노선이다. 소요산 ~ 연천 구간이 개통되면 노선길이는 218.8km로 늘어난다. 광명셔틀이 폐지되더라도 214.1km.[17] 다만 이 구간은 무궁화호새마을호가 다니는 기차선로와 같이 2복선을 구성하고 있고, 전철 선로 운영 방식으로만 보면 외선 두 가닥의 선로로 운영하지만 천안급행 B의 경우 경부 1선(내선)도 사용한다. 그리고 용산 ~ 구로 구간은 선로별 복복선이며, 구로 ~ 동인천/천안 구간은 방향별 복복선이다.[18] 카테너리가선.[19] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선.[20] 표정속도가 가장 높은 서울~천안 급행만 본문 기재하며,
전체적인 표정속도는 다음과 같다.
소요산인천 35.4km/h
광운대서동탄 36.5km/h
광운대신창(순천향대) 44.7km/h
용산동인천 급행 42.9km/h
용산동인천 특급 48.0km/h
청량리천안 급행 52.2km/h
동두천광운대 급행 53.0km/h.
[21] 반지하.[22] 노선 개통 자체는 2023년 4월이고, 후속 작업은 2023년 12월에 마무리 할 예정이다.[23] 1974년 당시 기준으로 첫번째는 일본, 두번째는 중국, 세번째는 북한이였다. 아시아로 분류 되기도 하는 조지아, 아제르바이잔을 포함하면 6번째이다. 다만 두 국가는 지하철 개통 당시 소련의 구성국이었으므로 전철 개통 역사에서는 보통 유럽으로 분류한다.[24] 네이버 지도, 카카오맵에서 소요 시간을 보면 둘 다 3시간 57분으로 어마어마하게 오래 걸린다.[25] 정확히 말하자면 서울교통공사 차량만 빨강색이고, 한국철도공사 열차는 코레일 일반열차의 가장 기본 색조합인 빨강+코레일 블루 색으로, 1호선의 경우는 노선색이 아닌 코레일의 아이덴티티 색을 따르는 것뿐이다. 하지만 색 조합이나 디자인 면에서 평가가 썩 좋지 못한지 자석도색이라는 별명으로 더 많이 불리는 굴욕을 안고 있다.[26] 서울 지하철 1호선 중 서울교통공사 구간은 서울교통공사 담당 구간 중 유일하게 좌측통행 구간이다.[27] 비둘기호통일호의 수도권 노선 운행 계통 일부 대체가 목적이기도 하지만, 경인선은 대체하다 못해 혼잡도가 1970~80년대에 심심하면 250~300%를 찍는 바람에 부천, 인천 부평 지역 부근에 있는 경인선 연선 지역 주민들의 통근 헬게이트가 되었다. 이에 선로용량을 3복선+2복선으로 하는 등 용량도 늘리고 부천 버스 88 등 경인로를 따라가는 버스가 열심히 사람들을 실어나르고 있다. 그걸로도 부족하여 급기야 서울 7호선을 부평구청 쪽으로 연장하여 경인선의 혼잡을 조금 줄여 보고자 하였으나 혼잡이 개선될 여지가 보이지 않는 형편이다. 경부선 계통의 경우 전철 수요도 어느 정도 있지만 급행을 원하는 사람들은 무궁화호나 새마을 정기권을 발급받아 타면서 전철+일반 여객열차가 7:3 정도로 갈라먹고 있는 형편.[28] 참고로 이 노선도는 2022년 5월에 만들어진 노선도로, 그 이후에 개통된 노선 구간은 표시되어 있지 않다.[29] 특히 부천인천이 직격타를 맞게 되며 비슷한 역할을 하고 있는 서울 지하철 7호선의 혼잡도는 90년대 경인선 혼잡도는 저리가라하는 수치를 찍을 것이다(...)[30] 현재 숫자 번호가 붙은 노선 중 1호선과 환승이 되지 않는 노선은 8호선뿐이라고 해도 2호선은 1호선부터 다른 모든 노선을 잇는 가교 역할을 하도록 만들어진 순환선이라 승하차 승객 숫자 자체는 넘사벽으로 많을 수밖에 없다.[31] 인천광역시는 중구, 동구, 미추홀구, 남동구, 부평구로 5개 지자체이며, 경기도는 동두천시, 양주시, 의정부시, 광명시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 부천시로 12개 지자체로, 추후 완공될 연천군 구간까지 포함하면 13개가 된다. 충청남도는 천안시, 아산시로 2개 지자체이며, 서울특별시는 노원구, 도봉구, 성북구, 구로구, 영등포구, 동작구, 금천구, 중구, 종로구, 동대문구, 용산구로 11개 지자체이다. 다만 성북구 주소를 쓰는 역은 없고, 행정구역상 노원구 월계동 주소를 쓰지만 성북구 석관동에 부지가 걸쳐 있는 석계역의 출구 하나가 석관동으로 뻗어 있다.[32] 이제는 그래도 분산이 되고 있는 편. 인천은 인천국제공항철도(서구, 계양 커버), 서울 지하철 7호선(부평 커버)이 있고 경기 남부는 수도권 전철 4호선(안산, 군포, 안양, 과천 커버), 수인분당선(수원, 용인, 성남 커버), 신분당선(수원, 용인, 성남 커버), 서울 지하철 8호선(성남 커버)이 있다. 근데 경기 북부(의정부, 양주, 동두천.)와 경기 남부(오산, 평택.), 충청남도(천안, 아산.)는 1호선 하나뿐이다. 정확히는 의정부를 위시한 동북부. 고양시파주시 쪽 서북부는 수도권 전철 3호선 일산선 구간과 경의중앙선이 있다.[33] 수정구, 중원구, 분당구.[34] 거주를 해당 지역에 한다면 서초, 강남도 해당될 수 있다.[35] 덕양구, 일산서구, 일산동구.[36] 구리, 남양주, 중랑의 경우는 원래 해당 구간이 1호선 지선(용산~덕소)이었고, 지금도 도심 진입에 여전히 버스+청량리 환승이나 회기역 환승으로 들어가는 트래픽이 대다수니 1호선 영향권이라 볼 수 있다.[37] 투신이나 고장, 전차선 장애 등으로 1호선 구간의 고장이 경부선 열차에까지 영향을 주면 수색~서울 구간을 이용하는 회송 여객열차와 엉키면서 같이 망가진다.[38] 당장 주안역에서 영등포역로 갈 때 1호선을 우회해서 간다면 인천 버스 10 → (부평역) → 부천 버스 88 루트를 타야 하는데, 10번의 배차간격과 버스의 소요시간을 생각하면...[39] KTX: 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 광명역, 수원역, 천안아산역 / SRT: 평택지제역, 천안아산역 / 일반열차: 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 안양역, 수원역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 천안역, 아산역, 온양온천역, 신창(순천향대)역. 참고로 수도권의 KTX는 행신역, 상봉역, 양평역, 부발역, 가남역을 빼고 다 1호선과 환승가능하며, SRT는 수서역, 동탄역을 빼고 환승이 가능하다.[40] 전 세계로 넓혀서 보아도, 이에 필적하는 노선은 파리의 RER C, RER D 정도 밖에는 존재하지 않는다. 이들의 노선 길이는 190km 정도. 왜 국토도 길쭉하고 철도도 많은 일본은 여기에 이름을 보이지 않느냐 하면, 대부분이 사기업이 운영하는 사철들이라 노선은 이어져 있어도 중간에 뜬금없이 다른 기업의 노선으로 바뀌어 노선이 다른 경우가 많기 때문이다.[41] 연장하면 할수록 커버할 수 있는 지역들이 늘어나기 때문에, 연장 요구가 계속될 수밖에 없다. 연장을 마치고도 연장이 추가적으로 이어질 가능성이 크다.[42] 참고로 215km면 서울에서 전주까지의 거리다.[43] 한국으로 치면 수도권 전철 경부선, 수도권 전철 경인선, 서울 지하철 1호선, 수도권 전철 경원선 으로 각각 다른 노선으로 취급되지만 이 노선들이 직결 운행되는 셈이다.[44] 7호선과 마찬가지로 수도권 전철 숫자노선 중 유이하게 1호선과 만나지 못하는 노선이다. 1호선이 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데도 한강 이남에서만 다니는 8호선과 만나지 못하고 있다. 1호선은 서울 도심에서 서울 서남권으로 가는 반면 8호선은 서울 강남권과 성남시에만 있기 때문이다. 다만 9호선은 비슷하게 한강 이남에서만 다니지만 동서로 가로지르는 형태이기 때문에 노량진역에서 만난다.[45] 인천공항 자기부상철도는 차량 중정비로 인해서 2022년 6월 15일에 인천국제공항공사가 휴업 신고서를 제출하고, 1개월 뒤인 동년 7월 14일에 인천국제공항 자기부상철도 운행이 중단되었다.[46] 이 중 신분당선경강선은 1호선과 언젠가는 만날 예정으로, 신분당선은 (강남구 신사역)한강 이북으로 용산역과, 광교중앙 이남으로 화서역과 만날 계획이 있고 경강선 역시 연수역까지 연장되면 안양역, 광명역(다만 완공 시점 즈음에는 광명셔틀이 폐지될 가능성이 있다.)과 만날 예정이다. 8호선의 경우도 가능성이 없지는 않은데, 의정부시에서 별내선별내별가람역을 거쳐 의정부역이나 녹양역까지 연장하려는 움직임이 있기 때문이다. 나머지 경전철들은 계획이 없고 하기도 힘들어 1호선을 그쪽으로 연장하지 않는 이상 가능성이 없다. 셋은 도시철도 혹은 궤도운송이라 말그대로 해당 도시 안에서만 돌고 운영할 것이며 광역을 거느리기 힘들다. 이외에 계획 중인 노선으로 위례선이나 위례신사선, 목동선, 대장홍대선 등도 1호선과 만나지 않을 예정이다.[47] 금천구, 구로구 등 한강 이남 서부지역을 한정해서 보면 3호선과 한강 이북 동부지역을 운행하는 6호선도 접근성이 좋지 않아 보이기도 한다. 3호선은 종로3가역에서 한번 만나며, 6호선은 동묘앞역석계역에서 만나긴 하는데 상당히 멀게 느껴진다. 게다가 동묘앞역은 2005년 말에 추가로 개통된 것이라 그 전까진 6호선 환승역은 석계역뿐이었었다. 그래도 대체재로 2호선이 있어 교대역에서 3호선으로, 합정역에서 6호선으로 가깝게 환승할 수가 있다.[48] 2022년 거의 반세기나 된 매우 오래된 노선이다. 그래도 뉴욕, 런던 지하철과 비교하면 훨씬 낫고 새로운 노선이다. 런던 지하철 개통 111년, 뉴욕 지하철 개통 70년 후에 개통한 노선이다.[49] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도 매우 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다. 다만, 6호선보다 5년 늦게 개통돼서 내진설계가 잘 되어 있는 동묘앞역은 논외이며, 6호선도 내진설계가 잘 되어있다.[50] 완행과 급행 열차 모두 정차하는 역에서, 완행 열차가 급행 열차를 먼저 보내고 안전 거리가 확보될 때까지 대기한다. 특히 군포역에서 이런 모습을 자주 볼 수 있는데, 대피선로가 설치되어 있기 때문이다. 때문에, 완행 열차에 타고 있던 승객들이 급행 열차가 오자마자 우르르 옮겨 타는 진풍경도 볼 수 있다.[51] 일본의 경우는 한국의 광역전철에 해당하는 대다수의 노선에 승객이 출입문을 직접 조작하는 스위치가 있어 운전실에서 설정을 하면 승객들이 스스로 버튼을 눌러 출입문을 열고 승하차를 할 수 있다. 허나 한국에는 아직 그런 사례는 전무한 상황이다.[52] 현재 9호선 안내방송을 담당하고 있는 이윤정 성우를 토대로 만들어진 TTS다.[53] 목소리가 비슷해서 눈치챘겠지만 제니퍼 클라이드를 토대로 만들어진 TTS다.[54] 인천역 한정.[55] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[56] 강체가선이 설치된 지하구간은 신분당선 정도를 제외하면 80km/h가 한계이고, 그나마도 역간거리가 가까운 등의 이유로 70km/h 언저리로 운행하는 경우가 많다.[57] 특히 경부선 수원 이남, 경원선 가능 이북 구간은 급행과 완행을 가리지 않고 100km/h 이상의 속도로 질주한다. 그 외에 경부선 한강철교 D교량이나, 경인선 오류동~온수, 부천~송내, 제물포~동인천 구간도 앞서 언급한 구간들 만큼은 못 달릴지언정, 그래도 보통 일반적인 도시철도 노선의 최고속도를 훨씬 상회한다.[58] 의정부 이남 구간은 중간중간에 커브가 많아 의정부 이북 구간 내지 경부선 만큼의 속도는 못 내지만, 전반적으로 보면 우회하는 구간이 전혀 없다시피 하기에 어느 정도 커버가 되는 편이다.[59] 완행 기준으로는 경인선과 배차간격이 거의 동일하지만 급행열차가 경인선 쪽이 훨씬 많고, 중간종착 열차도 있기 때문에 전체적으로는 뒤쳐진다고 볼 수 있다.[60] 그러나 교외선은 경기도가 제출한 제4차 국가철도망 구축계획안에는 교외선의 전철화가 포함되어 있기 때문에, 만약 최종계획안에 포함된다면 추후에 복선전철화의 가능성도 배제할 수 없다.[61] 용산 - 노량진 - 영등포 - 신도림 - 구로 - 역곡 - 부천 - 송내 - 부평 - 주안 - 동인천 구간이다. 구로에서 부천까지 10분 안에 주파한다.[62] 수인선 구간.[63] 소사역은 용산~동인천 급행열차가 정차하지 않는 역인 데다가, 오류동역과 개봉역에서는 혼잡도가 극도로 심해진다. 구로구의 안양천 이서지역에는 개봉역, 오류동역, 온수역 뿐인데 이곳은 베드타운 역할을 하는 곳인데다가 개봉역은 구로구 마을버스의 허브역할을 하는 곳이다.[64] 구로역에서 하차하는 경인선 출근러들은 대부분 경부선 천안 방면으로 갈아타는 승객들인데, 이 경우 경부선 천안 방면과 경인선 인천발 일반열차는 평면환승(3초환승)이 될 뿐 아니라 출근시간 용산급행은 100% 오른쪽문 열리는 일반과 달리 구로역 열리는 문이 랜덤(출근시간에는 다이아가 자주꼬여서 예비승강장인 7번 승강장으로도 꽤 자주 들어가기 때문에 내리는 문이 랜덤 그 자체이다.) 사전에 열릴 문 근처에 앉거나 대기도 못타고 신도림보다 앞이라 인파를 헤치고 나가는 것도 매우 짜증나서 차라리 평면환승+내릴 문 걱정 안해도 되는 일반이 더 나을 정도...[65] 수치적으로 봤을 때 도움이 되기는 했다. 다만 개통 이후에도 경인선과 신도림역의 혼잡도가 완화되기는커녕 둘 다 터져나가고 있어서 문제지만. 정확히 말하면 줄어든 이용객도 너무 많다는 것이다. 그래도 7호선 연장 개통 후 경인선 혼잡도가 아무리 높다고 한들 체감상으론 예전만큼 혼잡도가 높지 않다. 7호선은 그래도 삐까뻔쩍한 신설 역사 시설에다가 시설 내부 크기도 커서 망정이지 1호선은...[66] 사실 옛날에는 1~4호선 모두 300~350%(...)였다.[67] 그나마 혼잡이 상당히 완화된 지금도 용산행 급행은 3~4시 열차도 좌석이 꽉 찰 정도다. 특급이라도 예외는 아니다.[68] 그 줄어든 승객수를 가지고도 수도권 통합 요금 시스템 하에서 흑자를 낸다는 것만 봐도... 실제로 경인선은 코레일이 운영하는 노선 중 몇 안 되는 흑자 노선이다.[69] 동인천 특급이 신설된 주 이유이다.[70] 2016년 146%에서 124%로 급감했다. 분당선 수원 연장과 급행화, 신분당선 연계 이용 및 광교 연장이라는 수가 생겨서 동수원에서 많이 빠져나갔을 것이다. 또한 국민 소득의 증가로 무궁화호를 이용한 출퇴근이 그렇게 부담이 되지 않게 된 것도 영향이 있을 것이다.[71] 일단 차량 편성 수만 해도 전국 전철 중 제일 많은데다 이마저도 주기적으로 정비 및 대차를 해주어야 하고, 광명셔틀을 제외하면 2인 승무이기 때문에 인건비 부터가 이미 여타 도시/광역철도와 비교시 넘사벽이다[72] 가산디지털단지역은 오피스 밀집 구역이여서 자체 수요 또한 많은데, 위치가 서울 외곽에 있어서 그렇다. 즉, 상행선에서 7호선으로 환승하려는 승객들+출근 목적지 수요와 더불어 7호선 타고 1호선으로 환승하는 승객들까지 있어서 상행선은 당연히 혼잡하고 하행선에서도 이쪽으로 출근하려는 승객들도 상당히 많아서 꽤 많은 사람이 하차한다.[73] 서동탄역이 행정구역상으로는 오산시지만 실질적인 수요처는 화성 관내인 동탄신도시이다. 그리고 애초에 병점역이 화성에 있다.[74] 광명역 ~ 석수 ~ 구로디지털단지 ~ 영등포역 ~ 국회의사당 ~ 공덕 ~ 서울역 ~ 을지로 ~ 청량리 ~ 사가정 ~ 토평. 자잘한 부분은 1호선과 다른 부분이 많지만, 지도 상에 펼쳐서 그려보면 상당히 비슷하다.[75] 충청권 최초의 전철 노선이다. 대전 1호선은 1년 뒤에 개통하였다.[76] 급행정차역 기준 평균 8~15분, 완행정차역 기준 평균 15~25분 간격. 1호선이 시간표가 자주 바뀌고 배차간격도 들쭉날쭉해서 이보다 짧을 때(가끔 2~5분일 때도 있다.)도 있고 길 때도(급행역 최대 20분, 완행역 최대 30분) 있다.[77] 착석은 커녕 출입문이나 Tc칸의 운전실 격벽에 기댈 수라도 있으면 감사한 것이다.[78] 매우 길 때는 평일에는 50분, 주말에는 1시간까지 벌어지기도 한다.[79] 돈이 된다면 새마을호ITX-새마을, 천안권천안시, 아산시의 경우 KTX를 이용해도 된다. 다만 당연히 요금이 비싸다.[80] 광운대발 천안/신창행(완행), 청량리발 천안/신창 급행.[81] 일례로 광운대발 신창 완행 열차는 종로선 구간(특히 종각 드리프트)이나 구로역 입체교차 시설, 천안직결선에서 속도를 엄청 깎아먹고도 표정속도45km/h에 달한다. 물론 신호대기나 승하차 지연 때문에 이 보다 더 느려질 때도 있긴 하지만, 사고나 기상악화 등 열차 운행에 심각한 지장을 주는 상황이 발생한 것이 아닌 이상 웬만하면 40km/h를 넘는다. 또한, 중간 계통인 병점~천안 완행의 경우 천안직결선에서 속도를 엄청 깎아먹고도 표정속도가 58.1km/h이며 이는 청량리~천안 "급행"의 전체 표정속도보다 근소하게 앞서는 수치이다. 특히 해당 구간을 급행으로 이동시 47.9km를 단 41분만에 주파하는데, 이는 같은 광역철도인 안산/과천선을 이용하여 비슷한 거리인 오이도~이촌 이동 시 1시간 10분 걸린다는 것을 감안하면 상당히 빠른 것이다.[82] 역간 거리가 긴 성환역 ~ 평택역 구간이다.[83] 현재 소요산, 인천, 천안, 광명을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었으며, 경부선 구간 영상은 지제역이 평택지제역으로 변경되기 이전, 그리고 탕정역 개통 이전에 촬영했다.[A] 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.[A] [86] 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 2회 운행한다.[87] 일부 시간대 한정으로 일 왕복 20회 운행한다.[88] 하루에 10회 운행한다.[89] 평일은 왕복 18회 운행하며 주말은 왕복 10회 운행한다.[90] 경의중앙선 서울역은 수도권 전철 중에서 유일하게 간접환승이 가능하다.[특급통과] 특급은 얄짤없이 해당 역을 지나친다. 이유는 다름아닌 표정속도와 기존 급행과의 차별화 정책(쾌속성 등) 때문이다.[특급통과] [급행통과] 어이없게도 환승역인데도 급행이 통과한다. 바로 옆의 역곡역에 급행이 정차하기에 여기까지 정차해버리면 완행과 다를 바가 없게 된다. 결정적으로 단일역인 역곡역의 이용객 수가 환승역인 온수역과 소사역의 이용객 수를 완전히 압도한다 ...고 적혀 있지만 사실 이런 이유보다는 7호선과의 환승객으로 인한 혼잡을 완행과 나누기 위해 통과하는 측면이 더 크다. 실제로 온수역 개통 초기에는 7호선 개통 전까지 임시로 역곡역에 정차시키고 7호선 개통 후 온수역에 정차시키는 계획이 있었다. 이는 소사역도 마찬가지.[94] 다만 온수역은 급커브 상에 있기 때문에 급행이 정차를 위한 속도 감속을 할 수 있는 환경이 아니다.[특급통과2] 급행도 정차하지 않기 때문에 통과한다.[급행통과] [특급통과2] [98] 실제로는 경부고속선이나 편의상 같이 여기다 적는다.[99] 극소수로 운행하는 천안/신창발 서울역(지상) 급행, 서울역(지상)발 천안급행(천안급행 B)은 정차하지 않는다.[100] 예전처럼 간접환승 때 환승처리가 되지 않고 기본요금이 새로 부과된다.[101] 물론 반대도 마찬가지이지만, 가산디지털단지역구로역으로 부터 한 역 차이이기 때문에, 정신 못 차리고 방황하다 영영 못 돌아오게 될 수 있다. 현재는 가산디지털단지역을 지나쳐도 수인선이 연장개통되어 기존 금정역-오이도역 환승 외에도 수인·분당선수원역에서 이용하기 좋다. 다만 수원을 지나쳤을 때는 여전히 답이 없는데, 그나마 세류역이나 병점역에서 내렸다면 반대편 상행열차 배차가 짧아서 대기시간이 그리 길지는 않지만 그 이남으로 내려갈 시 돌이킬 수 없으니 정신 바짝차려야 한다. 적어도 위 노선들은 2020년대에 건설이 완료되기 때문에 1호선의 역할이 많아질 가능성이 높다.[102] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을 정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.[103] 하다못해 타 노선과의 직통운전이 한국 보다 훨씬 많이 활성화되어 있으며 각 직통 노선을 다른 노선으로 취급하는 일본의 전철도 지하철과 직통하는 사철의 노선 고유 색이 서로 달라도, 외부 공개 노선도에는 선의 굵기 정도만 차이를 주고 색을 통일해서(주로 지하철 구간의 색으로) 표기한다.[104] 마침 이 무렵이 2002 FIFA 월드컵 한국·일본 대회를 앞둔 시점이었고, 외국인 관광객들에게 혼선을 주지 않기 위한 것도 한몫했다.[105] 허나 4호선은 몰라도 일산선은 주황색인 3호선 본선과 달리 남색이어서 갈아타야 하는지 아닌지 헷갈리는 경우가 있었다 하지만 1호선 보단 훨씬 나은 편이었다.[106] 참고로 1호선 열차 도색이 빨간색이 되는 바람에 경의중앙선, 부산김해경전철과 함께 해당 노선색의 열차를 볼 수 없는 노선이 되었다.[107] 주말 및 공휴일에는 #K221까지 운행.[108] 평일에는 #K511까지 운행.[109] 평일 하행 3회이며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[110] 평일 하행 1회이며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[111] 서동탄발 지하청량리행에서 지하청량리발 지하서울역행으로 바뀐 열차가 운행하는 열차번호이며, 이는 평일 심야 시간대(새벽 0~1시)에만 해당되며, 주말공휴일에는 해당되지 않는다.[112] 평일에는 #K710까지 운행하며, 이는 병점발 천안/신창행 및 천안/신창발 병점행 열차가 아닌 경우에 해당된다.[113] 병점 ~ 천안/신창 구간에서 운행하는 열차번호이며, 평일 및 주말, 공휴일과 동일하다.[114] 평일에는 #K821까지 운행.[115] 주말, 공휴일에는 #S908까지 운행.[116] 평일에는 #K976까지 운행.[117] 주말, 공휴일에는 #K1152까지 운행.[118] 주말, 공휴일에는 #K1251만 운행.[119] 주말, 공휴일에는 #K1318까지 운행.[120] 주말, 공휴일에는 #K1409까지 운행.[121] 광운대 - 인천 구간은 모든 역에 정차한다. 즉 준급행이다.[122] 평일 일부 시간대에만 한정되며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[123] 주말, 공휴일에는 #K1949까지 운행.[124] 천안 → 지상서울역.[125] 신창 → 지상서울역.[126] 지상서울역 → 천안.[참고] 평일 출퇴근 시간대에만 운행하며, 상행은 평일 2회, 하행은 평일 1회이다.[128] 평일 및 주말, 공휴일과 동일하다.[B] 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[B] 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[C] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 병기역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[132] 311x01~06, 91편성은 결번[133] 319x05편성은 경의선 구간에 차출되어 운행하고 있다. 그리고 셔틀열차로 운행하는 특성상 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[134] 2021년 12월 10일까지 341x36편성도 1호선에서 운행했었으나, 문제가 있는 차량을 대체하기 위해 동년 12월 11일에 시흥기지로 복귀하면서 4호선에서 운행하게 되었다. 원래 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 4호선에 1편성이 부족해지자 37편성은 4호선 본선에서 운행을 했으나, 전두부 긁힘 문제와 싱글암 팬터그래프 문제로 인해 서울교통공사 측이 입선을 거부해서 37편성도 시운전을 마치고 1호선에서 운행했다. 이후 동년 9월 18일에 수도권 전철 4호선으로 다시 복귀했으며, 1호선에서 임시로 운행했었던 341x33, 341x34편성도 4호선으로 복귀했다. 다만, 2022년 10월 28일에 341X41편성이 임시로 투입되었으며, 동년 11월 17일에는 44편성도 새로 투입되었다.[135] 천안급행 B천안급행 A와 같이 정차한다.[136] 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 별개로 취급하며, 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 99개 역.[137] 광명역 포함.[138] 서동탄역 포함.[139] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역.[140] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 13개 역.[141] 종각, 서울역(지하), 영등포, 용산, 부천, 수원.[142] 의정부, 회룡, 석계, 회기, 청량리, 제기동, 신설동, 종로5가, 종로3가, 시청, 노량진, 대방, 구로, 개봉, 역곡, 송내, 부평, 동암, 주안, 동인천, 가산디지털단지, 독산, 안양, 금정, 성균관대, 병점, 평택.[143] 지행, 양주, 가능, 망월사, 도봉산, 방학, 월계, 광운대, 신이문, 외대앞, 동묘앞, 동대문, 남영, 신길, 구일, 오류동, 온수, 소사, 중동, 부개, 백운, 제물포, 금천구청, 석수, 관악, 명학, 군포, 의왕, 화서, 오산, 서정리.[144] 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 덕정, 덕계, 녹양, 도봉, 녹천, 서울역(경부선), 신도림, 간석, 도화, 도원, 인천, 광명, 당정, 세류, 서동탄, 세마, 오산대, 진위, 송탄, 평택지제, 성환, 직산, 두정, 천안, 봉명, 쌍용, 아산, 탕정, 배방, 온양온천, 신창.[145] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[146] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 4호선 이용객이 전부 포함되어 있다.[147] 이쪽은 7호선 이용객을 제외한 수치이다! 심지어 가산디지털단지는 7호선 이용객이 훨씬 더 많다...[148] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[149] 2017년 기준 분당선은 한국철도공사 광역전철 중 흑자폭이 가장 큰 노선이고, 종로선은 노인 무임의 영향으로 소폭 적자를 기록하고 있다.[150] 종로선(지금은 소폭 적자), 2호선, 7호선, 9호선(극소폭 흑자~소폭 적자 왔다갔다 한다. 지금은 적자.) 단순히 지하 구간이라고 해석하면 분당선용산선도 포함된다. 다만 위에서 언급했듯, 요즘은 노인 무임 영향으로 조금 적자다.[151] 개통 당시에는 동묘앞역이 없었으므로 9개.[152] 차라리 맞바꿀 거면 역 개수가 10개인 과천선을 바꾸는 게 나았을 것이다.[153] 한국 최초의 지하철 노선이기 때문이다.[154] 4호선은 약간 외진 곳에 있어서 승객이 좀 적고, 철도 서울역과 유동인구가 많은 쪽에 출구가 위치한 1호선 이용객이 더 많고 1호선 전체역 중 승객이 가장 많은 역.[155] 이동형이 쓴 정치과외 1교시에도 나온다. 이쪽도 참고.[156] 경의선도라산역영동선안인역보다도 더 북쪽에 있는데, 이는 군사분계선파주시 탄현면에서 철원군 철원읍까지 북동쪽으로 계속 올라가기 때문이다. 다만 2022년에 연천역까지 1호선이 연장되면 연천역이 최북단 전철역이 된다. 이 외에도 1호선을 경원선의 종점 백마고지역까지 연장하겠다는 의견도 있으나 확정되지는 않은 상태.[157] 민통선 내부에 있고 운행 횟수도 매우 적기에 설치를 하지 않았다.[158] 3호선일산선, 4호선과천선안산선, 수인분당선, 경춘선, 경강선.[159] 현재는 없으나 추후에 부본선이나 통과선에도 설치할 가능성이 높다.[160] 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있지만 2023년에 설치될 예정이다.# 소요산역은 연천 연장에 맞추어서 설치될 예정이고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 할 예정이라고 한다. 서울역 급행 승강장도 인천역과 마찬가지로 개량 공사 이후 설치될 예정이라고 한다.#[161] 유일하게 설치 예정이 없는 곳이 광명역 하나뿐이다. 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않을 뿐더러 신안산선이 개통되면 폐지될 예정이다.[162] 노선 끝자락 역은 소요산역, 인천역, 광명역 등이 해당되며, 신창역은 이미 설치가 끝났지만 광명셔틀의 기점 영등포역 승강장에도 광명셔틀 승강장에는 스크린도어가 없고, 천안급행 B의 지상 서울역 승강장과 천안역에도 스크린도어가 없다.[163] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지. 강희선 성우 시절 한정이며 TTS로 바뀐 이후 현재는 그냥 서동탄, 서동탄행이라고 한다.[164] 현재는 출입문 안내방송도 한국철도공사 소속 차량(한국철도공사 31x000호대 전동차)들은 TTS로 개정된 상태다.[165] 위에서 서술한 내용대로라면 1호선을 탈 때 약 90% 확률로 TTS를 듣게 되며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS.(...) 다만 희망이랄 것은 동묘앞행은 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 들을 수 있다.[166] ~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[167] 현재 운행되고 있는 가장 긴 운행 계통은 신창~광운대역(약 130km)이다. 만약 소요산역까지 연장한다면 영업거리는 약 170km, 소요시간 4시간이라는 괴물이 탄생한다. 참고로 서울~부산 새마을 최속달 열차가 4시간 29분이다.[168] 참고로 수도권 전철 4호선은 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 왼쪽 문이 열린다. 다만 이쪽은 꽈배기굴이 있어서 한쪽은 섬식이고 한쪽은 상대식 승강장이다.[169] 신도림역, 구로역, 구일역, 개봉역, 오류동역, 온수역[170] 신이문역, 외대앞역, 회기역, 청량리역, 제기동역, 신설동역[171] 성환역, 직산역, 부성역, 두정역, 천안역, 봉명역, 쌍용역[172] 현재 건설이 확정된 부성역이 개통하면 천안시는 7개의 역을 가져 단독으로 가장 많은 1호선 역을 가진 기초자치단체가 된다.[173] 덤으로 삽교천방조제 개통식이 열렸던 날(1979년 10월 26일)은 박정희 대통령이 저격당했던 날이다.