본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 3기 서울 지하철 계획 | ||||
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| 서울 지하철 11호선 서울 地下鐵 十一號線 Seoul Subway Line 11 | |
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| 노선도[1] | |
| 노선 정보 | |
| 분류 | 도시철도 |
| 기점 | 신월역 |
| 종점 | 우면역 |
| 역 수 | 27개 |
| 구성 노선 | 서울 지하철 11호선 |
| 상징색 | 미정[2] |
| 개업일 | 계획 무산에 따른 개업 불가 |
| 소유자 | 서울특별시 |
| 운영자 | 미정 |
| 사용차량 | ??? 11000호대 전동차[3] |
| 차량기지 | 미정 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 34.6km |
| 궤간 | 1,435mm |
| 선로구성 | 복선 |
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 |
| 신호방식 | 미정 |
| 최고속도 | 미정 |
| 표정속도 | 미정 |
| 통행방향 | 우측통행 |
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1. 개요
취소된 서울 3기 지하철 계획의 노선 중 하나.기본적으로는 양재~강남대로~녹사평~(남산 3호터널)~시청~독립문~(안산 하부 통과)~서대문구~가좌역~마포구청역~목동~신정동으로 계획되었으며, 양끝에서 추가로 연장할 구상이 존재했다.
2. 경과
1997년 외환 위기로 3기 지하철 계획이 철회된 후 신분당선 계획에 일부가 포함되어 민자 사업으로 지어졌거나 지어지고 있는 중. 도시철도가 아닌 일반철도로 지어지기 때문에 분당신도시, 판교신도시, 광교신도시 등을 지나가게 되었다. 신분당선에서 11호선 계획을 포함한 구간은 청계산입구역부터 신사역까지이며, 이후로는 11호선의 계획과는 달리 용산으로 향한다. 이중 논현역은 당초 11호선 승강장까지 통째로 시공했기 때문에 공사 난이도가 덜했으며 개념환승역으로 등극했다. 용산 이후로는 서울시에서 신분당선/연장 삼송 연장안을 민자로 추진하고 있다.신월-목동 구간은 서울 경전철 목동선으로 변경되어 당산역까지 가는 걸로 사업 승인이 났으나, 기약이 없다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조.
2019년 박원순 시장이 제시한 강북횡단선 경전철 계획에 따르면 경유지는 다르긴 하지만, 목동~연희동 구간이 포함되어 있다. 그나마 강남~도심 구간은 신분당선 연장구간으로 논의 되고 목동구간이 목동선 경전철로 구상중인 것과 달리 홍제천을 따라가는 구간은 거의 묻히다시피 했었는데, 3기 지하철 계획이 공식 백지화 된지 20년 만에 대체노선 계획에 포함되었다. 일단은 마포구청역과 홍제천을 경유하지 않는 것으로 변경되긴 했으나, 선형이 심하게 불량하기에 조정될 가능성도 없지 않다. 무엇보다 2024년 예타에서 떨어져, 다음을 노리려면 수정이 불가피하다.
3. 계획
서울의 3핵인 사대문안과 강남을 이어주는 것이 주된 목적이며, 난지도 개발을 대비하고, 신월동에서 인천 지하철 3호선과 직결하여 경인선의 혼잡도를 분산할 목적도 있었다. 양천구의 경우 이미 서울 지하철 2호선 신정지선과 수도권 전철 5호선이 있고 경인선의 오류동역이나 개봉역을 통해서도 전철에 접근이 가능한데도 굳이 이 노선까지 또 들이려 한 이유는 세 노선이 각자의 치명적인 단점이 있고[4], 목동 중심축을 따라서도 새로운 교통망을 놓아 목동 신시가지의 개발 촉진과 편리한 교통망 형성을 꾀했기 때문이다.선형이 'U'자 선형인 6호선과 반대로 '∩'[5]모양의 선형이라 전구간을 완주하는 수요보다는 일부 구간 수요를 노린 듯한 선형이다. 강서지역에서 도심으로 가거나 도심에서 강남으로 갈 때는 꽤나 유용하지만, 강서지역에서 강남으로 갈 때 11호선으로 완주할 사람은 없었을 것이다. 중간에 신목동과 신논현사이에는 9호선이라는 지름길이 있기 때문이다. 6호선과도 마포구청역, 녹사평역 이렇게 두 번 만나는데, 둘다 환승 구조가 특이하며 (부)역명에 '구청'이 들어가있다. 기존 노선의 혼잡 분산 및 연계성 강화를 위해 계획이 수립되고 타노선과 직통하는것, 역의 대다수가 환승역으로 이루어져있다는 것도 특이점.
만약 양재에서 더 연장을 했더라면 과천선과 연계되었을 가능성이 높다. 현재 11호선의 노선을 일부 활용한 신분당선은 광역철도 개념이라 병행하는 경부고속도로 축을 따라 청계산 뚫어서 분당~판교로 이어졌지[6], 사업성 면에서도 판교연결보다는 과천으로 연장하는 게 가성비가 낫다. 계획상 차량기지 위치를 잘 보면 서울과 과천시의 경계쯤에 있는데[7], 차량기지에 대한 보상도 할 겸 여기서 역을 더 짓고 과천선과 환승시킨다면 4호선 사당역의 헬게이트 분산효과를 노려볼 만도 하기 때문이다. 그리고 판교~호매실지구 연결은 8호선을 연장시키는 것으로 마무리해도 충분하다[8]. 판교나 분당 주민들 입장에서는 광역철도사업으로 전환되어 이득을 본 케이스라 할 수 있겠다. 과천으로 연장됐을 경우 적어도 정부과천청사역까지는 갔을 것으로 추정되는데, 여기서 인덕원역까지 연장해서 현재의 동탄인덕원선 계획을 11호선으로 편입했을 수도 있다.
지금은 인천국제공항철도가 가좌역에 정차하지 않지만, 11호선 계획이 있을 때는 정차하는게 검토되었다. 서울연구원의 보고서에는 녹사평~회현사거리 사이(후암동 인근으로 추정)에 정거장이 하나 더 생기는 걸로 되어있다만, 이는 선형이 지나치게 휘어지고 미군부지를 통과해야 한다는 맹점이 있어서 실제로 개통이 되었다면 언론기사에서 보도된 것처럼 그냥 남산3호터널 하부를 지나고 중간역은 없거나 3호터널 입구를 앞두고 생겼을 수도 있다. 마포구청~신목동 구간도 역간 거리가 상당히 긴데, 미래철도 DB에도 상암동이 경유지로 나와있는데다, 언론기사에서 11호선은 난지도 개발을 대비한다는 언급이 있는 것으로 보아 그 중간에도 정거장이 생겼을 것으로 보인다.
3호선과는 3곳에서 환승할 계획이었다. (양재역, 신사역, 독립문역) 만약 이 노선에 제대로 건설되었다면 9호선 개통 이후 5호선 이용객 변화처럼, 3호선 이용객 패턴에 큰 변화가 있었을 것으로 보인다.[9]
지도상에서는 중앙우체국앞 회현사거리에서 10호선과 환승하는 걸로 되어 있지만 서울역에서 환승하는 것도 검토되었는데[10], 이렇게 개통되었다면 경의중앙선 서울역행은 처음부터 없었거나 진작에 칼질당했을 것이다. 변경안대로라면 가좌역에서 11호선으로 서울역까지 한 번에 갈 수 있어 중복구간이 되며, 이게 아니더라도 공덕역에서 10호선으로 환승이 가능하다. 게다가 위에서 서술했듯이 공항철도가 가좌역에까지 정차했더라면 선택지가 많아지기에 선로용량만 잡아먹는 서울역 셔틀은 굳이 존치할 이유가 없어진다. 다만 실제로는 직통이냐 환승이냐의 문제가 있고 소요시간도 환승시간을 고려하면 7~10분 정도 차이가 있기에 어땠을 지는 모른다. 사실 지금도 홍대입구에서 환승이용이 가능은 하므로(두 노선의 배차간격 고려하면 5~10분 정도의 대기가 강제되고 선형상 3~5분 정도의 우회가 있어서 그렇지..) 이 사안은 확답은 불가. 11호선이 아예 직접 일산으로 가면 모를까 그건 아니기 때문..
도심과 강남을 직결한다는 점에서 황금노선이라 할 수 있다. 물론 지금도 3호선이 사대문안과 강남으로 이어져 있긴 하지만, 구비구비 돌아가는 문제를 조금이나마 해소한 게 바로 이 11호선이라 할 수 있다. 도심-강남 간 교통체증은 매우 심각하여 버스만으로는 해소할 수 없으니 지하철이 대안이 될 수 있다.
당시 언론에서 11호선을 천덕꾸러기라고 깠다는 이야기가 널리 도는데, 실제로는 언론이 아니라 공청회 초청된 전문가들이 깠다. 일부의 비판과 달리 실제로 건설되었다면 서남쪽(양천구~도심) 구간은 1호선(경인선), 2호선, 3호선, 5호선의 보조노선 역할, 동남쪽(도심~강남) 구간은 3호선의 보조노선 내지는 주간선노선 역할을 충실히 해내는 알짜 노선이 됐을 것이다.
강남에서 도심으로 올라갈 때에는 한남대교를 건넌 후 보광동이나 녹사평 쪽으로 크게 휘어지는 형태라 3호선과 다를 게 없어 보이겠지만, 정거장의 갯수가 훨씬 적고[11] 간격도 상당히 길게 계획됐던지라 시간 단축 효과는 확실히 있게 된다.
설령 분당선의 강남구 구간처럼 핌피로 정차역이 늘어나 표정속도가 느려진다 한들, 녹사평~회현동 구간 남산 하부에서 열차의 속력을 높이면 어느 정도 커버가 가능하며[12], 도심의 낙후지역[13]을 지나가는 3호선과 달리 11호선은 번화가 중 하나인 명동[14]과 서울의 중심인 시청, 그리고 유동인구가 엄청난 강남역을 대놓고 지나가는지라 최소한 환승저항으로 인해 손해보는 일은 거의 없게 되는 셈이다.
또한 2호선, 5호선에 이어 한강을 두 번 넘는 노선(성산대교 인근과 한남대교 인근)으로 계획되었다. 다만 성산대교 인근(마포구청역~신목동역 구간)을 건널 때 청담대교처럼 복층형 지상교량으로 건너는 것도 검토된 바가 있는데 실현되었다면 마포구청역 출발 후 홍제천 따라 지상으로 올라와 지상으로 한강을 건넌 후에 신목동역을 전후해서 지하로 내려갔을 것으로 보인다. 신목동역 11호선 승강장이 지상에 위치하는 게 현실적으로 맞기는 하지만, 도로하부 교량이고 한강 건너자마자 바로 지하로 내려가야하기에 고저차는 그리 크지 않았을 것으로 보인다. 한 마디로 한강을 지상교량과 지하 하저터널로 동시에 건너는 유일한 지하철이 될 뻔한 셈[15]
산을 통과하는 것도 두 번이나 되는게, 녹사평~회현동 구간은 후암동이 아닌 남산3호터널 하부를 통과하려했던 것이 확인되었고, 독립문~연희동 구간 역시 무악산 아래를 뚫고 지나간다.
게다가 도심구간은 기존 노선 구조물을 비롯한 지하 지장물들을 모두 피해가야하며, 시청~서대문 구간에 덕수궁 인근을 지나가야 하는 점[16]도 있어서 여러모로 공사가 까다로운 노선이다.
일단 남쪽은 우면동이 차량기지 부지로 검토되었지만, 정거장이 들어섰을 지는 알 수 없다. 다만 차량기지 건설을 둘러싸고 지역주민들과 마찰이 있었기에 그에 대한 보상도 할 겸 해서 지었을 수는 있다. 지상으로 지었을 가능성이 제일 높겠지만, 과천방면으로 연장될 여지도 있고, 과천선 이후로 허허벌판에도 지하구간으로 짓는 트렌드를 봐서는 지하로 지었을 가능성 또한 없지는 않다.
서쪽으로는 인천에서 계획하던 인천 3호선을 11호선 및 7호선(온수)과 연계하자는 안이 나오기도 했다. 이 계획들 역시 IMF로 인해 없던 말이 되었다가(...), 이후 7호선 부천·부평구청 연장으로 대체되어 실현되었다. 만약 인천 3호선과 서울 7·11호선이 연계되었다면 환승역은 현 까치울역이었을 것이며, 직결운행까지 검토되었다면 현 까치울~부평구청 구간에서 무려 2~3개 노선이 한 선로를 공유하여 함께 운행하는 광경[17]을 볼 가능성도 있었다[18]. 따지고 보면 인천 3호선은 광역시 최초의 대형전동차 도시철도 노선이 될 뻔한 셈.[19]
이런 거창한 계획이 있었으나, 현재로서는 실현이 불가능하다. 신분당선이 11호선 계획을 완전히 계승하게 된다 해도 7호선과 신분당선은 전기방식, 신호방식, 통행방향이 모두 다르기 때문에 직결을 하려면 까치울 지하에 과천선 꽈배기굴 같은 괴작을 또 만들어야 하기 때문이다.
1997년 3월 공사 확정 당시 도심 경유지가 신분당선 용산, 삼송 연장처럼 용산역 또는 서울역으로 조정될 예정이었다.[20] 단, 이때는 용산역을 고속철도 시발역으로 검토중이었음을 감안해야 한다. 당시 용산의 미군기지 부지 일부가 반환되면서 서울시청을 녹사평으로 이전하려 했을 정도로 용산 개발에 대한 의지가 확고했던 시절이었다.
지금도 후암동과 용산2가동, 이태원동 일부[21]는 지역을 종 방향으로 관통하는 노선이 없어 철도 음영지역에 해당하는데, 이 노선이 계획되로 신설되어 후암역이 개통되었다면 서울역을 통한 외지 접근성이 상당히 강화될 수 있었을 것이다.
서측 종점의 지도상 주소는 분명히 신정동인 것과 달리 대부분의 언론기사나 나무위키에서는 신월동으로 표기를 하고있는데, 이는 5호선상의 신정역과의 혼동을 방지하기 위해 가까운 지명을 차용한 것으로 추정된다. 11호선은 신월동을 전혀 지나가지 않는다.
여담이지만 이 노선이 개통되었다면 명지대학교 인문캠퍼스가 남가좌역을 통해 어마어마하게 수혜를 보았을 것이다. 남가좌역의 정확한 위치는 나오지 않았지만 대략 흥남교 인근에 지어졌다면 정문과의 거리가 450m 정도로 홍대입구역-홍익대, 신촌역-연세대보다도 가까운 거리에 전철역, 그것도 목동과 도심, 강남을 다이렉트로 이어주는 쩌는 전철노선이 생기기 때문이다.[22] 현재 명지대와 가장 가까운 전철역이라고는 별 쓸모도 없는 6호선 증산역이 무려 1.7km 거리에 있는 게 고작이며, 더 가까운 전철역이 생기려면 서부선 103정거장이 생길 때까지 기다려야 한다.
4. 역 목록
[1] 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.[2] 계획 무산[3] 계획 무산[4] 신정지선은 차량기지 입출고선 용도라 배차간격 조정에 한계가 있고, 5호선은 도심으로 들어가기는 하지만 선형이 불량하고 기존 1기 노선들과의 연계성이 좋지 않다. 경인선이 그나마 가깝고 배차간격이나 선형도 좋긴 하나, 그 때 당시 혼잡도가 기본이 250%~최대 350%까지 치솟았던지라 훌륭한 대안이라 하기도 힘들다.[5] 교집합 기호[6] 물론 산 아래를 관통하는 지하철 노선이 3, 4, 5호선에도 있고 11호선도 남산과 무악재산을 관통할 예정이었지만, 광역철도가 아닌 도시철도 사업이라면 그렇게 길게 산을 뚫는다는건 힘들다.[7] 우면동 인근[8] 실제로 지금도 8호선을 모란에서 판교로 연장하려는 구상이 있긴 하다.[9] 3호선은 강북 시내 구간을 넘어가면 불광역과 연신내역만 환승역이다. 만약 11호선이 생겼다면 불광역에서 종로3가 까지 7개의 정거장을 굳이 안 가고 독립문역에서 11호선으로 갈아타고 서대문역이나 시청역으로 더 빨리 갔을 수 있을 것이다.[10] 물론 이렇게 되면 2호선과의 환승이 애매해지기는 하나, 서울역에서 환승될 10호선이 2호선과 경유지가 비슷하기에 크게 문제되지는 않을 것이다.[11] 신사에서 독립문 사이의 개수로 살펴봤을 때 3호선은 15개이지만, 11호선은 10개 정도로 계획을 잡았다.[12] 선형이 거의 직선인데다가 거리가 의외로 상당한데 역을 추가할 만한 곳이 끽해야 해방촌이나 남산 3호터널 남쪽 입구 밖에 없으니 여기서 시간 단축이 되는건 당연지사.[13] 종로3가는 그나마 개발이 이루어져서 그 정도지, 이전에는 무려 사창가로 유명했던 곳이다.[14] 중앙우체국앞역(가칭)도 위의 지도에는 회현역과 환승한다고 표기돼있긴 하나, 사실 명동도 걸어갈 만한 거리에 있다.[15] 현재 한강을 2차례 횡단하는 노선인 2호선은 지상으로만 5호선은 하저터널로만 건넌다.[16] 진동이 적은 TBM 공법을 활용해야할 듯 보이며, 다른 예시로 1기 지하철 지을 당시에는 이러한 기술도 없어서 흥인지문을 피해서 짓느라 결국 동대문역 1-4호선간 환승거리가 멀어졌다.[17] 이 광경은 현재 청량리~회기 구간(1호선, 경의중앙선, 경춘선)과 오이도~한대앞(수인분당선, 안산선)에서 볼 수 있다. 다만 청량리-회기의 경우 복복선 선로에서 1호선은 완전히 별개로 다니므로 완전한 의미의 선로 공유는 아니다.[18] 다만 직접적인 직결 검토는 11호선과 인천 3호선 간에만 계획되었다.[19] 동해선이 대형전동차를 쓰고 있긴 하나, 그것은 도시철도가 아니다.[20] 단, 용산역을 경유하기 위해선 도심이나 마포구, 서대문구 구간을 거의 다 버려야 하는데다 결정적으로 미군기지 부지를 통과해야 하기 때문에 도심 구간이 조정되었을 경우 서울역을 지났을 가능성이 더 크다. 신분당선 용산 연장구간도 현재 미군기지 이전 문제로 아직 착공되지 못하고 있는 상태이다.[21] 회현역 남쪽부터 이태원역 북쪽 사이.[22] 심지어 목동에서 가장 빠르게 갈 수 있는 대학이 된다(...). 물론 대학의 수준을 결정하는 요인은 이것저것 많지만, 학생들은 비슷한 수준의 대학들 중에서 이왕이면 다니기 편한 곳을 찾게 마련이고 입결은 그런식으로 조금씩 올라가게 된다.