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| 일산선 | 대화 ↔ 지축 (19.2km, 33.45%) |
| 서울 지하철 3호선 | 지축 ↔ 오금 (38.2km, 66.55%) |
| 역 목록 | 연장 | |
1. 적자
3호선이 서울 지하철에서 선호도가 높은 노선이지만, 이와 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다.[1] 한국철도공사 구간을 제외한 서울 지하철 1~8호선 중에서 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었는데, 구 서울메트로 노선과 5, 7호선의 승하차량보다 적긴 하나, 3호선 고속터미널역은 7호선에서 가장 이용객이 많은 가산디지털단지역보다 승객이 많으며, 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든 걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과이다. 이유는 다음과 같다.가장 큰 이유는 두 가지인데,
- 3호선 수서~오금 연장 구간 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.
- 2009~2010년 경 상당수 열차를 교체하면서 발생한 비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.
그리고 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 있는 것도 적자로 잡히는 원인이다. 1호선과 4호선의 거의 대부분 승객은 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용한다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하다. 반면에 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요가 많아서 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많다. 예를 들어, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가거나 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 상황을 상정했을 때, 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 두 번 갈아타야 하고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 역시 두 번 갈아타야 한다. 승하차역이 모두 3호선이 아니므로 승하차 통계에는 잡히지 않지만, 이 경로로 이동하는 승객들은 실질적으로 3호선을 이용한다고 볼 수 있다. 또 6호선 동북구간에서 2호선 강남, 서초나 서울대입구로 출근 혹은 통학하는 사람들도 대개 3호선을 중간노선으로 이용한다. 게다가 2번 이상 더 환승하는 걸 강요받는다는 것은 환승저항 문제도 발생하게 한다. 2, 4, 5호선 동대문역사문화공원역에서 2호선 역삼역으로 가는 상황을 가정할 때, 한 방에 2호선만 탄다면 건대와 잠실 일대를 돌아가기 때문에 16정거장 31분이 소요되는 데 비해, 2호선을 타고 왕십리역에서 분당선, 다시 선릉역에서 2호선을 타면 순수하게 18분이 걸리고 4호선을 타고 충무로역에서 3호선을 타고 교대역에서 2호선을 갈아탄다면 순수하게 22분만이 소요되나, 환승 시간을 고려한다면 두 방법 모두 2호선만 타는 것과 소요시간 차이가 거의 없어진다. 이때 문에 돌아가는 것을 무릅쓰고 한 번에 타는 걸 선호한 나머지 3호선 승차를 기피하는 경우도 많다.
심지어 이 노선상의 역에서 하차하더라도 3호선 출구로 하차를 하지 않으면 3호선 승하차로 집계가 되지 않는 문제도 작용한다. 불광역은 6호선 응암순환선 내에 있어서 3호선이 유리하고 연신내역은 6호선 이용객 수도 3호선으로 집계돼서 유리하다. 그러나 강북 구간의 주요 역인 종로3가, 을지로3가, 충무로역을 이용하는 이용객들은 일반적으로 3호선이 아닌 다른 노선을 이용한 것으로 집계된다. 종로3가역 이용객들은 대부분 5호선 개찰구 아니면 1호선 개찰구를 이용한다. 충무로역의 개찰구는 모두 4호선에 속하므로 모든 이용객들이 4호선을 이용한 것으로 간주된다. 강남 구간에서도 교대역에서는 거의 2호선 개찰구를 이용한다. 그러므로 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고, 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다.
즉, 단순 운영으로 인한 적자보다는 외부적인 요인이 적자에 더 큰 영향을 끼쳤다고 할 수 있다. 그러나 운영 면에서도 썩 좋은 구조는 아닌 것이, 밑에 좀 더 자세히 서술되어 있겠지만 실제 이용객 수에 비해 승하차 통계에 잡히는 숫자가 더 적다. 도심구간에서 유의미한 상업지구를 비껴가는 노선 특성상 환승이 많이 일어나기 때문이다.
또한, 노인 이용률이 높은 것도 적지 않다. 밑 문단에 설명이 되어 있지만 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 유명한 노인들의 핫 플레이스가 몰려있다. 그래서 노인들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있으며, 게다가 일산신도시 자체가 분당신도시와 마찬가지로 타 신도시에 비해 고령화 문제가 매우 심각한 신도시이기 때문에 가구 구성원의 비율도 노년층이 굉장히 높은 편이다. 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있다. 반면 한강 이남은 이북에 비해서 노인 이용률이 적다. 종로3가나 을지로3가에서 빠지는 경우가 많으며, 특히 종로3가역에서 1호선으로 많이 빠진다.
그러나 실제 통계상 강북 구간 혼잡도는 오히려 내려갔다가 1990년대~2000년대 초반 수준보다 살짝 못 미치는 정도로 늘어난 수준이다. 왜냐하면 그나마 있던 일산신도시 수요가 상당 부분 빠졌기 때문이다. 원래부터 광역버스에 밀려서 승객을 많이 못 끌어오던 건 둘째치고서라도 수도권 전철 경의·중앙선 직결 및 완전 개통 이후로 일부 수요가 선형이 더 좋은 경의·중앙선 쪽으로 빠졌다. 하지만 경의·중앙선은 배차간격이 매우 불량하기에 환승 시간을 잘 맞추기 힘들어 두 노선 모두 문제를 안고 있다.
광화문이나 을지로, 홍대, 명동, 이태원, 여의도, 영등포, 용산, 서울역으로 갈 거라면 3호선 역세권인 호수로 연선에서도 경의·중앙선을 타는 것이 더 빠르다. 물론 대부분은 광역버스를 타긴 하는데 운정신도시가 들어서고 나서 고양 중앙로 BRT 상태가 많이 안 좋아져서 버스철 현상 및 교통체증이 심하다. 대신 구파발 진관, 덕양 삼송, 원흥지구가 개발되면서 그쪽 승객이 상당히 늘어나기는 했지만 일산 수요가 완전히 집중되어 쏠리던 시절보다는 혼잡도 자체는 줄어들었다. 현재로서는 일산에서 쭉 눌러앉아 타는 경우는 구파발, 연신내나 강남 가는 경우밖에 없다.
사실 적자라고 해서 수익이 많이 나지 않는 것은 아니다. 수익으로는 서울교통공사에서는 2호선 바로 다음이다. 영업구간이 짧은 1, 4호선은 물론, 영업구간이 더 긴 5, 7호선보다도 높은 수익을 내는 점에서 3호선의 수요와 수익은 준수한 편이다. 그러나 운영 비용은 5, 7호선과 비슷한 수준으로 나오고, 그 결과 최대 적자 노선에 등극했다고 볼 수 있다. 3호선의 영업비용이 영업구간 순위와 동일하게 4호선과 5, 7호선 사이의 규모였으면 적자가 심각하지 않았을 수도 있다.[2]
2. 잦은 열차지연과 긴 배차간격
한 번 놓치면 5~8분씩 기다려야 하는 것도 3호선의 경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다. 심지어 평일 낮에는 8호선보다 더 긴 배차간격인 9분~10분, 최대 11분일 때도 있다. 구파발 이북 일산선 구간은 배차가 7~10분, 심하면 10~15분이다. 반면 1기 지하철 구간인 1호선 청량리~구로, 2호선 순환선, 4호선 당고개~사당 구간은 평균 배차 간격이 4~6분이다.[3]더욱이 2020년 코로나바이러스감염증-19 사태가 벌어지면서 서울특별시가 시민들의 자가용 이용을 유도하기 위해 3호선의 배차간격을 더 늘린 적이 있는데, 종로3가역, 충무로역, 고속터미널역, 교대역과 같은 혼잡 환승역들이 있어 배차 간격이 길어지면 그만큼 한 편성당 탑승객이 많아져 거리두기가 사실상 불가능했었다.
즉, 3호선은 강남, 서초구 일대의 불량한 선형에 긴 배차 간격까지 맞물려 그 경쟁력이 서울 지하철 노선들 중에서 가장 형편없는 수준으로 전락했다. 3호선이 고속터미널을 경유하느라 압구정~양재 구간에서 강남구와 서초구를 쑤시고 가다시피하다 보니 강남구, 서초구 주민들이 지하철 이용을 기피하게 만들어 이 일대의 교통 체증을 오히려 가중시킨 노선이 되었다. 그러면서도 3호선에서 제일 혼잡하고 이용객도 많은 구간은 압구정~양재 구간이다. 이 구간에만 이용객 수 최상위권 역들이 6개 있고 특히 고속터미널~교대 구간은 에어컨을 아무리 틀어도 튼 걸 못 느낄 만큼 혼잡하다.
또한 3호선은 1호선, 4호선과 달리 대피선이 없는 노선인데 도심지와 강남을 남북으로 관통하다 보니 한 번 열차지연이 되기 시작하면 그 여파가 크다. 그리고 3호선은 평시나 토,일,공휴일에는 배차가 7~9분으로 긴 편인데, 어쩔 때는 9~12분으로 늘어나는 경우도 있어서 이때 지연이 되면 더 악영향을 끼친다.
예를 들어 한국철도공사의 대화행이 한 번 양재역 부근에서 지연이 되었다 치면 대안이 없기 때문에 교대역, 고속터미널역과 압구정역에서는 대혼란이 발생하며, 한강 이북의 충무로역과 종로3가역에는 승강장 전체에 사람이 들어차고 종로3가역은 환승통로 계단까지 사람이 들어차는 모습을 볼 수 있다. 한국철도공사 전동차뿐만 아니라 서울교통공사 전동차도 지연된다. 수서/오금행도 마찬가지로 한 번 지연되면 위와 같이 혼란이 발생하고 한강 이남의 역들은 환승통로까지 몰리다 못해 다른 노선 승강장 입구까지 들어찬다. 특히 상행선이든 하행선이든 지연되면 강북 구간도 혼잡해지지만 고속터미널~양재 구간은 더욱 혼잡해진다. 이런 일이 일주일에 두 번 꼴로 발생하고 특히 퇴근 시간대에 이런 일이 집중되는 게 큰 문제이다. 특히 3호선 한강 이북 구간은 불광역, 무악재역 등 소수의 역을 제외한 대부분이 섬식 승강장이라서 양방향에서 오는 승객이 뒤엉키는데, 3호선 위로 지나는 도로 문제로 승강장마저 너무 좁으며 특히 종로3가역은 이 중에서도 승강장이 가장 좁다. 그래서 열차의 혼잡도에 비해 승강장의 혼잡도가 매우 높아진 상황에서 지연이 발생하기 시작하면 회복을 위해 원래 대화행이었던 열차가 구파발행으로 타절해 연속 구파발행, 3연속 구파발행이 퇴근 시간대 러시 아워에 발생하는 현상이 생기고 이는 다시 승강장 혼잡도를 극한까지 끌어올리는 악순환이 반복되는 것이다. 이러다 보니 열차에 무리한 탑승을 감행, 계속해서 지연이 지연을 부르는 더한 악순환이 생긴다. 어떻게든 열차를 탔다 해도 구파발행 타절이 일어나게 되면 구파발역에서 내려야 하고, 그게 반복되면 또 더 큰 혼란을 초래한다. 일산선 승객 전체가 구파발역에서 대기해야 한다. 구파발역은 섬식 승강장인 데다 좁은 3호선 강북 구간이기 때문에 계속 쌓이면 강남 구간을 넘는 혼란이 발생한다. 게다가 일산선에서 온 승객이나 불광, 연신내에서 탑승한 이용객들 중 일부러 구파발발 열차를 이용하기 위해 구파발로 오는 경우가 많이 있다. 그러니까 일산선 상의 역이 목적지인 사람들은 출발지에서 혼란을 뚫고 구파발까지 와서 또 혼란을 겪게 된다. 물론 현재는 차량 고장이나 지연이 수십 분이 넘어가서 운행 시간표가 심하게 망가지는 정도가 아닌 이상 이러한 문제로 대화행 열차를 구파발역에서 타절을 시키지 않는다. 이 경우에는 앞서가던 구파발행 열차가 대화행 열차로 열차번호가 변경이 되는 등 대대적인 열번 변경이 이루어지도록 함으로써 구파발행 열차들이 퇴근 시간대에 줄줄이 몰리지 않도록 한다. 요새는 지연이 6~7분이 쌓여도 그 열차로 대화역까지 들어온다. 대신에 3호선 배차 간격이 출퇴근 시간에 조금씩 늘어났고 평시에 가끔씩 배차가 10분 이상인 경우도 한 번씩 있다.
서울교통공사와 한국철도공사의 역무원 배치를 통한 통제가 매우 시급하다. 그리고 근본적으로는 차량 증차와 플랫폼 확장이 필요하다. 기술의 발달로 강북 구간 섬식 승강장을 넓히기는 어려워도 섬식 승강장 선로 바깥쪽에 상대식 승강장을 건설하는 것은 가능하다고 한다.
3. 주요 지역 미경유와 불량한 선형
3.1. 사대문안 주요 수요처 미경유
「[철도이야기] (구 철도칼럼 신판新版) 서울3호선의 선형이 곧았으면 어땠을까?」(네이버 블로그)강남 구간은 강남대로를 통해 직선으로 가지 않고 ㄷ자로 돌아가는 형태인 선형을 가지고 있는데, 고속터미널을 거쳐가기 위해서이다. 서울 지하철 2호선이 구자춘 서울특별시장 시절 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통 중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 돌아갈 수밖에 없었던 것이다. 이로 인해 강남 구간에서의 소요시간이 강남대로 경유안보다 증가하였고, 강남대로 구간의 큰 수요를 놓치게 되었다는 주장도 있다.
그러나 실제로 3호선에서 가장 수요가 많은 구간이 고속터미널 ~ 양재이고, 고속터미널역은 3호선 역들 중에서 가장 이용객이 많다. 유일하게 하루 평균 10만 명이 넘는 승객들이 승하차하는 역이다. 국내 지하철 역 이용객 수로 따져도 최상위권에 속하는데 고속터미널역 총 승객 수 70% 정도가 3호선 이용객이다. 그리고 2호선 이용객 수를 제외하면 3호선 고속터미널역이 국내에서 이용객이 가장 많은 역이다. 단일노선 이용객 수를 계산할 시 3호선 고속터미널역의 이용객 수를 뛰어넘는 역은 2호선 극소수 역을 빼면 없다. 특히 3호선 고속터미널역은 7호선에서 가장 이용객이 많은 가산디지털단지역보다 승객이 많고, 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든 걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않는데 차이점이 있다면 3호선 이용객 수를 보면 특정 구간 몇 곳만 이용객 수가 압도적으로 많고 그 외는 평균 정도다. 또한, 교대역은 신도림역, 사당역과 함께 3대 혼잡 환승역이라 불릴 만큼 2↔3호선 환승객으로 붐빈다.
남부터미널역과 양재역 또한 각각 하루 평균 7만 명~8만 명 이상 이용하고 있고 3호선에서 상위권 5위 안에 들어갈 만큼 이용객 수가 많다. 교대역 주변 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 또한 강남대로의 양재역, 신사역을 직접 경유할 뿐만 아니라 1회의 환승이 생긴다고 해도 양재역, 고속터미널역 환승 후 1-2역만 이동하면 강남대로 구간으로 접근이 가능해 해당 경로로 이동하는 수요도 적지 않은 편이다. 또한 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 고속터미널은 지하철과 직접 연계가 전혀 되지 못했으며, 지금 역의 위치로 보면 7호선은 터미널, 백화점, 지하상가 등 유동인구가 많은 곳과 연결되어 있지 않고 성모병원 쪽으로 동떨어졌기에 9호선 개통 전까지는 제대로 이용객을 흡수하지 못했을 가능성도 있다.
문제가 되는 것은 사대문 안쪽 구간의 주요 수요처 미경유이다. 3호선과 도심 구간에서 X자를 이루는 4호선은 대학로 ~ 동대문/종로6가 ~ 동대문역사문화공원/을지로6가 ~ 명동 ~ 남대문시장 ~ 서울역을 통해 국내 유수 상업지구와 업무지구를 경유한다.
그러나 3호선은 광화문 북부를 제외한 통일로 연선에서 수요가 높은 지역인 명동, 시청, 종로, 을지로, 서울역 중에서 종로, 을지로 정도만 경유하며, 종로, 을지로도 가장 큰 수요지는 종로1가(종각역 일대), 을지로1가(을지로입구역 일대)인데 이 두 곳을 모두 비껴간다.
동쪽으로 돌아가기 때문에 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 환승할 경우 최소 1회 환승으로 인한 환승 저항이 발생한다. 특히 혜화역 이북 지역 환승인 경우 도심 지역을 U자로 지나가게 되는 선형이 나온다. 대학로로 가는 경우라면 안국역에서 109번, 162번, 601번, 710번으로 갈아타는 것이 더 빠르며, 반대 방향의 경우 109번을 이용하여 안국역에서 환승하거나 273번, 601번을 이용하여 종로3가에서 환승하는 것이 훨씬 유리하다.
원래 초창기 계획에서는 세운상가 동쪽에 새로 도로를 내면서 그 아래를 지나갈 계획이었는데 건설비 문제로 종로3가 경유로 바뀌었다고 한다. 사실 현재 도심 구간 선형을 명동, 을지로1가, 종로1가를 경유했다면 수요 문제에서는 자유로웠을지도 모른다.
결과적으로, 강남대로 ~ 광화문을 지하철로 가려면 2회 환승이 발생하고,주요 수요처를 경유하지 못한 문제가 생겼다. 이는 결국 신분당선 광화문 연장안으로 연결이 되었고, 서울 도심 - 강남 도심 연결은 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 주요 화제로 남아있다.
따라서 강북 구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다는 더 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 지도 모른다.
결론은 광화문이나 시청, 을지로입구 등을 경유하지 않는다는 점에서 한 번의 환승이 꼭 필요하다는 불편함이 존재하고 있다. 이 문제점이 고양시민들이 1000번, 1200번, 9714번, 700번 등 서울 도심행 버스 노선들에 심하게 의존하게 되는 결과로 이어졌다.
3.1.1. 반론: 현실적으로 최선의 대안
현재 기준으로 3호선 노선 선정은 아쉬움이 많은 것은 사실이다. 하지만 1970년대에 계획되고 1980년대에 지어졌다는 사실을 감안했을 때 다른 대안이 불가능했다는 점을 고려해야 한다.- 근본적으로 서울 도심은 세종로(육조거리)를 제외하고는 동서축이 중심 축이며 남북축은 보조축일 뿐 대로가 아니며 중심축 역할을 할 수 없다. 이는 북쪽으로 북악산, 남쪽으로 남산을 끼고 동서로 넓게 퍼진 사대문 안 지형으로 인해 생기는 당연한 현상이다. 따라서 남북축을 잇는 3호선이 도심을 관통하는 1,2호선보다 역세권이 초라하게 느껴지는 것은 어쩔 수 없는 현상이다. 조선 후기에 그려진 김정호의 수선전도를 참고하면 사대문 안 남북축 도로는 세종로의 종로 이북구간(육조거리), 종로 이남 남대문로, 그리고 현재 3호선이 통과하는 돈화문로 정도만 존재했다. 1980년대 기술로는 현재 5호선이나 GTX처럼 기존 건물 밑을 자유롭게 통과하지 않았음을 고려할 때, 해당 도로 중 하나를 지하로 통과를 선택할 수밖에 없다. 현재는 삼일대로도 하나의 대안처럼 보이나 낙원상가와 지금은 철거된 삼일고가가 지나가는 관계로 건설 난도가 높아졌을 것이고, 1호선과 환승이 불가능한 막장이 되었을 것이다.
- 세종대로 노선은 현재의 광화문역 ~ 시청역을 거쳐 시청 앞 광장에서 소공로로 진입, 명동역에서 4호선을 환승하는 형태로 구성이 가능하다. 해당 노선은 현재 노선에 비해 광화문 앞 오피스단지를 더 직접적으로 연결한다는 장점이 있으나, 당시 기술로는 공사가 불가능했다. 먼저 경복궁역에서 세종대로로 진입하기 위해서는 정부서울청사(당시는 정부종합청사) 밑을 개착해야하는 난점이 있다. 곡선반경을 넓혀서 정부서울청사를 끼고 크게 회전하려고 하면 이번엔 주한미국대사관과 KT광화문지사(당시 광화문 전화국)이 걸린다. 드리프트로 어떻게든 정부서울청사 앞을 통과해서 세종대로로 진입하고 나면 이미 운행 중인 1호선 세종대로 사거리~시청역 구간 밑을 지나야 한다. 당시만 해도 실드 터널 공법은 없었고 초기 NATM 공법으로 발파해 가면서 운행하는 지하철 밑을 나란히 건설한다는 것은 불가능에 가까웠다. 대신 4호선과 나란한 명동~충무로 구간은 4호선과 3호선이 동시에 건설되었으므로 무리 없이 건설 가능했을 것이다. 허나 이렇게 만든 3호선 시청역은 2호선 시청역과 을지로입구역 사이에 위치해 막장환승이 되었을 것이다. 즉 지장물의 상징성과 무게감 때문에 기술적으로 건설이 어려운 대안이다.
- 우정국로-남대문로 노선은 사대문안 도심 핵심 역인 종각역과 을지로입구역을 경유한다는 점에서 위에서 언급한 수요 논란에서 가장 자유로우나, 을지로입구역 이후 구간이 문제가 된다. 남대문로가 명동역이나 충무로 방향이 아닌 서울역 방향으로 꺾어지기 때문인데, 이 문제를 해결하기 위해서는 길을 따라서 신세계백화점 앞에서 거의 60도 드리프트를 하거나(그 중간에 서울중앙우체국이나 고려대연각타워 같은 거대한 지장물이 있기도 하고) 명동성당 바로 옆의 명동 상점가의 중심을 관통해야 한다. 예나 지금이나 명동의 땅값은 전국 1~2위를 다투는 만큼 쉽게 건물을 사들여서 허물 만큼 상냥하지 않으므로, 당시의 경제력과 토목기술을 감안할 때 선택이 불가능하다고 보는 것이 맞다. 즉 경제적인 이유로 당시에도, 현재에도 건설이 사실상 불가능한 대안이다.
- 1기 지하철이 구상되던 시기에는 서울에 이렇게 많은 노선의 도시철도가 건설되어 환승이 중요할 것이라는 생각 자체가 없었다. 고작 1개 노선 개통에 추가로 3개를 구상하던 시기다 보니 환승보다 더 중요한 게 더 많은 전철역을 만들어 역세권의 수를 늘리는 것이었다. 그러다 보니 3호선을 위에서 언급한 경로로 돌리면 현 안국역이 위치한 곳이 지하철 사각지대가 된다. 그렇다 해서 명동역 부근에 추가로 역세권이 생기는 것도 없고 퇴계로상에 2개 선로가 집중되게 된다. 또한 3-4호선 환승 면에서도 불리한 게, 4호선 강북구간에서 3호선 강남 구간으로의 환승 시 지금보다 불필요한 시간을 더 소비하게 된다. 70~80년대만 해도 일산신도시는커녕 안보 문제 때문에 일산 방향으로의 도시 개발은 고려조차 하지 않았을 때라서 3호선 서북쪽보다는 4호선 동북쪽의 연선 인구가 몇 배나 많다 보니 동북-동남 간의 환승 이동 거리 최소화는 지금보다 더 중요했다. 그뿐만 아니라 강남 구간에서도 강남대로를 거치게 된다면 남부터미널, 예술의전당 쪽이 도시철도 사각지대가 된다. 강남대로 연선을 3호선 이용 및 신분당선, 2호선 환승 등을 통해 도달할 수는 있지만, 3호선에서 꾸준히 매우 큰 수요를 내고 있는 남부터미널 부근은 현재까지도 아예 도시철도로 도달이 불가능하게 된다.
정리하자면, 당시의 상황에서
- 1호선, 2호선과 모두 환승이 가능하고
- 정부서울청사나 미국 대사관 같은 주요 지장물을 지나지 않아 공사가 가능하며
- 토지 수용을 고려했을 때 명동 상점가를 피해 비용 면에서 공사가 가능하면서
- 이러한 노선 선정이 현재의 노선이 유일한 대안이었다.
현재의 사대문 구간의 3호선 연선이 다른 지역에 비해 낙후되어 보이는 이유는 다음과 같다. 개통 이후 경복궁과 청와대(경복궁역과 안국역), 창덕궁과 종묘(종로3가역과 안국역), 특히 종묘 일대의 세운상가는 유네스코 세계문화유산으로 1995년 지정된 종묘 관련해서 재개발이 종묘의 경관을 해친다는 이유 등으로 유네스코 쪽에서 종묘를 세계문화유산에서 지정 해제할 수 있다는 강수를 두는 등의 이유로 재개발에 지속적인 어려움을 겪고 있으며 이러한 주요 시설의 존재로 인해 각종 건축 규제가 걸려있어 역세권 재개발이 어려웠다는 점, 서울의 최대 광역철도인 1호선과 서울의 최고 알짜 노선인 2호선에 밀려 3호선 연선의 재개발 순위가 밀리는 사이 사대문안의 경제력이 강남으로 빨려들어간 영향이 크다.
3.2. 일산선의 불량한 선형
서울 도심 우회에 이어 구파발, 삼송, 원당에서 일산 신도시로 꺾이는 선형은 또 하나의 거대한 곡선이 발생하게 되었다. 원래 3호선이 같은 통일로 연선인 벽제 방면으로 연장하려고 했었고, 이미 지축역까지 건설된 상태에서 일산으로 연장할 경우 그나마 중간 수요가 있는 원당 ~ 화정을 경유해야 적자를 줄이고 많은 승객을 끌어모을 수 있었기에 어쩔 수 없는 고육지책이었다.게다가 일산신도시 건설 당시만 해도 고양군(시)의 간선 축은 구일산 ~ 원당 ~ 삼송 ~ 구파발을 잇는 고양대로-통일로(356번 지방도, 구 310번 지방도) 경로였고, 중앙로는 (구)동골건널목 ~ 백마 ~ 삼성당 ~ 능곡 ~ 화전 ~ 수색 ~ 신촌(구 398번 지방도)으로 이어져 지금과는 조금 다른 길이었을 뿐만 아니라 당시에는 현재의 경의로 ~ 중앙로 ~ 수색로처럼 직선으로 펴져 있지 않고, 일산 ~ 능곡 ~ 화전 ~ 수색으로 향하는 경로라 이쪽도 굴곡이 상당한 경로였다. 또 중앙로가 고양대로를 보조하는 수준에 머물렀음을 감안하면 일산선 노선 선정은 문제될 소지가 적은 편이었다고 볼 수 있다. 다만 중앙로-수색로 새길은 일산신도시 교통대책으로 당초부터 계획이 되어 있었던 도로이다.
원당에서 서울로 진입하는 경로가 지금 기준에서 우회하는 것처럼 보여 문제될 소지가 있었다고 하는 견해가 있지만, 일산신도시 개발 이전에는 원당 ~ 서오릉 ~ 역촌 ~ 녹번을 잇는 도로망이 개설이 안 되었던 상태였다. 이 도로는 90년대 중반까지만 해도 원당 ~ 서오릉 구간은 아예 존재하지도 않았었고, 서오릉고개는 지방도 축에도 못 끼는 동네 골목길 수준이어서 서울에서 서오릉으로 겨우 연결만 해주는 수준에 머물러 있었다.
1990년대 초중반 당시에는 원당에서 서울 도심으로 진입하는 가장 빠른 길목은 삼송리로 이어지는 고양대로였다. 또한 당시 일산 개발 초창기에는 능곡 ~ 화전 ~ 수색 ~ 가좌 ~ 신촌보다는 원당 ~ 삼송 ~ 구파발 ~ 연신내 ~ 홍제 ~ 독립문이 일산에서 서울로 진출하는 주요 도로였다. 그러나 일산 신도시 개발이 완료되면서 고양시의 간선 축이 중앙로로 넘어가고, 실제로 3호선보다 서울 도심까지 진입하는 시간이 어느 정도 단축된다는 것이 알려지면서 일산 주민들의 수요가 경의선으로 옮겨가는 원인이 된 것이다.
현재는 원당의 경우도 원당역 ~ 서오릉 ~ 구산사거리 ~ 구산역 ~ 역촌사거리 ~ 역촌역 ~ 은평구청을 연결하는 서오릉로가 1990년대 말에 개통되면서, 기존의 고양대로는 조금 우회하는 경로로 바뀌었다.
일부 주장에 의하면 차라리 기존 구파발로 건설된 노선은 그대로 벽제로 보내고 불광/녹번에서 구산 방면으로 분기하는 것이 더 바람직한 동선이라고 주장하지만, 3호선 전체에서 세 손가락 안에 들어가는 연신내역 및 구파발역의 배차가 벌어지면서 일산과 접속이 안 되는 문제가 생기기에 합리적인 주장으로 보기는 어렵다. 고양시 내에서 구파발, 연신내로 가는 수요가 절대로 적지 않다는 것을 고려해야 하고, 구파발 ~ 불광 구간의 배차가 12분으로 벌어지는 것을 해결할 방법도 고려해야 한다. 더군다나 이 두 역은 3호선 전체에서 탑승객이 매우 많다.
다만 이는 당시에 무리한 3호선 직통을 포기하고 별도 노선(분당선 1단계) 내지는 별도 운행하는 지선 계통(성수지선/신정지선 등)으로 지었을 경우 배차 문제는 해결되기는 했을 것이다. 물론 다 지난 이야기인 데다 GTX-A선이 개통하면 결국 3호선 직통 구간수요를 위한 우회 노선과 질러가는 속달수요를 위한 별도노선 둘 다 가지게 되어 해결되는 셈이다.
어쨌든 서울 핵심지역까지 상당히 돌아가는 것은 사실이기에 일산선의 노선 선정은 아쉬운 면을 자아내고 있다.
참고로 분당의 경우 3호선이 직접적으로 지나가지는 않지만, 초창기 분당선이 수서역까지만 운행되던 시절에 3호선이 성남, 분당 주민들을 서울 도심으로 이끄는 역할을 했기 때문에 사실상 3호선의 연장선이나 다름없었다. 삼성이나 선릉 일대 접근시에는 학여울 내지는 도곡에 내려서 버스를 타는 승객들이 많았으나, 별도 노선의 이점을 살려 선릉 연장된 이후, 즉 2000년대 초중반부터는 문제가 해결되었으며, 왕십리 연장(3단계)까지 끝난 시점에서는 신분당선을 배제하여도 서울도심은 물리적인 거리는 일산이 더 가까움에도 불구하고 소요시간이 별 차이 없으며(대화→을지로입구 57분, 미금→왕십리 경유 을지로입구 도착 61분) 물리적 거리에서 불리한 만큼 당연하겠지만 강남은 분당에서 접근하는 게 훨씬 빠르다(대화→강남역 77분, 미금→선릉 경유 강남역 도착 45분, 같은 구간 신분당선 이용 시 19분).
또한 이 문제를 해결하기 위한 대체 노선으로 경의·중앙선, 신분당선이 개통됨으로써 현재는 그나마 3호선이 가지고 있던 수요마저 같은 철도 교통으로 대체되고 있다. 특히 경의선 개통과 중앙선과의 직결 직후 대화 ~ 화정 구간의 수요가 흔들렸는데, 특히 3호선의 주엽 ~ 마두 구간은 인근 경의·중앙선으로 대체가 가능한 일산역 ~ 백마역 구간으로 지속적으로 수요가 흡수되고 있다.
다만, 대화역, 백석역과 화정역의 경우 수요 자체는 감소하지 않았다. 화정역은 인근 능곡역, 행신역으로 가기 조금 불편한 화정역 이북의 화정1동의 고정 수요가 있어 여전히 높은 승하차량을 유지 중이다. 대화역과 백석역의 경우 경의·중앙선의 탄현역, 곡산역이 대체 이용하기 힘든 위치에 있어서 오히려 승하차량이 꾸준히 증가 중이다. 그러나 이는 대곡역에서 경의선으로 옮겨 타는 승객도 덩달아 꾸준히 증가한 것으로 보아 일산선 자체 수요가 증가한 것은 아니다.
주엽 ~ 마두뿐만 아니라 백석역과 대화역은 해당 연선 주민들이 경의·중앙선을 타고 싶은데, 단지 탄현역과 곡산역으로 가는 것이 어려워서 대곡역까지만 일산선을 잠깐 거쳐가는 식의 수요가 증가하는 추세이다.
단, 차후 수도권 광역급행철도 A노선이 개통하면 이 불편이 해결될 전망이다.
4. 핌피들의 무리한 노선 연장 요구
서울 사대문안과 강남을 바로 잇는다는 점으로 인해 비정상적인 수준으로 자신들 집 앞에 노선을 연장해달라는 핌피들의 거센 요구에 골머리를 앓고 있는 중이며 이는 현재 진행형이다. 비슷한 것으로 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란이 있다.
[1] 「서울지하철 2호선 빼고 모두 적자…매년 4천억대 손실」, 연합뉴스, 2015-11-02[2] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[3] 단 4호선의 경우 일부 시간대에서는 서울 지하철 4호선 구간임에도 불구하고 3호선처럼 배차가 11분으로 벌어지는 시간대가 존재한다