최근 수정 시각 : 2024-05-27 12:37:07

수도권 전철 3호선


수도권 전철 노선
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파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선
일산선 대화 ~ 지축
(19.2km, 33.45%)
서울 지하철 3호선 지축 ~ 오금
(38.2km, 66.55%)
역 목록 | 연장
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서울교통공사 3000호대 전동차
파일:W397.jpg

한국철도공사 3000호대 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 3호선 노선도(2024).svg
노선 정보
노선 분류 도시철도 · 일반철도(일산선)
차량 분류 대형 중전철
기점 대화역
종점 오금역
역 수 44개
구성 노선 일산선 / 서울 지하철 3호선
상징색
주황색 (#EF7C1C)
개통일 1985년 7월 12일([age(1985-07-12)]주년)
소유자 대한민국 정부[구간1]
서울특별시[구간2]
운영사 한국철도공사[구간1]
서울교통공사[구간2]
사용차량 한국철도공사 3000호대 전동차
서울교통공사 3000호대 전동차
차량기지 지축차량사업소
수서차량사업소
노선 제원
노선연장 57.4km
궤간 1,435mm(표준궤)
선로구성 복선
급전방식 직류 1,500V 가공전차선
지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선
신호방식 US&S(현 히타치 레일 STS) ATC
최고속도 80km/h
표정속도 35.88km/h
지상구간 대곡 / 원당 / 지축 / 옥수[5]
통행방향 우측통행
개통 연혁 1985. 07. 12. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
1996. 01. 30. 대화지축(원흥 제외)
2010. 02. 18. 수서오금
2014. 12. 27. 원흥
개통 예정 2030. 오금하남시청
미정. 대화금릉

1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 서울 지하철 3호선3.2. 일산선
4. 구성 노선5. 역할6. 운행 환경7. 전 구간 주행 영상8. 역 목록9. 환승역10. 소재지11. 현존 행선지 및 열차 번호12. 운행 차량13. 역별 승하차 통계14. 문제점15. 미래 논의
15.1. 급행열차 운행 계획
16. 사건·사고17. 여담
17.1. 역사와 문화가 살아 숨쉬는 노선17.2. 역세권 선호도가 높은 노선17.3. 난공사17.4. 경기 서북부와 동북부를 잇는 노선17.5. 기타

[clearfix]

1. 개요


수도권 전철 3호선경기도 고양시 일산서구 대화역에서 서울특별시 송파구 오금역을 잇는 수도권 전철 운행 계통으로, 서울 지하철 3호선일산선이 직결한 형태이다. 노선색은 주황색이며, 색의 뜻은 평화를 뜻한다. 수도권 전철 경의·중앙선과 함께 고양시서울특별시를 이어주는 몇 안 되는 지하철 노선이다.

원래는 서로 다른 노선으로 취급되어 서울 지하철 3호선은 주황색, 일산선은 남색이나 회색으로 색도 따로 쓰고 노선도에도 따로 표기되어 있었으나, 2000년수도권 전철 3호선이라는 이름으로 통합하게 됐다. 그러나 철도사업법도시철도법 규정에 따라 공식적으로 여전히 별개 노선으로 간주된다. 국토교통부 철도거리표에 일산선 수치만 따로 나오는 것이 그 증거이다.

현재 운행 중인 열차에는 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차가 있다. 서울교통공사는 49편성, 한국철도공사는 16편성이 있다. 서울교통공사 : 한국철도공사 차량의 비율은 약 3:1이다.

2. 건설 목적

  • 전차 폐지 후 과포화 상태가 된 서울 관내의 도로 교통 분산
    1기 지하철의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울의 주된 대중교통 수단이었던 서울 전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 사대문 안의 도로 교통이 포화 상태에 이르렀다. 이를 서울 지하철 1호선과 서울 지하철 2호선이 상당수 해결하였으나, 이외의 서울 지역은 아직도 대체제가 빈약했기 때문에 도로 교통난이 심각한 상황이었다. 이를 해결할 목적으로 3호선이 건설되었다.
  • 일산신도시 건설에 따른 광역철도 노선 확충
    일산선의 건설 목적. 고양시 일산 지역은 1기 신도시 중 하나로 지정되었지만, 일산을 지나가는 철도 노선은 배차간격 1시간짜리 경의선 통근열차밖에 없어 철도교통이 매우 열악한 상황이었다. 따라서 원래 구파발에서 벽제 방면으로 연장되려 했던 3호선은 계획이 바뀌어 일산신도시 중심부로 향하게 되었다. 그러나 원당, 화정을 거쳐 지나치게 돌아가는 선형 때문에 현재는 일산신도시보다 덕양구 주민들이 더 많이 이용하고 있고 원흥역, 삼송역 주변 지역의 개발을 촉진하고 있다.

3. 역사

3.1. 서울 지하철 3호선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울 지하철 3호선 문서
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양택식 서울시장이 1970년 서울 지하철 노선을 구상할 당시에 계획된 3호선은 연신내-역촌-홍제-독립문-서울역-충무로-혜화-길음-수유로 이어지는 노선이었으며, 현재의 3호선과 4호선의 한강 이북을 합쳐놓은 모양의 U자형 노선이었다. 그러나 후임으로 들어온 구자춘 시장은 양 전 시장의 2~5호선 계획을 파기하고 새로이 2~4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선은 불광-서울역-사당으로 3호선의 한강 이북과 4호선의 한강 이남을 섞어놓은 듯한 모양이었고, 반대로 4호선은 미아-동대문-보광동-강남으로 4호선의 한강 이북과 3호선의 한강 이남을 섞어놓은 듯한 모양이었다. 그러다 1977년 계획이 수정되며 현재의 3호선과 4호선의 계획이 완성됐다. 방사형 노선들이 충분히 건설되지 않은 상태에서 서울 지하철 2호선이 이례적으로 순환선으로 지어졌기에 이 순환선이 보조해줘야 할 방사형 노선인 3호선과 4호선 역시 빨리 지어질 필요가 있었다.

그러나 당시 중앙정부와 지방정부 모두 재정이 빈약했기에 원하는 만큼 지하철을 짓기가 어려웠고, 서울시는 3호선과 4호선을 민간투자사업으로 건설하려 했으나 경제위기와 인플레이션으로 공사비가 치솟자 사업에 참여하기로 했던 기업들이 하나둘 발을 빼는 상황에 이르렀다. 결국 서울시는 민간투자사업 방식을 포기하고 지방공기업 방식으로 지하철을 건설 및 운영하기로 했으니, 이렇게 생긴 공기업이 현 서울교통공사의 전신인 서울특별시지하철공사이다. 한편 3호선의 최초 계획은 고양시 벽제에서 출발해 양재역으로 가는 노선이었으나, 서울시 재정 부족으로 벽제~구파발이 단축되어 최종적으로 구파발역양재역을 잇는 노선이 됐다. 무악재와 종로, 반포 등 곳곳에서 난공사가 진행되고 중간에 공사 중단까지 겪으면서 4호선보다 늦은 1985년 10월에 전 구간이 개통했고 최초개통일도 3호선이 1985년 7월 12일이지만 4호선이 1985년 4월 20일로 3개월정도 먼저 개통했다.

한편 강남구 개포동에 아파트 단지가 대거 건설되면서 개포동 주민들을 위한 교통수단이 필요해졌고, 3호선을 개포동을 거쳐 수서역까지 연장하는 방안이 1차 구간 착공 후인 1981년에 제안됐다. 그러나 13대 대선에 출마한 노태우민정당대치동에 지하철을 유치하겠다는 계획을 공약으로 내세웠고, 이는 대치동과 개포동 주민들 사이의 분쟁을 불러일으켰다. 결국 1989년에 3호선이 대치동을 지나가는 것으로 결정됐고, 성난 개포동 주민들을 진정시키기 위해 개포동에는 분당선이 들어갔다. 3호선 2차 구간(양재~수서)은 1993년 10월에 개통했다. 그 후 8호선이나 5호선과의 연계를 위해 3호선을 오금역까지 연장하는 방안이 3기 지하철 계획의 일부로 나왔고, 그 구간은 2010년 2월에 개통했다.

3.2. 일산선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 일산선 문서
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1989년에 고양시 일산 지역(구 고양군 일산읍)이 1기 신도시 중 하나인 일산신도시로 지정되면서 신도시와 서울을 이어주는 노선이 필요해짐에 따라 기존의 벽제 연장 계획이 폐기됐고 대신 일산에서 화정과 삼송을 거쳐 서울 지하철 3호선의 기점인 구파발역으로 향하는 일산선의 계획이 수립됐다. 그 후 원당 주민들의 요구를 수용해 화정역과 삼송역 사이에 원당역이 추가됐고, 백석역과 화정역 사이에 위치한 경의선-교외선 분기점에 대곡역을 추가해 일산선-경의선-교외선 세 노선의 환승역이 될 수 있도록 했다. 일산선도 과천선처럼 통행방향과 전류방식을 두고 철도청과 지하철공사 사이에 갈등이 있었는데, 꽈배기굴이 하나 더 만들어지는 것을 차마 볼 수 없던 감사원이 기존 3호선의 방식을 따를 것을 결정하면서 일산선은 한국철도공사 관할 구간 중 유일하게 직류-우측통행이 됐다. 일산선은 1996년 1월에 개통했다.

4. 구성 노선

5. 역할

우선 경기도 고양시와 서울 도심을 연결하는 역할을 맡고 있다. 일산선일산신도시와 화정, 원당, 삼송을 차례로 거치는데, 노선명은 "일산선"이지만 정작 일산신도시 주민들은 원당으로 돌아가는 3호선보다 서울로 더 빨리 갈 수 있는 경의·중앙선이나 광역버스를 선호하기 때문에 주 이용객들은 덕양구 주민들이다. 실제로 일산선 이용객 통계를 보면 상위권은 거의 다 덕양구 역들이고 일산의 역들은 종점 착석 프리미엄이 있는 대화역을 제외하면 주엽역~백석역은 나란히 하위권임을 알 수 있다. 반면 원흥역~지축역은 대규모 아파트 단지 개발이 진행 중이기에 일산선의 수요 및 중요도는 계속 증가할 것으로 예상된다. 예를 들어 삼송역은 개통 당시만 해도 주변에 허허벌판밖에 없어 이용객이 매우 저조했지만, 삼송지구 입주가 시작되자 수요가 폭발적으로 늘어나기 시작했고 역 근처에 스타필드가 들어서면서 일산선 최다 이용객 역으로 올라섰다.

한편 서울 내에서는 도심(4대문안)과 강남을 직통으로 연결하는 역할을 맡는다. 서울의 그 많은 전철 노선 중 도심과 강남을 모두 지나는 노선은 2호선과 3호선 두 개뿐이며, 2호선은 순환선이라 동쪽은 왕십리와 잠실, 서쪽은 합정과 신림을 거쳐 돌아가기 때문에 사실상 두 지역을 빠르게 이어주는 노선은 3호선이 유일한 셈이다. 덕분에 교통 체증이 극심한 남산1호터널-한남대교-경부고속도로의 수요를 많이 흡수한다. 또한 강북구, 도봉구, 노원구, 성북구 등 서울 동북부에서 강남에 가려는 이용객들이 1호선이나 4호선을 타고 내려와 종로3가역/충무로역에서 3호선으로 갈아탄다. 3호선에서 환승 수요가 많은 이유가 바로 이것이다. 종로3가역에서 양재역까지 3호선을 타면 25분밖에 걸리지 않는데, 이를 자동차와 버스로 가면 주요 도로의 상습 정체로 인해 족히 4~50분은 잡아야 한다.

마지막으로 한강 이남에서는 강남의 주요 수요처를 연결하는 역할을 맡고 있다. 압구정역신사역은 주변 상권이 크게 발달되어 있고, 특히 신사역은 가로수길 상권 발달에 이어 Apple 가로수길까지 입점하며 수요가 늘어나고 있다. 한편 2호선잠실역에서 서초역까지 직진만 하면서 서울고속버스터미널을 미경유하는 문제점이 생겼는데, 결국 3호선이 조금 돌아가는 선형에도 불구하고 고속터미널을 지나가게 됐다. 그리고 그렇게 만들어진 고속터미널역은 훗날 7호선과 9호선이 개통하며 3개 노선 환승역이 됐고 3호선 최다 이용객 보유 역이 됐다. 다음 역인 교대역은 2호선과의 환승역이라 환승 수요가 매우 높고, 양재역은 업무지구 밀집지역이라 직장인들이 주로 이용한다. 또 대치역대치동 학원가를 이유로 학생 수요가 높은 등 다양한 연령대, 계층, 직업을 가진 사람들이 3호선 강남을 함께 이용한다.

6. 운행 환경

6.1. 안내방송

파일:상세 내용 아이콘.svg   차내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서
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파일:상세 내용 아이콘.svg   역내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/역 문서
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<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 서울교통공사 한국철도공사
한국어 강희선 보이스웨어 혜련
영어 제니퍼 클라이드 보이스웨어 Julie
중국어 조홍매 없음
일본어 도이 미호
출발 BGM 서울교통공사 로고송(일부) 코레일 ID송
환승 BGM 풍년 얼씨구야
종착 BGM 서울교통공사 로고송 코레일 로고송
한국어 안내방송 담당 성우는 2010년부터 2019년 중순까지 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었다. 같은 기간, 영어 안내방송 담당은 제니퍼 클라이드였다. 그 후 한국철도공사는 안내방송을 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선-제니퍼 클라이드의 목소리가 송출된다.

상시 종착역인 대화역, 구파발역, 삼송역, 수서역, 오금역은 내리는 문 방송이 없다. 심야 종착역인 독립문역, 약수역, 압구정역, 도곡역 종착 안내방송은 1~4호선(2호선 성수지선 신설동행 제외) 방송과 다르게 내리는 문 방송을 한다.

서울교통공사 전동차와 한국철도공사 전동차는 상대방 역의 부역명을 전혀 방송하지 않는다.

6.2. 혼잡 구간

한국철도공사 혼잡도 출처, 서울교통공사 혼잡도 출처1, 2

6.2.1. 일산선 (대화역~지축역)

2021년 최대 혼잡 구간 지축역삼송역 89%

일산선은 크게 대화~백석의 일산신도시 구간과 화정~지축의 덕양구 구간으로 나눌 수 있다. 신도시에서는 경의·중앙선이나 중앙로 경유 직행좌석버스를 이용하면 서울 도심으로 더 빨리 가는 것이 가능하기에 굳이 돌아가는 선형인 3호선을 이용할 필요가 없어 수요가 다소 저조하다. 그나마 종점이라 착석 보장 프리미엄이 붙는 대화역고양종합터미널이랑 연계되어 있는 백석역 정도가 수요가 나오고, 그 사이의 주엽역~마두역은 경의·중앙선 일산역~백마역으로의 이탈이 지속되고 있다. 반면 덕양구에서는 3호선이 서울로 가는 최단 경로가 맞기에 여전히 수요가 건재하다. 일찌감치 역세권 개발이 완료된 화정역은 경의·중앙선 전철 개통에도 불구하고 수요가 20년째 꾸준히 유지되고 있고, 원흥역~지축역은 현재도 택지지구 개발이 진행중이라 수요가 가파르게 증가하는 추세이다.

6.2.2. 서울 지하철 3호선 (구파발역~오금역)

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서
3.3번 문단을
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2022년 혼잡도 154.8%(2011년 149%, 2013년 147%, 2021년 141%)

7. 전 구간 주행 영상

오금역 대화역 전 구간 주행 영상
대화역 오금역 전 구간 주행 영상

8. 역 목록

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9. 환승역


미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]
* 314 대곡역 - 파일:GreatTraineXpress_A.svg GTX-A (2024)


3호선은 1기 지하철 중에서는 막장환승이 많지 않은 편이다. 5, 6, 7, 8, 9호선과 1, 2, 4호선 사이 환승역 중에서는 막장환승이 많은 편이지만, 3호선은 개념환승이 상당히 많다. 연신내, 대곡, 수서, 양재 정도가 환승이 조금 어려운 편이지만 서해선 대곡역을 제외하고 전부 대체 환승역이 있어서 문제가 되지 않는다. 연신내역-불광역, 양재역-신사역, 수서역-도곡역이라는 대체지가 있다. 옥수역도 경의·중앙선과의 환승역이지만 대체 환승역이라고 볼 수 없다. 막장환승으로 악명 높은 고속터미널역(3, 7, 9)이나 종로3가역(1, 3, 5)의 경우 工자 환승역에서 가운데에 낀 노선이 3호선이다 보니 3호선과의 환승은 개념환승에 가깝다. 고속터미널역의 막장환승은 7 ↔ 9 환승이고, 종로3가역의 막장환승은 1 ↔ 5 환승인데 공통적으로 3호선 승강장을 횡단해야 한다는 특징이 있다.

10. 소재지

11. 현존 행선지 및 열차 번호

  • 현존 행선지
  • 열차번호
    • 평일: #3001~#3434 (일부 번호 결번)
      • 상행 결번 번호: #3034, #3118, #3138, #3184, #3188, #3196, #3230, #3236, #3246, #3274, #3404, #3418
      • 하행 결번 번호: #3045, #3071, #3141, #3185, #3191, #3199, #3233, #3239, #3245, #3281, #3377, #3407, #3427, #3429
    • 주말, 공휴일: #3001~#3368 (일부 번호 결번)
      • #3228, #3249, #3258, #3279, #3318, #3325는 결번이다. 가끔씩 일산선에서 한국철도공사 차량 3700대 번호가 오기도 한다.

12. 운행 차량

13. 역별 승하차 통계

2023년 기준 수도권 전철 3호선 일평균 승하차 순위이다.
  1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
  2. 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역은 통계에서 제외했다.
  3. 연신내역은 서울 지하철 6호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있다. 따라서 연신내역 일평균 승하차량에는 6호선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  4. 옥수역은 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있다. 따라서 옥수역의 일평균 승하차량에는 경의·중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  5. 대곡역은 경의·중앙선, 서해선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있다. 따라서 대곡역의 일평균 승하차량에는 경의·중앙선, 서해선 이용객이 전부 포함되어 있다.
수도권 전철 3호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
44개 대화 ↔ 오금 28,225명 1,213,682명 442,993,968명 고속터미널 대곡
34개 서울 지하철 3호선 30,563명 1,008,581명 368,132,071명 고속터미널 학여울
10개 일산선 20,510명 205,101명 74,861,897명 삼송 대곡
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
44개 대화 ↔ 오금 없음 7개역
(역별 순위 1~7위)
18개역
(역별 순위 8~25위)
13개역
(역별 순위 26~38위)
5개역
(역별 순위 39~43위)
||<-4><tablebordercolor=#EF7C1C><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#ef7c1c> 수도권 전철 3호선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 고속터미널 94,878명 34,630,473명
2위 양재 70,601명 25,769,528명
3위 연신내 65,419명 23,877,819명
4위 압구정 62,733명 22,897,400명
5위 남부터미널 56,682명 20,689,029명
6위 신사 55,012명 20,079,392명
7위 안국 50,938명 18,592,551명
8위 경복궁 48,897명 17,847,412명
9위 구파발 40,700명 14,855,662명
10위 삼송 36,527명 13,332,486명
11위 수서 36,340명 13,264,087명
12위 홍제 33,935명 12,386,110명
13위 화정 33,131명 12,092,897명
14위 불광 32,961명 12,030,750명
15위 녹번 28,276명 10,320,583명
16위 약수 24,627명 8,988,820명
17위 교대 23,772명 8,676,844명
18위 대화 23,143명 8,447,360명
19위 대치 22,988명 8,390,529명
20위 매봉 22,231명 8,114,145명
21위 종로3가 21,658명 7,905,091명
22위 을지로3가 21,489명 7,843,466명
23위 원흥 21,147명 7,718,534명
24위 동대입구 20,966명 7,652,594명
25위 원당 20,627명 7,528,789명
26위 일원 19,896명 7,261,860명
27위 대청 19,062명 6,957,710명
28위 백석 18,879명 6,890,938명
29위 주엽 18,078명 6,598,519명
30위 옥수 17,662명 6,446,634명
31위 가락시장 17,034명 6,217,328명
32위 정발산 15,006명 5,477,209명
33위 금호 14,879명 5,430,908명
34위 독립문 14,779명 5,394,234명
35위 마두 14,395명 5,254,094명
36위 경찰병원 13,674명 4,990,920명
37위 지축 12,589명 4,594,970명
38위 오금 11,559명 4,218,996명
39위 도곡 9,810명 3,580,521명
40위 잠원 9,317명 3,400,859명
41위 무악재 8,347명 3,046,578명
42위 학여울 4,872명 1,778,268명
43위 대곡 4,167명 1,521,071명

14. 문제점

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15. 미래 논의

===# 연장 논의 #===
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====# 하남시 연장 계획 #====
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15.1. 급행열차 운행 계획

현재 3호선에는 급행열차가 없지만, 19대 대선 당시 문재인 후보가 수도권 전철 급행운행 확대를 공약으로 제시했고 당선되면서 2017년 7월 일산선을 포함한 한국철도공사 구간 급행열차 운행 계획을 발표했다.[6] 계획에 따르면 정발산역, 화정역, 원흥역에 대피선을 설치해 기존 일반열차보다 약 7분 빠른 급행열차를 2022년 하반기부터 운행한다고 한다. 그러나 문재인 정부가 끝날 때까지 급행열차 운행은커녕 대피선 설치조차 시작하지 않았고 윤석열 정부가 들어선 2023년 현재는 이 계획이 조용히 묻힌 것으로 보인다. 문재인 정부의 급행열차 확대 공약 중 지켜진 것은 경인선 특급 신설과 수인선 급행 정도밖에 없으며 일산선을 포함한 나머지 경부선, 경의선, 안산선 급행 증편, 분당선 전구간 급행, 과천선 급행 신설 등은 전부 실현되지 않았다.

그리고 2024년 4월, 서울시에서 4호선 급행화와 함께 3호선 급행화 추진에 나선다고 한다.[7]

16. 사건·사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
  • 2016년 10월 16일 오후 8시 18분쯤 대곡역 부근에서 70대 남성이 대화역 방향으로 가던 전동차에 치여 숨졌다.
  • 2018년 10월 2일 오전 4시 30분부터 8시 45분까지 한국철도공사 소유 특수열차 고장으로 4시간 가량 운행이 전면 중단됐다. 이로 인해 출근대란이 일어났다.[8]
  • 2020년 8월 15일 종로3가역에서 연기 발생으로 열차가 통과하고 있었다. 환기실에서 발생한 걸로 확인됐다.
  • 2022년 3월 25일 오후 7시 42분경 옥수역 대합실 자재 창고에서 연기가 발생해 열차가 무정차 통과했다.
    파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 옥수역 화재 사건 문서
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  • 2022년 5월 24일 매봉역 상선 선로 단자함에서 스파크가 발생해 3호선 상, 하행 열차가 지연됐다. 약 50분 후에 조치 완료되어 정상운행을 재개했다.
  • 2022년 6월 15일 오후 6시 47분경 대청역학여울역 사이에서 단전사고가 발생해 약 1시간 동안 운행이 전면 중단됐다. 당일 7시 57분경 뒤따라오는 다음 열차가 사고 열차를 밀고 가는 방식으로 운행이 재개됐다.
  • 2022년 6월 24일 오후 2시쯤 가락시장역에서 연기가 발생해 열차가 무정차 통과했다.
  • 2022년 8월 9일 오후 6시쯤 2022년 8월 수도권 홍수의 여파로 화정역~원당역 선로가 침수되어 약 1시간 동안 일산선(지축~대화) 운행이 중단됐다.
  • 2022년 12월 23일 오전 6시 24분경 무악재역독립문역 사이 선로에서 화재가 발생해 1시간 45분동안 구파발역~약수역 양방향 운행이 중단됐다. 하필 출근 시간인 데다 폭설이 내린 직후라 출근 대란이 일어났다. 서울교통공사서울시는 지하철 3호선과 버스의 집중 배차 시간을 오전 10시까지 늘렸으나 혼잡을 막기에는 역부족이었다. 서울교통공사 측은 터널 안 고압 선로를 갈아 부드럽게 만드는 '연마 작업' 중 불꽃이 생긴 것으로 보고 있다.[9][10]
  • 2023년 5월 19일 삼송역에 정차 중인 전동차에서 화재가 발생했다.[11]
  • 도곡역 열차 방화 사건
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  • 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
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  • 2024년 3월 15일 새벽 4시 42분경 원흥역~원당역 단전 사고가 발생했다. # 이로 인해 일산선 구간은 단선으로 운행, 상행선 모든 열차들은 전부 구파발역까지만 타절 운행했다. 오전 10시 경부터 운행이 재개되었으나 사고원인 파악을 위해 15일 하루 동안 원당역 구파발, 오금 방면은 무정차 통과했다.
    이 때문에 3호선 전 구간 열차가 연쇄적으로 열차 지연과 출발 대기가 잇따랐으며 배차 간격이 20분에서 40분까지 늘어났다. 평소에도 혼잡한 구간인데 출근길 대란이 벌어지며, 시민들이 무더기로 지각하는 등 불편이 컸다. 지하철 승객들은 역사 주변 버스 정류장으로 몰렸으며 열차가 지연된다는 소식을 문자로 안내받은 시민들까지 더해져 정류장과 도로도 한바탕 혼잡이 벌어졌다. #1 #2 #3 #4 #5

17. 여담

17.1. 역사와 문화가 살아 숨쉬는 노선

3호선은 고양시서울특별시의 주요 역사·문화시설을 대거 경유하기로 유명해 관광객들이 많이 타는 노선 중 하나이다. 3호선 역 인근의 관광지는 다음과 같다.

17.2. 역세권 선호도가 높은 노선

서울 지하철 3호선은 서울 모든 지하철 노선 중 역세권 선호도가 가장 높은 노선으로 조사됐다.[12][13] 역세권 선호도 33.9%로 1위를 차지해 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제쳤다. 그 이유는 우선 강남-서초에서 압구정동, 반포동, 서초동, 도곡동, 대치동 등 부촌으로 유명한 고급 주거단지를 많이 지나기 때문이다. 또한 은평뉴타운과 녹번동, 홍제동, 금호동, 송파 헬리오시티 등 여러 재건축 대단지가 연선에 몰려있어서 좋은 주거환경을 가진 역세권에 많은 사람이 주목한다고 할 수 있다. 마지막으로 3호선은 도심과 강남을 이어주기 때문에 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻을뿐더러 주거단지와 업무지구, 관광지, 문화공간, 학원가 등 다양한 성격의 장소들을 골고루 지나가기 때문에 편의시설 연계 측면에서도 높은 인기를 얻고 있다. 부동산 업계에서도 투자가치가 높은 것으로 분석되어 호의적인 평가를 받고 있다.

17.3. 난공사

3호선은 1기 지하철 중 난공사가 많았던 노선으로 잘 알려져 있다. 대표적인 공사 중 악재로 무악재 참사와 반포동 붕괴 사고가 있었으며, 시민들에게 너무 큰 불편을 가중한다는 이유로 중도에 공사 중단까지 겪어야 했다. 똑같은 시기에 지어진 4호선과는 비교도 안 되게 많은 시련을 겪어야 했고, 결국 3호선임에도 4호선보다 개통이 늦어졌다. 이런 난공사로 승강장을 좁게 지은 역이 종로3가역으로, 왕복 2차선에 불과한 돈화문로를 지나기 때문에 주변 건물들을 헐면서 지었지만 3개 노선 환승역에 걸맞지 않게 승강장이 매우 좁다.

3호선은 당시에 신기술로서 한국에 처음 도입된 NATM 공법의 최대 수혜자이다. 교통시스템 공학어로 설명하면 숏크리트, 와이어매쉬, 록볼트 같은 보강재를 활용하고 화약발파하는 재래식 공법이며, 경제적인 장점이 있다. 3호선이 들어설 자리 중에는 언덕이 많은 홍제동과 동대입구역~금호역, 산을 뚫어야 했던 고속터미널역~교대역, 개착식 공법 적용이 어려운 종로 구간이 있었다. 이후 NATM 공법은 이런 곳의 지하철 건설에 큰 도움을 주었다.

17.4. 경기 서북부와 동북부를 잇는 노선

경기 서북부에 위치한 고양시파주시에서 동북부의 의정부시, 양주시, 동두천시 등으로 시내 교통만을 이용해 이동하는 가장 빠른 방법은 3호선을 타고 구파발역에 가서 양주, 의정부행 버스로 갈아타는 것이다. 양주로 가는 버스는 19번, 19-1번, 704번이 있고, 양주를 거쳐 의정부로 가는 버스는 34번360번이 있다. 대곡역 기준으로 이 방법을 사용하면 의정부역까지 1시간 10분 정도면 갈 수 있지만, 전철만을 이용해서 가면 1시간 30분 이상 걸린다. 그러나 10분에 한 대씩 오는 704번을 제외하면 34번과 360번은 30분에 한 대, 19번과 19-1번은 합쳐서 1일 9회로 배차 간격이 매우 길어서 버스의 실시간 위치나 시간표를 잘 보고 가야 한다. 만일 시간이 맞지 않는다면 종로3가역에서 1호선으로 갈아타거나 경의·중앙선을 타고 회기역까지 가서 1호선으로 갈아타는 게 더 나을 수도 있다.

단, 파주시금촌동, 월롱면, 파주읍, 법원읍 같은 곳에서 양주시 광적면, 백석읍 같은 양주시 서부 지역으로 간다면 600번 버스를 타고 법원읍에서 35번 버스로 갈아타는 것이 전철보다 더 빠르다.

17.5. 기타

  • 전 구간 완주 시 1시간 35분이 소요된다.
  • 한강 이북에는 고개와 좁은 길이 많아 NATM터널 공법을 쓴 곳이 유난히 많아서 섬식 승강장이 대부분이고 특히 한양도성 내부 역들은 전부 섬식인데 반해, 한강 이남은 상대식 승강장이 대부분이다. 교대역과 대치역은 이 노선의 한강 이남에서 둘 뿐인 섬식 승강장이다.
  • 압구정동, 반포동, 도곡동, 대치동 등 역세권에 부촌이 많고 주요 업무지구나 문화시설을 많이 지나다 보니 '금수저 라인'이라고도 불린다. 노선색이 황금색을 연상시키는 것도 한몫했다. 역세권 아파트 매매가 평균이 가장 높은 노선으로 꼽히기도 했다.[14] 이 외에도 재개발 중인 은평구 곳곳(은평뉴타운), 녹번역일대, 금호동, 옥수동을 지나고 한남동을 간접적으로 지나며 송파구도 지나는데 이곳도 매매가가 높은 곳이다.
  • 서울 지하철 중에서는 승객 밀집도가 낮은 축에 속하나 좌석 점유율은 가장 높은 지하철이다. 왜냐하면 노선 양 끝에 위치한 일산신도시분당신도시가 대표적인 베드타운이라 출퇴근 같은 일정 수요가 항상 있어 대부분 탑승객들이 종점에서 앉아서 도심으로 오거나 한 번 자리를 맡으면 종점까지 가기 때문이다. 구파발행은 자리가 많이 나지만, 이제는 뉴타운 건설과 구파발발 열차 승차법(시간 맞춰서 수도권 전철 3호선(일산선) 대화발 열차 → 서울 지하철 3호선 구파발발 열차로 동일노선 내 환승)을 습득한 이용객들로 인해 구파발에서 출퇴근하는 승객도 많아졌다. 출퇴근 시간에 앉아가려는 일산선 연선 주민들이 뒤섞여 열차 착발역인 구파발역이 더욱 혼잡해지기도 한다.
  • 수도권 전철 승하차객 순위(한국철도공사 역 포함)에서는 오랫동안 2호선, 1호선, 4호선에 이어 4위를 고수했으나, 2012년부터는 부평구청역 연장으로 승하차객이 늘어난 7호선에 밀려 5위를 기록했고, 2021년 기준으로는 5호선한테도 밀려서 6위를 기록하고 있다.[15] 한국철도공사 역 포함 2023년 기준 서울 지하철 승하차객 순위는 2호선>1호선>4호선>7호선>5호선>3호선>9호선>6호선>8호선이다. 3호선 이용객 수를 보면 특정 역 몇 곳만 이용객 수가 압도적으로 많고 그 외 나머지 역 이용객 수는 평균이랑 비슷하거나 그 이하 수준이 대다수인 반면 4호선 이용객 수는 어느 한쪽에 몰리지 않고 대부분 비슷하며 그마저도 평균보다 많은 곳이 대다수이다. 7호선도 위의 이유와 비슷하다.]
  • 수도권 광역급행철도 A노선이 개통하면 일산 수요가 줄어들 것 같다. 대부분 주민들은 빠른 수도권 광역급행철도 A노선을 많이 탈 것이기 때문이다. 다만 낮시간대에는 서울 도심/강남행 광역철도 노선이라기보다는 대화↔백석↔화정↔삼송↔연신내 간 단거리 도시철도 성격에 가까워서 많이 줄어들지 않을 수도 있다. NH 고양시내, 구파발, 연신내역 수요가 일산선 전체 트래픽의 약 60%, 출퇴근 시간대에는 단거리 수요 30 ~ 40% 정도를 차지한다.
  • 구 서울메트로 소속 1~4호선 중 역명판 역번호 색이 혼자 다르다. 1, 2, 4호선은 흰색인데 3호선은 검은색이다. 물론 일산선도 검은색이다. 이는 노선색(주황색) 특성상 흰색보다는 검은색이 가독성이 더 높기 때문으로 보인다. 그러나 1980~1990년대 사용된 예전 역명판은 역번호를 흰색으로 사용했다. 그리고 최근에 디자인서울로 교체되는 역명판에도 다시 흰색을 사용하고 있다.
  • 1기 지하철인데도 지상 구간은 거의 없다. 일산선의 덕양구에서는 롤러코스터 식으로 지상역과 지하역이 번갈아가며 나오지만, 서울 지하철 3호선은 지축차량기지와 인접한 지축역 부근, 금호역에서 옥수역 사이 아주 짧은 거리와 옥수역과 동호대교 다리를 건널 때뿐이다.
  • 수도권 전철 3호선에서 가장 긴 역간거리는 원당역 ~ 원흥역이다. 원래는 바로 삼송역까지 5km나 됐으나 중간에 삼송지구 개발로 인해 원흥역이 신설되면서 2.8km로 짧아졌으면서도 3호선에서는 아직도 여전히 가장 길다.
  • 한강 이북에서 한강을 건너 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남에서만 다니는 9호선과는 고속터미널역에서만 만나며, 그 외에는 3호선과 9호선 간 직접 환승이 없다.
  • 1~4호선에선 종착역에서는 내리는 문 방송을 하지 않지만(2호선 성수지선 신설동행 제외) 3호선 심야 종착역인 독립문역, 약수역, 압구정역, 도곡역에선 종착역 방송에도 내리는 문 방송을 한다. 대화, 삼송, 구파발, 수서, 오금 종착 때는 방송하지 않는다.
  • 1기 지하철 노선들 중에선 제일 지하 깊숙한 곳에 역이 있다. 1호선은 모든 역의 심도가 얕고 2, 4호선은 환승역과 일부 역을 제외하면 깊은 곳이 많지 않으나 3호선은 환승역을 제외하고도 지하 2층을 넘어가는 역들이 많이 존재한다. 2기 지하철 노선들만큼 깊지는 않지만 8호선보다 깊은 역이 많다.
  • 일산선이 우측통행에 직류 1500V라고 해서 한국철도공사의 특색이 묻어나지 않는다고 당장 좌측통행에 교류 25,000V로 바꿔야 한다는 의견이 있었다. 본래 일산선이 건설될 당시에도 꽈배기굴을 이용해 지축역에서 방향전환 후 좌측통행에 교류 25,000V로 시공하려 했으나, 감사원 측에서 감사 당시 과천선의 꽈배기굴로 인한 사고들을 보고 일산선은 철도법에 예외를 두어 직류 1,500V에 우측통행으로 시공하기로 결정했다. 그리고 현재 이 주장은 실현될 수가 없는데, 한국철도공사 3000호대 전동차 전부가 직류 1,500V 전용 차량이며 서울교통공사에서 새로 도입한 차량도 직류 전용으로 도입됐기 때문에 실현될 가능성은 0%이다.
  • 이 노선 중 구파발역(파발마 벽화)과 독립문역(태극기의 4괘 벽화), 교대역(서당풍경, 훈민정음 벽화) 승강장 선로에는 벽화가 그러져 있다.
  • 1~4호선 중 유일하게 2개 이상 연속 지상역이 없다.
  • 숫자 노선 중 8호선과 함께 경전철 노선과 연계되지 않는다. 향후 위례신사선이 개통되면 3호선과 8호선 모두 경전철 노선과 연계된다.


[구간1] 일산선(309319)[구간2] 서울 지하철 3호선(319352)[구간1] [구간2] [5] 동호대교[6] 「경부·분당·과천·일산 급행열차 확대…GTX 2025년까지 구축」, 전자신문, 2017-07-07[7] 「서울시, 민자로 도시철도 구축 속도낸다」, MTN뉴스, 2024-04-04[8] 「지하철 3호선 3시간 멈춰..안내도 없어 출근길 '분통'」, 경향신문, 2018-10-02[9] 「지하철 3호선 선로에 불…가장 추운 날 '출근길 대란'」, SBS, 2022-12-23[10] 「지하철 선로 화재로 90여 분 운행 중단…출근길 큰 혼잡」, KBS, 2022-12-23[11] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 실시간 베스트 갤러리[12] 「서울지하철 3호선 역세권 아파트 선호도 높아」, 이데일리, 2015-11-09[13] 「가장 선호하는 서울 역세권은 '지하철 3호선'」, 파이낸셜뉴스, 2015-11-09[14] 「지하철 역세권 골드라인은 ‘3호선’」, 위클리서울, 2008-11-20[15] 다만 송파하남선 연장 구간이 개통하면 하남선의 수요를 가져와 다시 역전할 가능성이 있다.