최근 수정 시각 : 2024-05-27 12:39:06

서울 지하철 6호선

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수도권 전철 노선
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파일:6호선_6137.jpg

서울교통공사 6000호대 전동차
노선도
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파일:서울 지하철 6호선 노선도(2021_11).svg
노선 정보
노선 분류 도시철도
차량 분류 대형 중전철
기점 응암역
종점 신내역
역 수 39개
상징색
황토색 (#CD7C2F)
개통일 2000년 8월 7일([age(2000-08-07)]주년)
소유자 서울특별시
운영사 서울교통공사
사용차량 서울교통공사 6000호대 전동차
차량기지 신내차량사업소
노선 제원
노선연장 36.4km
궤간 1,435mm
선로구성 본선: 복선
응암순환선, 신내역: 단선
급전방식 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 GRS[1] ATC/ATO
최고속도 80km/h
표정속도 29.1km/h
지상구간 신내
통행방향 오른쪽
개통 연혁 2000. 08. 07. 상월곡봉화산
2000. 12. 15. 응암상월곡
(이태원, 한강진, 버티고개, 약수 제외)
2001. 03. 09. 이태원, 한강진, 버티고개, 약수
2019. 12. 21. 봉화산신내

1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 계획3.2. 난공사와 개통3.3. 신내역 연장
4. 운행 환경
4.1. 안내방송4.2. 혼잡 구간
5. 전 구간 주행 영상6. 역 목록7. 환승역8. 소재지9. 운행 차량10. 현존 행선지11. 역별 승하차 통계12. 문제점
12.1. 저조한 수요12.2. 응암순환선의 문제점
13. 사건·사고14. 미래 논의
14.1. 연장 논의14.2. 급행열차 운행 계획(무산)
15. 기타

[clearfix]

1. 개요


서울 지하철 6호선서울특별시 은평구 응암동에서 중랑구 신내동을 연결하는 서울 지하철의 2기 노선이다. 노선색은 황토색이며, 색의 뜻은 행복이다. 노선도 색상으로는 갈색에 조금 더 가깝지만 열차 도색은 황토색이다. 투입 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차이다. 운영자는 서울교통공사이며 통행방식은 우측통행이다.

서울 지하철(수도권 전철) 1~9호선 중 서울 지하철 2호선과 더불어 전 구간, 전 역이 서울특별시 관내에 있다. 서울 지하철 중 유일하게 한강 이북 지역만 다니며, 노선 전체가 강북에 있는 덕에 2022년 8월 수도권 홍수 때 지하철역이 침수되는 변을 피할 수 있었다. 서울시 지하철 중 20세기에 개통한 최후의 노선이자 2000년 이후 개통한 최초의 노선이다. 이태원역~약수역 구간이 시공사 사정으로 인해 해를 넘겨 2001년 3월 9일에 개통되었다.

2. 건설 목적

  • 타 노선과의 연계를 통한 강북 지역 환승 네트워크 구축
    서울 지하철 6호선의 건설 목적. 6호선은 한강 이북에만 머무르면서도 정작 강북 지역의 중심이라 할 수 있는 종로, 을지로, 서울역 등 도심을 지나지 않기 때문에 6호선을 단독으로 이용하는 승객보다는 6호선을 타고 가다가 환승역에서 다른 노선으로 갈아타는 승객들의 비중이 훨씬 높은 것이 특징이다. 주요 환승역으로는 연신내역, 합정역, 공덕역, 삼각지역, 신당역, 동묘앞역, 태릉입구역 등이 있다.

3. 역사

3.1. 계획

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 2기 지하철 계획 문서
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파일:attachment/서울 지하철 6호선/6호선노선계획.png
▲ 이 사진에서 '신내역'은 지금의 경춘선, 6호선 신내역이 아닌 봉화산역이다. 지금의 신내역은 사진에서 '차량기지' 위치이다. 또 신사 → 응암역, 불광공원앞 → 독바위역, 가좌 → 새절역, 용산공원 → 녹사평역, 한남 → 한강진역, 석관 → 돌곶이역, 묵동 → 화랑대역 등의 차이도 있다.

1983년 서울 지하철 계획에서 등장하는 7호선은 연신내-응암-수색-동교(홍대입구)-공덕-삼각지로 이어지는 노선으로 현 6호선의 서부 구간과 유사했다. 1988년 계획에서는 삭제됐다가 1989년 2기 지하철 계획에 동부 구간이 다시 등장하여 6호선 건설이 확정됐다. 이렇듯 6호선은 당초 계획에서 노선 조정이 꽤 많이 이루어졌다.

우선 원래 계획상으로는 디지털미디어시티역에서 효창공원앞역까지 구 용산선 선로를 그대로 활용해 지상으로 운행할 계획이었지만, 비슷한 시기 계획된 경의선 복선전철인천국제공항철도가 용산선을 지나기로 결정되면서 철도청이 지하철의 용산선 경유를 거부했고, 결국 6호선은 월드컵경기장합정역을 거쳐 우회한다. 이때 지금처럼 합정역으로 크게 우회하는 안과 월드컵북로를 따라 홍대입구역와우산을 관통해 작게 우회하는 안이 나왔으며, 더 많은 지역을 역세권에 포함시키기 위해 전자로 확정된다.

또한 원래 계획상으로는 한강진역을 지난 후 지금처럼 버티고개역 쪽으로 가는 것이 아니라 그대로 직진해 동대입구역-동대문역사문화공원역(당시 동대문운동장역)-종로5가역 순으로 지난 후 창신역으로 향할 예정이었다. 그러나 이러면 종로5가역 부근에서 급곡선을 돌아가야 한다는 점과 동대문역사문화공원역에 과도하게 많은 노선이 모여 혼잡이 우려된다는 점 때문에 현재의 선형으로 정했다. 이때도 지금처럼 버티고개역에서 창신역까지 직선으로 뚫는 안과 원래 계획에서 종로5가역만 포기하고 나머지 구간은 그대로 살리는 안이 나왔다. 후자는 첫 번째 문제점은 해결되지만 두 번째 문제점이 해결되지 않으므로 전자로 결정했다. 1호선과는 종로5가역 대신 동대문역에서 6호선 동묘앞역과 환승하는 것으로 정해졌으나, 6호선 개통 직전에 동대문역 환승 계획을 철회했고, 대신 1호선 동묘앞역이 새로 지어졌다.

마지막으로 원래 6호선의 서쪽 종점은 연신내역이 되고 연신내역 북쪽 지하에 회차시설이 들어설 예정이었다. 하지만, 그 위에 주택가가 있어서 소음 및 진동 피해 우려가 제기되어 현재와 같은 단방향 순환선(응암순환선)이 됐다. 이때도 지금처럼 단방향 순환선을 만들어 자연스럽게 회차 문제를 해결하는 안과 노선을 북쪽 진관동으로 연장해 진관동에 회차시설을 만드는 안이 나왔다. 다른 교통수단과의 연계성, 경제성, 시공성 등을 종합적으로 판단해 전자를 선택했다.

그 외에도 마포구청역에서 합정역까지는 월드컵로(당시 합정로)가 좁아 민원을 줄이기 위해 단선복층(상하행 터널을 구분하고 그 터널을 다른 높이에 두는 것) 구조를 검토했으나, 결국 현재와 같이 일반적인 상하행 통합 터널이 됐다.

3.2. 난공사와 개통



1990년부터 착공에 돌입한 5,7,8호선과 달리 6호선은 공사 시작이 늦었는데 7호선 2단계 구간 (온수역~건대입구역 구간)과 같이 1994년에 착공됐다. 이는 2기 지하철이 2그룹으로 나뉘어서 착공에 들어갔기 때문인데, 철도 소외지역이었던 강서구양천구, 강동구송파구 동남부를 지나는 5호선과 송파구성남시를 지나는 8호선 잠실 이남 구간, 대규모 택지지구가 들어선 노원구와 도시철도 소외지역이었던 중랑구를 지나는 7호선 강북 구간은 상대적으로 건설이 시급한 1그룹으로 분류되어 일찍 착공했고, 이미 철도가 놓여있는 지역을 연결해주는 역할로 상대적으로 중요도가 떨어졌던 6호선과 7호선 강남 구간, 8호선 잠실 이북 구간은 2그룹으로 분류되어 늦게 착공했던 것이다.

원래 6호선은 1997년에 개통할 예정이었으나 착공 지연과 주변 민원으로 인한 주민들과의 갈등, 부실시공으로 인한 보강사업, 태릉입구역 침수사고 등 온갖 악재가 중첩되면서 2000년 연말이 돼서야 전 구간 개통했다. 특히 마포구청역 주변 망원동 주민들과의 갈등이 컸고, 망원동 주민들은 마포구청역 개통 첫날이던 2000년 12월 15일 이 역에서 선로를 점거하는 시위를 벌였다. 또 고려대역 - 월곡역 구간에는 성복중앙교회 지하를 지나가지만 초기에는 교회 관계자와 서울시 간의 갈등이 너무 극심해 1년동안 공사가 중단되기도 했다. 이 구간은 서울시가 무진동 무소음 공법을 사용하는 조건으로 공사를 재개했다. 그 외에도 광흥창역 - 대흥역 사이 주택가 지하 경유 구간과 응암순환선 주택가 경유 구간에서 보상 문제로 공사가 중단된 적이 있다.

6호선은 1·2·3기 지하철과 전국 지하철 중에서도 난공사 구간이 많았던 것으로 악명이 높다. 6호선은 응암순환선 북한산 자락이나 용산구 이태원-약수 구간 및 성북구 보문-돌곶이 구간 등 화강암 지대를 유독 많이 지나간다. 화강암은 단단해서 뚫기 어려우며 이에 따라 지하철 공사를 매우 어렵게 한다.[2] 그러다보니 6호선은 전반적으로 공사 난이도가 높았다. 특히 안암역고려대역은 지질조사에서도 발견되지 않았던 화강암 내부 단층까지 발견됐고, 고려대학교 부지도 통과해야 해서 공사가 가장 까다로운 구간이었다고 한다. 당시 고려대 구간을 맡은 시공사는 난공사+외환위기 때문에 시공사가 벽산건설특수건설삼부토건으로 3번이나 바뀌었고 결국 삼부토건과 대림산업의 협업으로 간신히 관통했다. 그 후 역 시설 내부 및 선로 설치는 쌍용건설이 했다. 이런 난공사를 헤쳐나가는 과정에서 6호선 역의 규모가 매우 커졌다. 화강암의 단단하고 방향성이 없는 특성 상 필요한 부분만 깎아내는 것이 어려워 터널 단면이 전반적으로 커졌기 때문이다. 그 대신 터널 단면이 커졌기에 소음 공명도 덜해서 6호선의 소음 수준은 8호선, 7호선이나 5호선보다 작다. 2기 지하철 중 가장 먼저 착공하고 가장 먼저 (부분)개통된 5호선이 소음이 너무 심해 그 후 건설되는 노선은 소음 경감에 신경을 쓴 이유도 있다.

한편 세기말에 터진 IMF 사태가 6호선 건설에도 영향을 미쳤다. 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역의 시공을 담당하던 동아건설이 외환위기로 워크아웃에 들어가면서 공사가 멈춘 것이다. 게다가 광흥창역 시공을 담당하던 다른 건설사도 파산 결정이 내려지면서 6호선은 무려 5개 정거장이 제때 개통하지 못할 위기에 처해 있었다.
파일:12582_6722_1851.jpg
2000년 8월 7일에 열린 6호선 개통식

용산구 역들보다 공사 진행이 빨랐던 광흥창역이 완공된 시점인 2000년 12월 15일에 6호선이 개통했고, 개통 후 몇 달간 공사가 덜 끝난 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역은 무정차 통과했다. 이들 4개 역은 2001년 3월 9일에 지각 개통했다.

중간 구간이 가장 나중에 개통된 다른 노선인 5호선7호선과는 달리 6호선은 응암 ↔ 녹사평, 청구 ↔ 봉화산 구간을 분리 운행하지 않았다. 당시 미개통된 역이 위에 언급된 것처럼 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역으로 4개였으며, 터널과 선로, 가선은 전부 갖춰져 있어 이 네 역을 무정차 통과하고 열차는 현재와 같이 응암순환 및 봉화산 방향으로 계속 운행했다. 또한 응암순환 구간에는 차량기지가 없다는 것도 이유였다. 다만 이 구간에서도 빠른 속도를 계속 내지는 못했고 시범정차 식으로 중간에 잠시 멈추는 식으로 운행하였다. 이때 녹사평 ~ 청구 구간의 역간거리는 4.3km에 달했으며, 소요시간은 8분에 달했다.

더불어 신당역은 2호선 환승통로 공사가 마무리되지 않으면서 한동안 2호선 환승이 불가능했다. 신당역 환승통로는 노선 개통보다 8개월이 늦은 2001년 8월 3일이 돼서야 개방됐다. 그리고 동묘앞역은 1호선 역사가 2005년 12월 21일에 개통하여 이 전까지 1호선 환승이 불가능했다. 그래서 이 때 동묘앞-약수역에서 유일하게 청구역만 5호선 환승이 가능했다.

3.3. 신내역 연장

경춘선수도권 전철 경춘선으로 전철화하면서 현재의 선형으로 이설할 계획을 세울 때 직결 운행을 하려는 계획이 건설 초에 있었지만 통행 방향, 전동차 규격, 전력 공급 방식의 차이 등으로 무산된 바 있다. 대신 6호선-경춘선 환승을 위해 경춘선이 근처로 지나는 6호선 신내차량사업소 부지에 신내역을 만들었다. 우선 경춘선 신내역이 2013년 12월에 먼저 개통했고, 6호선 신내역은 승강장을 단선으로 할지 복선으로 할지를 두고 서울특별시한국철도시설공단이 대립하다가 공사가 크게 지연되어 경춘선보다 6년 늦은 2019년 12월에 개통했다. 그렇게 신내역은 6호선에서 유일한 지상역이 됐고, 6호선의 단선 승강장은 응암순환선 5개역+신내역으로 총 6개가 됐다. 봉화산행과 신내행의 비율은 2:1로, 신내행의 배차 간격은 출퇴근 시간 약 15분, 평시 및 주말 20분 이상이다.

4. 운행 환경

4.1. 안내방송

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영어 제니퍼 클라이드
중국어 연홍
일본어 도이 미호
출발 BGM 서울교통공사 로고송
환승 BGM 풍년
종착 BGM 서울교통공사 로고송

4.2. 혼잡 구간

6호선은 2022년 기준 혼잡도 106.7%로 수도권 전철 전체 노선 중에서는 혼잡도가 다소 낮은 편에 속한다. 이는 서울의 핵심 지역을 거의 지나지 않는 선형상의 문제와 더불어 환승역이 많아 승객 교환이 빠르게 일어나기 때문으로 보인다. [3] 하지만 구간별로 끊어서 보면 6호선에도 분명히 혼잡도가 높아지는 구간이 존재한다.

먼저 서부 구간(응암~삼각지)에서 출근 시간에 응암순환선을 한 바퀴 돌면서 불광역에서 3호선 환승객들이 내리고, 연신내역에서는 3호선을 타고 온 환승객들이 탄다. 구산역부터 증산역까지 계속 사람이 타다가 디지털미디어시티역에서 공항철도와 경의·중앙선 환승객들이 조금 내리고, 또 다시 타다가 망원역에서 혼잡도가 절정에 달했다가 합정역에서 2호선 환승객들이 많이 내린다. 그리고 다시 주거지역을 지나며 사람들을 태우다가 공덕역에서 5호선 환승객, 삼각지역에서 4호선 환승객이 내리며 혼잡도가 완화된다.

한편 동부 구간(신내-약수)도 출퇴근시간에는 혼잡도가 높다. 이쪽은 4호선과 약간 비슷한 점이 많은데, 종점이 근처에 있고, 7호선, 1호선과 차례로 만나고, 다시 1호선을 만난 다음 연속 환승역이 있다. 따라서 4호선 동부 구간의 이용 패턴과 어느 정도 비슷한 편이다.

종점인 신내역에서는 경춘선 환승객들이 탑승하고, 화랑대역에는 남양주 별내신도시와 연계되는 버스가 있어 남양주 시민들도 많이 탑승한다. 7호선 태릉입구역에서 승객 교환이 이루어진다. 도심으로 가려는 승객들은 6호선으로, 강남으로 가려는 승객들은 7호선으로 갈라진다. 그리고 석계역부터 창신역까지 주거지역을 거치며 혼잡도가 올라갔다가, 동묘앞역부터 약수역까지 4연속 환승역을 지나면서 열차 내부가 한산해진다. 중간에 낀 삼각지-약수 구간에서는 승객들이 많이 빠져 혼잡도가 크게 높진 않지만 이태원역한강진역 등에서 높은 수요가 발생한다.

5. 전 구간 주행 영상

▲ 응암순환선을 포함한 신내역 신내역 전 구간 주행 영상

6. 역 목록

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7. 환승역


미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]
* 614 연신내역 - 수도권 광역급행철도 A노선 (2024)


6호선은 총 10개의 수도권 전철 노선과 환승 가능하며, 서울 강북 지역을 지나는 노선 중에서는 수인·분당선을 제외한 모든 노선과 환승이 가능하다. 특히 3호선, 경의·중앙선과는 3번씩 만난다. 먼저 3호선은 응암순환선 루프를 통과하기 때문에 연신내역불광역에서 연속 2번 만난 후 한강을 건너기 전 약수역에서 3번째로 만난다. 은평구에서 환승할 때는 응암순환선이 불광→독바위→연신내 순으로 단방향 운행하기 때문에 3호선에서 6호선으로 갈아탈 때는 연신내역에서, 6호선에서 3호선으로 갈아탈 때는 불광역에서 해야 시간을 절약할 수 있다. 경의·중앙선과는 세 번 모두 마포구에서 만난다는 것이 특징이고, 경의·중앙선은 디지털미디어시티에서 공덕까지 직선으로 가는 반면 6호선은 남쪽으로 돌아서 가기 때문에 이 구간에서는 경의·중앙선이 급행, 6호선이 완행의 역할을 하고 있다고 보면 된다.

반면 1호선, 4호선과의 연계는 문제로 지적된다. 6호선은 1호선과는 석계역동묘앞역에서 2번 만나지만, 두 역 모두 동북쪽에 있으며 서쪽에서는 만나지 못한다. 1호선 남영역용산역 사이, 6호선 효창공원앞역삼각지역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 만일 용산구에서 6호선에서 1호선으로 환승을 해야 한다면 ①효창공원앞역에서 경의·중앙선으로 갈아탄 후 용산역에서 1호선으로 다시 환승하거나, ②삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 서울역에서 1호선으로 다시 환승하거나, ③삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 신용산역에서 내려 용산역까지 걸어가는 세 가지 방법이 있다. 하지만 ①은 경의·중앙선의 배차간격이 길다는 단점이 있고, ②는 돌아가는 경로라 소요시간이 가장 길며, ③은 환승 처리가 되지 않아 기본요금을 또 내야 한다는 단점이 생긴다.[4]

반대로 4호선과는 용산구에서만 삼각지역에서 한 번 만나고 동북부에서는 만나지 못한다는 문제가 있다. 만일 이쪽에서 4호선에서 1호선으로 환승을 해야 한다면 ①청구역에서 5호선으로 갈아탄 후 동대문역사문화공원역에서 4호선으로 환승하거나, ②동묘앞역에서 1호선으로 갈아탄 후 동대문역에서 4호선으로 환승하거나, ③보문역에서 우이신설선으로 갈아탄 후 성신여대입구역에서 4호선으로 환승하는 세 가지 방법이 있다. 추후에 서울 경전철 동북선이 개통한다면 고려대역에서 동북선으로 갈아탄 후 미아사거리역에서 4호선으로 환승하는 네 번째 방법이 추가될 예정이다. 만약에 목적지가 진접선 구간이라면 석계역까지 가서 1호선으로 갈아탄 후 창동역에서 4호선으로 환승하는 방법도 있다. 마찬가지로 1호선 환승도 목적지가 군포 이남이라면 삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 금정역까지 가서 1호선으로 환승해도 된다. 또한 강동이나 송파를 가는 8호선과 강서와 강남으로 향한 9호선과는 만나지 않는데 8호선 동구릉역이 개통되면 만나게 되고 그 전에는 약수역 에서 3호선으로 갈아탄후 공덕역이나 청구역에서 5호선으로 환승후 천호역에서 8호선을 갈아타는 방법과 가락시장역에서 8호선으로 갈아타는 방법이 있다. 9호선의 경우 합정역에서 2호선으로 갈아타고 당산역에서 9호선으로 갈아타거나 공덕역이나 청구역에서 5호선으로 환승후 여의도역에서 9호선으로 갈아타는 방법이 있다.

2기 지하철 노선 중에서는 개념환승이 많은 편으로, 4호선 삼각지역과 공항철도 디지털미디어시티역, 1호선 석계역, 2호선 신당역 제외 모든 환승역이 개념환승이거나 그에 준하는 수준이다. 그리고 유일한 4호선 - 6호선 환승역인 삼각지역을 제외하면 석계역, 신당역, 공항철도 디지털미디어시티역은 각각 동묘앞역, 합정역, 공덕역의 대체 환승역도 있다. 5호선이나 7호선은 막장환승이 많은데 6호선과 이들 노선의 환승역은 전부 개념환승이다. 공덕(5-6), 청구(5-6), 태릉입구(6-7) 전부 개념환승이다.

8. 소재지

9. 운행 차량

10. 현존 행선지

11. 역별 승하차 통계

2023년 기준 서울 지하철 6호선 일평균 승하차 순위이다.
  1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
  2. 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 연신내역과 모든 이용객이 경춘선으로 집계되는 신내역은 통계에서 제외한다.
서울 지하철 6호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
39개 신내 ↔ 응암(순환) 17,484명 646,899명 236,118,153명 공덕 버티고개
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
39개 신내 ↔ 응암(순환) 없음 없음 14개역
(역별 순위 1~14위)
16개역
(역별 순위 15~30위)
7개역
(역별 순위 31~37위)
||<-10><tablebordercolor=#CD7C2F><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#cd7c2f> 서울 지하철 6호선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 공덕 34,370명 12,544,881명
2위 응암 33,459명 12,212,539명
3위 망원 29,766명 10,864,558명
4위 디지털미디어시티 28,448명 10,383,496명
5위 합정 26,874명 9,809,049명
6위 마포구청 26,011명 9,493,834명
7위 안암 24,412명 8,910,375명
8위 이태원 24,007명 8,762,384명
9위 석계 23,972명 8,749,688명
10위 새절 23,501명 8,577,731명
11위 월곡 22,754명 8,305,169명
12위 상수 21,334명 7,786,790명
13위 한강진 21,240명 7,752,452명
14위 화랑대 20,309명 7,412,865명
15위 증산 19,041명 6,950,061명
16위 돌곶이 18,335명 6,692,161명
17위 대흥 17,755명 6,480,475명
18위 광흥창 17,036명 6,218,252명
19위 고려대 16,650명 6,077,347명
20위 신당 16,594명 6,056,785명
21위 동묘앞 16,512명 6,026,702명
22위 봉화산 16,500명 6,022,590명
23위 보문 14,404명 5,257,362명
24위 효창공원앞 13,530명 4,938,599명
25위 삼각지 13,490명 4,923,720명
26위 구산 13,204명 4,819,543명
27위 월드컵경기장 12,568명 4,587,351명
28위 상월곡 12,023명 4,388,327명
29위 태릉입구 11,793명 4,304,307명
30위 녹사평 10,112명 3,690,967명
31위 불광 8,808명 3,215,041명
32위 역촌 7,934명 2,895,733명
33위 청구 7,181명 2,620,951명
34위 약수 7,101명 2,591,696명
35위 창신 6,236명 2,276,268명
36위 독바위 5,451명 1,989,555명
37위 버티고개 4,188명 1,528,549명

12. 문제점

12.1. 저조한 수요

6호선은 서울 지하철 1~8호선 중에선 8호선 다음으로 승객이 적다. 서울의 중심가를 지나지 않다 보니 그렇다 할 만한 시가지는 응암역, 불광역, 연신내역, 마포구청역, 망원역, 합정역, 공덕역, 디지털미디어시티역, 이태원역, 안암역 정도뿐이다. 그마저도 불광역, 연신내역은 응암순환 구간에 있으며 특정 날짜에 수요가 늘어나는 역도 서울월드컵경기장이 있는 월드컵경기장역 외에는 없다. 불광역은 응암순환 구간이라 3호선에 비해 6호선 개찰구 이용승객이 적고, 연신내역은 6호선 이용객도 많지만 6호선 개찰구가 없으므로 6호선 이용객도 모두 3호선으로 통계된다.

6호선의 저조한 수요는 도시철도가 닿지 않는 교통 소외지를 단순하게 연결한 데서 유래한다. 2기 지하철의 목적인 철도 음영지역 해소와 환승 노선 역할을 동시에 수행하다 보니 선형이 중심지를 피해가기 때문에 이용객이 적다. 현재도 많은 6호선 이용객들이 신촌, 홍대를 가기 위해 6호선을 이용하며 이곳으로 가기 위해 합정역에서 썰물처럼 빠져나간다.

은평, 서대문 구간의 경우 현재 경로인 증산로보다는 상권이 조금더 큰 응암로를 따라 건설하였다면 은평, 서대문구 주민들의 이용이 증가했을 것이다. 응암오거리, 북가좌동, 가재울 뉴타운, 명지대학교 일대, 백련산 단지는 물론이고 녹번동 지역 주민들까지 사정권에 들어오게 된다. 또한, 6호선 개통 이후에 계획이 수립되어 조성된 은평뉴타운까지 연결하지 못하고 뉴타운 직전에 노선이 순환선으로 끊겨 있다.[5]

주요 지역을 지나가지 않기 때문에 장거리 수요는 적은 편이며, 주요 노선과 환승을 목적으로 운영된다.[6] 서울특별시 행정구역 안에서만 운행하기 때문에 베드타운 노선으로서의 기능도 저조하다. 2호선과 9호선도 모든 역이 서울 관내이지만 이들 노선에 비해서도 베드타운 노선으로서의 기능이 약한데, 서울을 제외한 수도권 지역의 인구 상당수를 차지하는 경기 남동부와 서부, 인천 등지에서 접근성이 상당히 좋지 않기 때문이다.[7]

4호선 구간을 제외하면 6호선을 이용하기 위해서는 중간에 다른 노선 환승이 거의 필수적이다. 1호선과 7호선의 경우는 동묘앞역, 태릉입구역 등지에서 환승이 가능하나 서울 북부에 위치해 있어서 인천과 경기 서부 지역에선 한참 가야해서 대부분 2, 4, 5호선으로 중간에 환승해야 한다. 경의·중앙선은 공덕역디지털미디어시티역 등에서 환승이 가능하지만 이 역들은 모두 경의선 구간이기 때문에 청량리와 같은 중앙선 구간에서 환승 가능한 역이 없어서 구리, 남양주, 양평에서도 접근성이 떨어진다. 경춘선은 신내역에서 환승이 가능하지만, 경춘선 자체의 배차 간격도 좋지 않은데 6호선의 상당수 열차가 봉화산역에서 종착하기 때문에 둘 다 배차 간격이 좋지 않아서 환승 연계의 이점이 떨어진다. 환승 노선의 역할을 하기 위해 지어졌지만 이러한 접근성으로 인해 위의 지역에서는 이태원역과 같이 6호선역이 목적지가 아닌 이상 탈 일이 많지 않은 것이다.

주목할 만한 점은 수도권 전철 경의·중앙선의 서울 시내 구간인데, 한강 이남의 2호선과 7호선, 9호선처럼 비슷한 구간을 나란히 달린다. 9호선과 비교했을 때 한강 남쪽으로 가지 않고 사대문안을 지나지 않으면서 은평구에서 중랑구까지를 운행한다는 공통점이 있다.[8][9] 두 노선의 환승역인 디지털미디어시티역, 공덕역을 포함, 홍대입구역, 용산역, 왕십리역, 청량리역 등을 지나간다. 경의·중앙선 직결 이후 사실상 지선 취급되는 구간이지만 서울역, 신촌역도 있고, 회기역에서 망우역까지의 4개 역도 동대문구 동부 및 중랑구에서 나름대로의 중심지 역할을 하고 있는 역들이다. 이런 유사성이 있는 만큼 서울시내에서 6호선은 경의·중앙선의 서울시내 구간을 일부 보조하는 역할도 하고 있다.[10]

하지만 6호선이 아무리 이용객수가 적어도 무시할 수 없는 것이 전국은 물론, 수도권에서만 해도 6호선보다 이용객이 적은 노선은 매우 많으며 이용객 수도 전국에서 10위 안에 들어가는 최상위권인 노선에 속한다. 애초에 6호선도 자체적 수요보다는 타 노선과의 환승 연계 극대화를 통해 환승네트워크를 구축과 철도 음영지역 해소를 위해 지은 노선이다. 디지털미디어시티~공덕 구간을 비슷하게 달리는 공항철도, 경의·중앙선보다도 이용객이 많고, 심지어 이 둘보다 이용객이 많고 부산광역시의 주요간선인 부산 도시철도 2호선보다도 이용객이 많다.[11]

12.2. 응암순환선의 문제점

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13. 사건·사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

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  • 기관사 종착역 착각으로 인한 고객 강제하차

    2024년 5월 22일 오후 6시 23분경, 제 SMRT6221열차를 운행하는 서울교통공사 소속 기관사상월곡역을 종착역인 봉화산역으로 착각해 승객들을 잘못 하차시키는 일이 발생했다.[12] 해당 기관사는 열차 내부를 소등하고 스크린도어까지 닫으면서 일부 승객들이 열차 문에 끼거나 갇히게 하는 등 승객들의 분노와 불편함을 만들었다. 5분 뒤 다시 점등하고 스크린도어를 개방했으나 여전히 혼란이 있었다. 관련 기사

14. 미래 논의

14.1. 연장 논의

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14.2. 급행열차 운행 계획(무산)

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처음 6호선 급행에 대한 이야기가 나온 것은 2013년이었으며, 7호선과 함께 일부 역에 이미 있는 대피선, 주박선을 활용해 급행열차를 운행할 것이라는 기사가 나왔으나[13], 후속 보도가 없어 관심을 얻지 못했다. 7호선의 높은 혼잡도와 부족한 인프라 때문에 7호선 급행 계획은 폐기됐고, 2015년 서울특별시도시철도공사는 6호선 급행운행 계획을 한국철도기술연구원과 협력해 연구했으며, 새벽 시간대 급행 시운전, 예산 규모 수립, 시간표 작성 등의 제반 작업을 진행했다. 2016년 3월 서울특별시도시철도공사가 서울시에 제출한 업무보고서에 있던 급행운영 내용이 서울시 시의원을 통해 동년 7월부터 급행열차를 운용한다는 기사로 나왔으나[14], 서울특별시도시철도공사 측에서 예산 부족 및 시스템 개량 요구 때문에 연내에 이루어지지 못할 것이라 부정했다.

2016년 당시 검토 중이었던 급행 정차역은 응암 - 불광 - 연신내 - 응암 - DMC - 합정 - 공덕 - 삼각지 - 이태원 - 약수 - 청구 - 신당 - 동묘앞 - 안암 - 석계 - 태릉입구 - 봉화산이었다. 기종점을 제외하면 비환승역은 이태원역안암역 둘뿐으로, 이태원은 관광지로 유명하고, 안암역은 고려대학교 통학 수요를 고려해 정차시키는 것이다. 2016년 9월 서울연구원 세미나에서 6호선 급행 관련 내용이 다시 등장했지만[15], 이번에는 응암역부터 공덕역까지만 급행으로 운행하는 방안이었다. 공덕부터의 구간에 대해서는 대피선의 언급이 없었기 때문이다. 2017년에는 수도권 전철 급행 확대를 공약으로 내건 문재인 정부가 출범하며 3호선, 분당선 등과 함께 6호선 급행에 대한 이야기가 다시 나오기 시작했고[16], 9개월만에 사업 재검토에 들어갔으나[17], 7년이 넘은 2024년 현재도 추가 소식이 없는 것으로 보아 흐지부지됐을 가능성이 농후하다.

15. 기타

  • 개통 당시에는 5호선과 마찬가지로 오로지 지하로만 다녔으나, 2019년 12월 21일에 신내역이 개통되면서 지상 구간이 생겼다. 6호선 신내역은 서울 지하철 7호선 장암역, 광주 도시철도 1호선 녹동역과 같이 단선 승강장으로 지어졌다. 차후 6호선의 구리/남양주 연장이나 면목선 개통 등으로 신내역 환승센터가 만들어진다면 역사를 확장할 계획이다.
  • 이 노선 중 신당역 지하 3층에는 10호선과 환승을 위해 환승통로로 만들어 둔 유령 공간이 존재한다. 하지만 1997년 외환위기로 인해 백지화됐다. 또한, 서울교통공사에서는 앞으로 이 공간을 활용할 계획이 없다고 밝혔다. 한편 2010년부터 2014년까지는 곤충 생태 체험장으로 활용했었다.
  • 서울 지하철 노선 중에서 평균 심도가 가장 높다. 대부분 역들의 승강장 평균 심도가 20m를 넘기며, 서울특별시 도시철도 역들 중 지하 30m를 넘어가는 역 대부분이 5호선 아니면 6호선이다. 서울 지하철은 평균적으로 지하 17.6m 구간에서 운행한다. 6호선은 그중 22.57m로 가장 깊으며, 보통 지하 3층 정도 깊이에 있는 다른 노선들과는 달리 6호선 선로는 대체로 지하 4층 이상의 깊숙한 곳에 있다. 응암순환선 구간과 용산구 구간이 특히 그렇고 버티고개역은 서울교통공사가 관리하는 서울시 구간 역 중에서 제일 깊은 역이다. 이는 6호선이 난공사였던 것과 관계가 있다.
  • 6호선의 배차 간격은 출근 시간대 최단 4분, 퇴근 시간대 최단 5분, 평일 평시 8분, 주말 8.5분이다.
  • 중전철 노선 중 유일하게 한강 남쪽으로 절대 내려가지 않으며 앞으로도 내려갈 계획이 없다. 한강 북쪽으로는 절대 올라오지 않는 9호선과는 정반대이다. 다만 9호선은 남양주시 풍양역 연장이 계획되어 있다.
  • 숫자 노선명을 부여받은 노선 중 8호선과 함께 녹색교통지역, 사대문 안, 여의도, 강남 지역을 경유하지 않는다. 여기서 녹색교통지역이란 유동 인구가 많아 서울시가 차량 수요 조절을 위해 지정하는 지역이며, 대표적으로 매일 06시~21시에는 배출가스 5등급 차량의 진입이 금지된다. 1호선은 사대문 안(시청~동대문 구간), 2~3호선은 사대문 안과 강남(시청~동대문역사문화공원, 잠실새내~서초, 경복궁~동대입구, 압구정~학여울 구간), 4호선은 사대문 안(회현~혜화 구간), 5호선은 사대문 안과 여의도(여의도~여의나루, 광화문~동대문역사문화공원 구간), 7호선은 강남(고속터미널~청담 구간), 9호선은 여의도와 강남(국회의사당~샛강, 고속터미널~종합운동장 구간)을 경유하지만, 6호선은 저 셋 중 하나도 지나가지 않는다. 물론 서울시는 3도심 외에도 녹색교통지역 추가 확대를 검토 중인 만큼 이야기가 달라질 수는 있다.
  • 비상대식 승강장(섬식+단선+2면 3선)의 역 개수가 21개로 2개 더 많다. 수도권 전철 중 비상대식 승강장이 차지하는 비율이 가장 높다. 또한, 단선 구간이 응암순환 구간, 신내역 6개로 국내 도시철도 중에서 단선 구간이 제일 많다.
  • 편의시설로 한국스탠다드차타드은행 제휴 예금인출기가 있다. 이 은행의 예금계좌로 거래 시 수수료가 동일하다. 또 세븐일레븐이 입점해 있었다. 단, 한 곳 세븐일레븐이 없는 곳이 있었으니, 바로 7호선과 환승역인 태릉입구역이다. 2016년 세븐일레븐과의 계약이 만료되어 태릉입구역처럼 GS25를 설치할 예정이다. 가을에 들어서면서 주요 역에는 교체가 완료됐고, 2017년 시점에서는 청구역을 제외한 모든 역의 편의점 브랜드가 GS25로 전환된 상태이다. 다만, 신내역은 편의점이 없다. 스토리웨이는 없으며, GS25가 가까이에 있지 않다. 한편, 월드컵경기장역의 역 구내 지점은 운영을 중단했으므로 에스컬레이터를 타고 지상으로 올라가야 한다.
  • 버티고개역은 6호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다. 그럼에도 불구하고 서울교통공사가 관리하는 서울시 구간의 역 중에서 가장 심도가 깊다.
  • 수색동, 상암동 지역에서 의정부, 양주, 동두천 및 도봉, 노원 북부 방향 이동시 6호선을 탑승 후 연신내역에서 내려서 34, 360으로 환승하고, 노원 남부, 중랑 방향으로 갈 땐 태릉입구역에서 7호선으로 환승하면 기존 6호선을 타고 가는 것보다 빨리 갈 수 있다. 그러나 코로나-19의 영향으로 민영제로 운영하는 경기도 시내버스 노선 상당수가 파행 운행 상태가 되면서 34번과 360번의 배차 간격이 극도로 벌어지자 전자의 방법은 쓰기 힘들게 됐다.
  • 용산구 쪽으로 외국인이 자주 이용한다. 이태원역, 한강진역 주변으로 외국인 비중이 높고 이용객이 높은 역이다 보니 타 노선들보다 외국인 이용객도 비중이 상당하다.
  • 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다. 그리고 단선 역사인 신내역과 응암순환선 구간인 역촌역~구산역을 제외한 모든 역에서 개찰구를 통과하지 않고 반대편 승강장으로 횡단이 가능하다. 나머지 숫자 노선은 반대편 횡단이 불가능한 역이 하나씩은 있다.
  • 새절에서 응암으로 온 뒤 스크린도어가 열리면 출발 안내방송과 함께 불광, 독바위, 연신내 역으로 가려면 이 열차를 이용해야 된다는 사실을 알려준다. 단, 순환선을 돌아서 응암으로 돌아오는 응암행 막차는 안내가 없다. 노래가 중간에 끊기거나 나오지 않을 때도 있다.
  • 젊은이들의 거리인 홍대, 이태원, 망리단길 등지의 홍대거리(합정역, 상수역), 이태원(이태원역, 한강진역) 망리단길(망원역)을 지나가고, 노인들의 홍대라 불리는 동묘앞(동묘앞역)과 노인 승객 이용률이 상당한 경춘선과의 환승역(신내역)을 지나간다. 하지만 대부분 석계역이나 동묘앞역에서 거의 1호선으로 빠져나간다.
  • 노선 길이가 36.4km로 8호선 다음으로 노선 길이가 짧다. 그리고 서울 지하철 중 2호선처럼 서울특별시계를 나가지 않으며, 동시에 기종점이 모두 환승역인 둘 뿐인 수도권 전철 숫자 노선이기도 하다.
  • (구) 서울도시철도공사 소속 5~8호선 노선들 중 STEDEF궤도가 아닌 콘크리트도상인 역들이 꽤 있다. 5호선은 모든 역, 7, 8호선은 극소수의 역을 빼고 전부 STEDEF궤도이지만 6호선은 2/3가량의 역만 STEDEF궤도이다.
  • 서울특별시도시철도공사 출신 노선들 중 공덕역, 청구역에서 5호선, 태릉입구역에서 7호선과 환승이 되지만, 8호선과는 환승이 되지 않는다. 하지만 만약 동구릉역이 연장되면 8호선과의 환승이 가능하다.
  • 7호선과 마찬가지로 지하철체가 상당히 많은 역에 남아있다. 서울남산체로 교체된 역은 합정, 이태원, 봉화산역뿐이다.[19]
  • 수도권 전철 1~9호선 중에서 정시도착률이 가장 높은 노선이다.
  • 노선명으로 배정받은 숫자와 실제 개통 순서가 일치하지 않는 노선 중 하나이다. 6호선으로 노선 이름을 배정받았지만, 정작 개통 순서는 8번째이다. 노선별 첫 개통 순서는 1호선(1974년) → 2호선(1980년) → 4호선(1985년 4월) → 3호선(1985년 7월) → 5호선(1995년) → 7호선(1996년 10월) → 8호선(1996년 11월) → 6호선(2000년) → 9호선(2009년) 순이다.


[1] 1998년 알스톰에 인수되었다. 참고 자료: 영문 위키피디아 General Railway Signal 문서[2] 한국어 위키백과 서울특별시 문서의 '지질' 문단[3] 다만 엄청난 가축수송 노선인 서울 지하철 7호선의 수요분산을 해준다. 참고로 7호선 강북구간은 태릉입구역을 제외한 다른 환승역과 만날 경우 그냥 사람들이 타기만 한다.[4] 단, 기후동행카드를 사용하면 기본요금을 또 낼 필요가 없다.[5] 은평뉴타운까지 가려면 연신내역에서 버스나 3호선으로 환승해야 한다.[6] 노원구 남부(공릉, 월계), 중랑구 북부(묵동, 신내동), 별내신도시 등에서 공항철도로 환승(공덕역)하거나 홍대거리로 환승 없이 진출하려는 장거리 수요가 없는 것은 아니다.[7] 그렇다 하더라도 노원구 남부, 중랑구 북부, 장위뉴타운, 별내신도시 주민들의 사랑을 듬뿍 받고 있다.[8] 경의·중앙선이 광역철도로 선형도 곧은 편이지만 6호선에 비해 주요 지역을 잘 지나가기도 한다.[9] 6호선은 경의중앙선과는 달리 종로구중구 영역을 지나가지만, 이들 지역은 모두 흥인지문 바깥에 있다.[10] 6호선은 용산 같은 대수요처는 지나지 못하지만 대흥역을 통해 서강대학교 학생들의 통학셔틀이 되며, 마포구청 등 경의·중앙선이 감당하지 못하는 지역을 담당하고 있다.[11] 부산 도시철도 2호선은 해운대-센텀시티-수영/광안리-경성대-서면-사상-덕천-화명-양산이라는 핵심 지역들을 잇는 간선 노선이다.[12] 두 역의 역사 구조가 흡사해 착각한 것으로 추정된다. 상월곡역은 한때 시종착역 기능을 수행한 적이 있고 양방향 회차가 가능하기는 하지만, 지금은 첫차 한정 출발역으로만 수행할 뿐 더 이상 막차 시간대조차 종착역 기능은 수행하지 않는다. 또한 봉화산역과 5정거장 거리이다.[13] 「이르면 내년 지하철 6·7호선 급행 도입된다」, 조선비즈, 2013-09-04[14] (삭제된 기사), 중앙일보[15] 서울특별시 > 뉴스 > 공지사항[16] 「9호선처럼… 다른 노선도 급행열차 달린다」, 조선일보, 2017-05-17[17] 「중단됐던 서울 '지하철 6호선 급행화' 9개월만에 재검토」, 연합뉴스, 2017-06-25[18] [서울도시철도공사] 5678호선에 담긴 색깔 의미, 지하철 색깔」, 보존된 페이지[19] 신내역은 2019년에 개통되었으므로 처음부터 지하철체가 없었다.