섬식 승강장

||<:><-4><tablealign=center><tablewidth=400><tablebordercolor=#000><bgcolor=#000><tablebgcolor=#fff,#2d2f34> 철도역 승강장의 유형 ||

승강장의 높이에 따른 구분
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승강장의 형태에 따른 구분
상대식 승강장	섬식 승강장	두단식 승강장	단선 승강장
그 외
기타

신림선 신림역 승강장[1]

신분당선 논현역 승강장

1. 개요2. 형태3. 공사4. 쌍섬식 승강장

4.1. 방향별 복복선4.2. 선로별 복복선4.3. 2면 3선식 승강장4.4. 2면 6선식 승강장

5. 4면 6선식 승강장6. 복층 섬식 승강장

6.1. 방향별 복층 섬식6.2. 선로별 복층 섬식6.3. 혼합형 복층 섬식

7. 섬식+외선8. 섬식 승강장이 연속되는 구간(2개 이상)9. 관련 문서

1. 개요

↓	-	-	↑		↑	-	-	↓
우측통행					좌측통행

섬식 승강장(Island Platform)은 선로를 승강장의 양 옆으로 두고 노선 진행별로 나뉘어 타는 승강장이다. 선로가 양 옆으로 달리고 있고 승강장이 가운데에 섬처럼 떠있는 모양이라 섬식 승강장이라 불리며, 반대의 개념으로 상대식 승강장이 있다. 열차가 좌측통행일 때는 오른쪽 출입문, 우측통행일 때는 왼쪽 출입문이 열린다.

2. 형태

섬식 승강장은 특정한 시간대에만 수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우, 지하철 중 상행과 선로의 터널이 다른 단선병렬인 경우, 또는 지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우(도로 폭이 좁은 것 등), 회차 선로가 필요한 경우에 많이 짓는다. 섬식 승강장으로 건설하면 뒤에 회차선로를 만들기가 상대식보다 수월하다. 따라서 섬식 승강장은 주박역이나 종점에 많다. 수요가 많은 경우에는 반대 방향의 승객들이 같은 승강장에서 동선이 엉킬 수 있으므로 그런 경우에는 상대식 승강장 쪽이 이점이 많다. 부천시청역이나 신중동역처럼 섬식 승강장임에도 승강장 폭을 크게 하면 많은 승객들을 처리할 수 있다. 물론 이는 부천시청역과 신중동역의 특이성에 기인한 것으로, 역 위치가 고가교 사이이고 열차 진동으로 고가교가 붕괴할 위험이 있어서 고가교 교각을 피해서 짓기 위해 선로를 일부러 넓게 벌려놓고 그 사이에 승강장을 만들었기 때문이다. 섬식 승강장을 붙여서 쌍섬식 승강장을 만들면 완-급행 운행 선로를 분리시켜 급행 운행 최적의 구조를 만들기에도 유리하다.

수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우의 예를 들면 다음과 같다. 어떤 지하철역이 베드타운에 있어서 승객들이 출근할 때는 상행만, 퇴근할 때는 하행을 탄다. 만약 이 역이 상대식 승강장이면 아침과 저녁에는 반드시 어느 한 쪽 승강장이 놀게 되는데 섬식 승강장이라면 출근할 때는 승강장 전체를 상행 탑승자들을 위해 사용할 수 있고 퇴근 시간에는 승강장 전체를 하행 승객들을 위해 사용할 수 있으므로 시간에 따라 효율적인 승강장 사용과 승객 처리가 가능해진다. 베드타운만이 아니라 낮에는 들어오는 이용객이 많고 밤에는 돌아가려고 반대 방향 열차를 타는 이용객이 많은 구도심지의 상권과 유흥문화권, 업무지구에 위치한 역도 여기에 해당될 수 있다.

지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우는 다음과 같다. 서울 지하철 3호선의 경우 이러한 이유 때문에 섬식 승강장이 많은데, 특히 종로3가역이 대표적인 사례이다. 해외의 몇몇 지하철역은 좁은 곳에 어떻게든 지하역을 뚫기 위해 강제로 섬식 승강장을 이용해 역을 건설하는 경우도 있는데, 승강장이 매우 좁아서 지속적으로 안전 문제가 제기된다. 대표적인 사례는 런던 지하철 클래펌 보통역과 북클래펌역, 과거 한신 본선의 카스가노미치역이다. 상단 사진에도 나와있는 북클래펌역은 곡선 승강장이다. 이 역들이 자리잡고 있는 도로는 2차선에 옆엔 자전거가 통행하거나 필요시 버스가 정차하도록 만든 작은 가변차로 2개로 되어있는 2+2차로이다. 특이한 경우로는 서울 지하철 7호선 부천시 구간인데, 이쪽은 도로 위에 고가도로가 있어서 선로를 도로 양변으로 빼야 했고, 결과적으로 매우 넓은 폭의 섬식 승강장이 만들어졌다.

섬식 승강장은 노선 진행에 따라 어디로 내려가야 할까 하는 고민 없이 일단 내려간 다음 노선 진행도를 보고 자신이 원하는 쪽에서 오는 전철을 타게 되므로 승객 입장에서 매우 편하다. 반대 방향 열차를 탔다고 해도 내린 그 자리에서 원하는 방향의 열차를 탈 수 있다는 점 또한 승객 입장에서 편리한 점이다.

3. 공사

승객 입장에서는 편하지만, 선로를 공사하고 운영하는 입장에서는 번거로운 방식이다. 먼저 역을 지을 때 방향별 선로 사이로 승강장이 세워지기 때문에 진입 선로를 휘어야 하고, 이를 위해 승강장 앞뒤에 공간을 만들어야 한다. 또한 섬식 승강장의 경우에는 처음에 역을 지을 당시에 예측되었던 수요보다 많은 이용객이 몰려들게 되면 역을 확장하기가 매우 난감해진다. 한창 열차가 달리고 있던 선로를 뜯어내야 하기 때문이다. 게다가 승강장 폭이 넓어 선로가 심하게 휘면 표정속도가 떨어지게 된다. 막차시간대에는 상대식과 달리 승객 진입의 통제가 어렵다는 문제도 있다.

수도권 전철에서는 석계역과 지축역이 확장공사를 성공한 전력이 있지만 2호선 삼성역, 성수역, 신림역이나 홍대입구역, 신도림역, 3호선 종로3가역과 교대역, 4호선 동대문역사문화공원역, 명동역, 사당역은 그렇지 않다. 석계역 공사는 규모도 꽤 컸지만 긴 시간과 공사 기간 동안에 벌어진 교통체증, 불편은 인근 주민들에게 악영향을 끼쳤다. 거기에 공사기간 동안 천변 도로 선형 변경 및 굴착으로 발생한 토사 때문에 임시로 중랑천 폭을 줄인 탓에 폭우로 하천을 범람하게 만든 사고도 있었다. 그것 때문에 1호선 개찰구가 가까움에도 불구하고 무조건 6호선 석계역 개찰구만 이용하는 승객이 있다. 한편 지축역은 섬식 승강장 확장으로 보기 어렵다. 단선 승강장을 선로를 하나 더 늘려서 섬식 승강장으로 만든 것이기 때문이다.

이런 문제로 원래는 섬식 승강장이었다가 나중에 상대식 승강장으로 바뀐 역도 있다. 수도권 전철 1호선 신도림역은 인천/신창행 완행 승강장으로 사용하고 있는 승강장 하나에서 완행 상하행을 모두 처리하다가 워낙에 사람이 많아 나중에 옆으로 상행 승강장을 하나 더 만든 것이다. 2호선의 경우 양쪽으로 신정지선 및 입출고 때 사용하고 있는데 현재 출퇴근 시간 출고 열차 타는 곳을 확장해서 상시로 쓰게 만들 계획이라고 한다.

수도권 전철 1호선 외대앞역의 경우에는 본래는 섬식 승강장이었지만 혼잡한 상황을 피할 수가 없어서 상행만을 취급하기 위한 승강장을 만들고 기존 승강장은 하행만 취급하는 상대식이면서 섬식인 구조가 되었다. 대전 도시철도 1호선의 중앙로역도 이와 같은 모양이지만 이쪽은 지을 때부터 그러한 구조였다.

환승역이 섬식 승강장일 경우 방향별 통로를 따로 만들 필요가 없어 금정역, 복정역, 수영역처럼 개념환승이 될 가능성이 높지만 이런 역이 수요가 급증할 경우에는 혼잡할 가능성이 높다. 대표적인 경우가 위의 2호선 신도림역과 금정역인데 신도림역은 혼잡도가 높기 때문에 1상대+1섬식 승강장으로 바꾸고 있지만, 금정역은 승강장 폭이 좁은데 확장도 불가능하다. 원래 2호선 신도림역은 쌍상대식이나 내선순환 방면인 4번 플랫폼은 종착, 출고 시에만 쓰인다.

지반이 연약하거나 주변 도로가 개발되어서 승강장과 역사를 튼튼하게 만드는 데에는 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 유리하다. 대구 도시철도 2호선 같은 경우에는 노선 위에 건설 예정이었던 고가차로를 고려해서 섬식 승강장으로 건설된 역이 있는데 현재는 무산됐다. 역사 중간 위치의 보강이 어려운 상대식 승강장과는 다르게 섬식 승강장은 가운데 역사에 두꺼운 기둥을 세워놓으면 무거운 지반 위의 하중을 버틸 수 있어 튼튼하게 만들 수 있다.

이러한 특징을 이용해 만든 역이 만덕역이다. 이 역은 선로가 지나가는 도로가 넓은 도로인데도 불구하고 섬식으로 건설되어 있는데, 이는 70m나 쌓여있는 무거운 토사의 무게를 받치기 위함이다. 만덕역은 다른 섬식 승강장과는 다르게 승강장 가운데를 기둥이 아니라 매우 두꺼운 벽으로 막아놓았다. 거기에 조그만 출입구를 뚫어 승객이 상하행을 왔다갔다 할 수 있는 방식이다. 실제로 이 두꺼운 벽이 없으면 만덕역은 거대한 넓이의 승강장을 가지고 있다고 말할 수 있다. 만덕역 역 안내도를 보면 승강장 가운데 벽이 매우 두껍다. 추가적으로 깊은 곳에 건설된 상대식 승강장 역들 중 일부는 상대식 승강장임에도 불구하고 승강장에 두꺼운 기둥이 세워져있는 경우도 볼 수 있는데, 무거운 지반의 하중을 버티기 위해서라면 추가적인 보강물이 필요하다.

아현역과 산성역은 섬식 승강장은 아니지만 반대쪽 승강장을 바라볼 수 없는 특이한 구조의 역인데, 다른 역 같으면 기둥이 있을 자리를 벽이 가로막고 있다. 하중을 지탱하기 위해서인데, 아현역은 옛날에 있었던 아현고가차로가 있기 때문에 고가차로의 하중을 분산시키고 균형을 맞추기 위해 상하행 승강장의 깊이를 다르게 만들었다. 그 외에도 가운데 무게를 받치기 위해 가운데를 벽으로 막았다. 산성역은 지표면에서 55.4m 아래에 역이 위치하고 있어서 토사의 무게를 받치기 위해 이렇게 건설되었다. 상술한 만덕역과 이유가 같다.

오사카메트로 미도스지선의 우메다역은 이와 반대로 섬식 승강장임에도 승강장 사이가 벽으로 막혀있는데, 원래 쌍섬식 승강장을 지어 금정역처럼 타니마치선과 평면환승을 할 수 있도록 계획되었으나, 타니마치선은 히가시우메다역이라는 별도의 역으로 짓는 것으로 계획이 바뀌어 버려진 공간이 되었고 미도스지선의 혼잡으로 인해 버려진 공간을 활용해 승강장을 확장하면서 현재의 승강장이 된 것이다.

토목하는 데 고가차로를 떠받치는 기둥과 골조를 지하로 내리거나 무게를 떠받들어야 하는데, 그 거대한 기둥을 지하로 끌고 오기에 상대식 승강장은 불편한 점이 많다. 신중동역 위에는 왕복 6차선의 계남고가차도가 있는데 이걸 엄청나게 두꺼운 기둥으로 지지한다. 부천시청역 역시 서측에 무지개고가차도가 존재한다. 이외에도 해외의 몇몇 철도 동호인들은 섬식 승강장이 폭탄 테러나 붕괴사고에 강점이 있다고 말한다. 선로가 다니는 부분은 다른 곳에 비해 취약한데 만약 이러한 선로 밑을 지나가는 승강장 횡단 통로 등에 폭탄이 설치되어 폭발하거나 혹은 역의 지반이 무너져 내리기라도 하면 대형 붕괴사고로 이어질 수 있기 때문이다. 섬식 승강장은 이러한 인위적 문제의 원인을 차단할 수 있고 승강장의 기둥과 골조가 이를 막아내는데 유리하다고 한다. 물론 붕괴사고가 일어나면 어떤 유형의 승강장이든 간에 이용자들이 위험하므로 지속적인 점검이 필요하다.

서울대입구역, 봉천역, 신림역은 섬식 승강장으로 되어 있는데, 이는 도시계획상 고가차로 건설이 예정된 곳이었다. 두 역이 건설 당시만 해도 자동차전용도로 계획이 있었던 남부순환로 지하에 있기 때문이다. 그래서 건설할 때 일부러 섬식으로 만든 것이다. 그리고 쌍섬식 승강장인데 고가차로 때문에 벽을 설치해서 복선 상대식 승강장으로 만든 게 전포역이다.

환승 노선이 모두 섬식 승강장인 환승역은 충정로역, 복정역, 회기역, 신림역, 미남역, 수영역, 오이도역이다. 청량리역과 서울역에도 해당하는 내용이지만 청량리역은 경춘선과 분당선이 청량리로 연장되는데 두 노선 승강장은 단선으로 되어 있고, 서울역도 경의·중앙선이 개통하면서 환승 노선이 모두 섬식 승강장이 아니게 되었다. 경의·중앙선 서울역은 직접환승이 불가하기 때문에 모두 섬식 승강장이라 볼 수 있다. 공항철도 일반열차 승강장도 섬식 승강장이지만, 직통열차 승강장까지 포함하면 더 이상 순수 섬식 승강장이 아니게 된다.

일본은 환승역에 주로 섬식 승강장이 몰려 있어 한국과 반대로 환승 노선이 모두 상대식인 승강장이 드물다. 치요다선과 오에도선처럼 상대식 승강장이 없고 섬식 승강장이 대부분인 노선도 있다.

옛날엔 섬식 승강장에 역사를 설치하는 경우도 있었는데 구 팔당역과 구 백양리역이 대표적인 경우이다.

유럽에서는 런던 지하철, 모스크바 지하철, 베를린 지하철, 함부르크 지하철에 섬식 승강장이 많다.

중화권 도시철도는 대부분 섬식 승강장으로 되어 있다.

4. 쌍섬식 승강장

섬식 승강장을 양 옆으로 붙인 형태로, 2개 노선 환승역이나 급행열차를 운행하는 곳에서 많이 볼 수 있다. 급행열차 운행을 위해 지어진 경우 대피선이 지어져서 쌍섬식이 된다. 자세히 나누면 크게 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나눌 수 있다.

4.1. 방향별 복복선

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한 플랫폼에서 환승이 가능한 구조이다. 대표적인 예로 금정역, 서울 지하철 2호선의 성수역, 서울 지하철 9호선의 마곡나루역, 가양역, 동작역, 인천국제공항철도의 디지털미디어시티역, 검암역, 영종역, 경인선의 개봉역~동인천역 구간의 모든 역들도 예로 들 수 있다. 경인선 외선은 일반열차, 내선은 급행열차로 사용한다. 물론 행선지 이동 방향에 따라 계단을 두 번 이상 이용해야 하는 경우도 생기지만, 그러한 동선은 버스 등 다른 교통수단과의 환승이 더 유리한 경우가 많다. 그것을 감안해도 선로별 복복선과 다를 바 없는 환승구조라서 불편하지 않은 경우가 대부분이다.

금정역은 승강장이 없는 경부 1선을 무시하고, 수도권 전철 1호선과 4호선 환승(청량리/광운대↔당고개 방면, 천안/신창행↔오이도 방면)이다. 이는 변형된 형태로 중앙으로 경부1선이 통과하고 동쪽에 금정종착 열차용 플랫폼이 있기 때문이다. 만일 1호선만 본다면 상대식이라고 할 수 있다. 금정역은 | | 12 | | | | 34 | 56 |의 구조로, 가장 기본적인 쌍섬식에 바깥쪽으로 선로를 하나 깔고 가운데로 통과선 2개, 그리고 반대 바깥쪽에 선로 하나 없는 섬식을 깔아 3면 8선 3선식이 된다.
2호선 성수역은 외선순환↔성수지선 간 환승으로, 현재로선 1상대 1섬식으로 단순하게 운영되고 있고, 외선은 단선병렬이라고 봐도 무방하다.
9호선의 마곡나루역, 가양역, 동작역 3개 역의 경우 급행열차가 내선을 이용하고 일반열차가 외선을 이용한다.
인천국제공항철도 검암역과 같은 형식의 승강장의 경우 내선이 통과선(본선)이 되는 경우가 많은데 검암역은 외선이 통과선이며, 이는 9호선의 송파나루역에도 해당한다.
수도권 전철 경의·중앙선의 강매역도 해당한다. 한때는 행신역도 이런 형태였으나 서해선 공사로 본, 지선 모두 같은 홈을 쓴다. 각 역마다 선로 사용 용도가 다르다. 이곳에서도 행선지별 환승은 가능하지만, 배차 간격이 길어서 주말 대곡역 이북에서 출발해서 서울역을 갈 승객이 아닌 이상 환승의 의미가 없다. 주말 낮 시간대에는 서울역 착발 열차가 대곡역에서 회차하기 때문에 문산~곡산 구간에서는 서울역행을 이용할 수 없다. 그외에는 과거 행신역에서 서울역 급행이 뒤이어 들어오는 경우에 바꾸어 타는 정도이다. 경의선은 행선지별 승강장이 매우 다양하다. 문산역은 3섬식이고, 이후 파주역에서 탄현역까지는 평범하지만 일산역에서 다시 3섬식이 되고(통일을 대비하여 그렇게 지어 놓았다고 하며, 현재는 중앙의 홈만 이용하는 섬식 승강장으로 운행 중), 풍산역~대곡역은 서해선과 경의선끼리의 방향별 쌍섬식, 능곡역은 선로별 4섬식, 행신역과 강매역은 서울역 지선과 본선끼리의 방향별 쌍섬식, 한국항공대역~디지털미디어시티역은 선로별 쌍상대식 방향별/선로별을 4번이나 오간다. 단, 문산역의 5, 6번 승강장은 평화생명관광열차 전용 저상홈으로 현재는 버려진 상태이며 1, 2번 승강장에서 본선 열차가 시종착, 임진강역 셔틀이 종착하고 3, 4번 승강장에서 임진강역 셔틀이 출발하므로 선로별 복복선 쌍섬식에 가깝다.
대곡역은 2021년 중반까지는 원래 내선승강장만 사용했었다. 당시 대곡역 외선은 내선에 급행열차 정차 시 일반열차 대피선으로, 그리고 평일 외에는 대곡 착발 열차 대기선으로 쓰였었다. 2022년 이후에는 서해선 연장 개통과 능곡역부터 대곡역까지 복복선화로 인해 현재 경의·중앙선이 대곡역 외선 승강장을 사용중이고, 서해선이 대곡역 내선 승강장을 이용한다. 서해선과 평면환승이 가능하다.
능곡역은 4면 10선 쌍쌍섬식 중 내2면을 경의·중앙선이 사용했다가 서해선이 사용하고 있고, 내2면 4선 중 내선만 주로 사용된다. ||□|↑■↑↓■↓|□|| 중 검은 사각형이 서해선 영역, 굵은 화살표가 주 선로이다. 나머지 외2면은 경의·중앙선 영역이다. 외선은 오로지 급행열차 대피선으로만 쓰인다. 기존 능곡행 막차 주박은 외2면(저상)에서 이루어졌지만 수도권 전철 서해선 공사로 고상화 공사를 하면서 내2면 외선이 새 고정 주박 선로가 되었다. 서해선과의 환승역이지만 대곡역과 같은 평면환승은 하지 않는다. 서해선이 고상화된 내2면을 사용하기 때문이다.
행신역과 강매역은 내선을 경의본선(서울역) 열차 전용 선로로, 외선을 용산선(덕소/용문) 선로로 이용했지만, 행신역은 2019년 7월 부터 외선만 사용하고 있다. 강매역은 그대로 4선 모두 사용 중이다. 서울 방향으로 강매역을 통과하면 입체교차를 통해 선로별 쌍상대식 구조로 바뀐다.

뉴욕 지하철의 전형적인 급행 정차역이 대부분 이 형태를 띈다. 중앙을 기준으로 하여 안쪽으로 급행 열차가 정차하며 바깥쪽으로 완행 열차가 정차한다.

일본에서는 JR 동일본의 케이힌토호쿠선과 야마노테선이 서로 같이 달리는 타마치 ~ 타바타 구간의 모든 역이 이렇게 설치되어 있다. 즉, 이 구간 사이의 역에 가려면 먼저 오는 것을 타고 갈 수 있다. 이 구간은 두 노선 중 하나의 노선에 장애가 생겨도 열차가 임시로 선로를 바꾸어 운행할 수 있도록 신호체계도 통합해놓았다. 다만 시나가와역과 타카나와게이트웨이역은 승강장이 노선별로 분리되어 있다. 그밖에는 도쿄의 오모테산도역(긴자선-한조몬선)과 오사카의 다이코쿠초역(미도스지선-요츠바시선)도 해당된다.

하지만 서로 같은 노선이 아니라서 해당역 전후로 분기가 될 경우 교차가 필연적인데 평면교차의 경우 선로운용에 지장이 생기고 입체교차의 경우 구배와 곡선이 필수로 동반되기 때문에 표정속도에 악영향을 준다. 이 때문에 이런 역은 대부분 동일노선 급행열차와의 환승이 되는 경우가 된다. 대표적인 경우가 뉴욕 지하철로, 같은 색상을 쓰고 선로를 공유하는 노선들끼리 급행과 완행을 분담하는 경우가 많으며 그에 따라 급행과 완행열차가 들어오는 승강장이 분리된 경우가 많다. 그외에도 용산역~회기역간 경원선 운행계통이 수도권 전철 중앙선으로 분리되고 나서는 방향별 복복선이던 회기역을 선로별 복복선으로 바꿨다.

그리고 이러한 형태를 가진 역들 중 외선 승강장을 사용하지 않는 경우가 많다. 대표적으로 오리역인데 대부분 종착역이나 심야 시간대 주박, 급행 대피용으로 쓰다가 그 기능을 상실한 경우이다. 하지만 전포역은 쌍섬식 승강장으로 지은 후 외선 승강장을 막고 주박선로로 외선 승강장을 사용하고 있다. 이 중 망포역은 계획 당시 망포역 추월 계획이나 막차 주박 계획이 없었는데 쌍섬식으로 지어졌다. 검암역도 마찬가지로 외선에 인천공항행 KTX, 내선에 공항철도를 세웠는데 인천공항행 KTX가 2018년 폐지된 이후로는 버려진 상황이다. 다만 가끔 공항철도 직통열차가 외선으로 통과하고 내선에서 약 1분 동안 일반열차가 정차하기도 한다.

베이징 지하철 15호선 마취안잉역의 경우 급행 미운영과 환승 노선이 없고 신노선 계획도 없음에도 쌍섬식으로 짓고 내선을 닫아서 사실상 상대식 승강장으로 쓰고 있다. 부산에서도 2호선 전포역이 쌍섬식 승강장에 패널로 외선을 막아 사실상 상대식 승강장으로 사용 중이며 본 열차도 종착은 내선에서 실시해 외선은 첫, 막차에 한 번 있는 전포발 양산행, 양산발 전포행 열차의 주박만을 수행한다.

베를린 지하철 도이체 오퍼역, 메링담역, 불레탈역 등이 이에 해당한다. 도이체 오퍼역의 경우 1세기 전의 건설 계획과 지하 구조물로 인해서 내외선을 바꿀 수 없기 때문에 쌍섬식 승강장의 외선이 U2 본선으로 사용되고 있으며, 내선은 간혹 가다 보이는 도이체 오퍼 종착 열차나 U7 연결선으로 진입하는 열차만 사용한다.

오이도역이 수인선이 연장 개통되면서 방향별 복복선으로 바뀌었다. 정확히는 4개의 승강장 모두 4호선과 수인선이 공용으로 사용하는데 기존 4호선과 수인선 모두 승강장에서 회차했던 방식에서 4호선은 월곶역, 수인선은 신길온천역에서 회차하는 방식으로 바뀌었기 때문에 인천행 방면과 왕십리, 당고개행 방면으로 나뉘게 되었다. 다만 금정역 같은 일반적인 다른 역들과는 달리 위에서 언급했던 것처럼 4개의 승강장을 두 노선 공용으로 쓰기 때문에 다른 형태의 승강장이 되었다. 한대앞역도 이런 구조가 되었다.

4.2. 선로별 복복선

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각 노선의 섬식 승강장을 단순히 옆으로 붙인 형태이다.

두 노선이 평행하게 만날 때 생기는 승강장 형태이며 환승을 위해서는 계단이나 에스컬레이터 아니면 엘리베이터를 타고 환승할 노선의 승강장으로 넘어가야 하기 때문에 개념환승축에는 끼지 못하는 사례가 된다. 회기역과 중앙선-분당선 환승 시의 왕십리역, 요코하마 시영 지하철의 센터미나미역 및 센터키타역이 대표적인 사례이다. 문산역의 경우 저상홈인 5, 6번 승강장이 사실상 버려진 상태라 실질적으로는 이 구조에 가까우며, 오이도역 역시 이런 형태를 취하고 있었다가 지금은 수인선이 연장 개통되면서 4개의 승강장 모두 수인선과 4호선이 공용으로 사용하기 때문에 선로별 복복선이라 보기 어렵다.

4.3. 2면 3선식 승강장

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쌍섬식 승강장과 비슷하지만 안쪽의 선로가 복선이 아닌 단선인 경우이다. 중간 종착역인 곳이나 주박기지가 가까운 역이 주로 이런 구조를 취한다. 가운데 선로는 주로 이 역에서 운행을 마치는 열차가 들어가고 종착역인 경우 차량기지로 입고하지 않고 곧장 반대로 재운행하는 열차가 들어가는데, 이것은 기관사와 차장이 자리 교대만 하면 그 자리에서 바로 열차의 운행 방향을 바꿔 운행을 재개할 수 있기 때문이다. 물론 이는 기관차가 양쪽으로 붙은 차량만 가능하다. 대한민국에는 2기 지하철 이후에 도입되었다. 시카고 전철 블루 라인의 O'Hare 역, 뉴욕 지하철 7호선의 급행 정차역, 수도권 전철 방화역, 상일동역, 상월곡역, 봉화산역, 수락산역, 청담역, 온수역, ~~김포공항역 지하 3층~~[A], 박촌역, ~~동막역~~[A], 국제업무지구역, 대전 도시철도 1호선 판암역과 반석역이 이러한 구조이다.

해외에서는 공간이 모자란 곳에 급행 대피용으로 설치한다. 정석적인 쌍섬식보다 터널을 작게 뚫거나 토지보상을 적게 해도 돼서 싸다는 편이다. 주로 양쪽 가장자리가 각각 상행, 하행이고 가운데가 상하행 겸용 급행 통과선이다. 좌측통행 노선이라면 왼쪽 끝은 상행 일반, 아래에서 올라와 가운데 선로에서 상행 일반 플랫폼 쪽 문을 여는 경우는 상행 급행, 위에서 내려와 가운데 선로에서 하행 일반 플랫폼 쪽 문을 여는 경우에는 하행 급행, 마지막으로 가장 오른쪽 가장자리가 하행 일반열차이다. 상하행을 동시에 급행 대피할 수 없다는 단점이 있지만 도시철도 전용선인 경우 시간표를 잘 짜서 상행/하행 급행이 동시에 같은 역에서 추월하지 않게끔 만들면 문제가 없다.

그래서 이론적으로 2기 지하철 중에서 6호선과 7호선의 경우 추가적인 터널 굴착 없이 급행 운영이 가능하다. 6호선의 경우는 이미 있는 4개 정도의 2면 3선식 역과 응암순환선 중간의(독바위역) 주박선만으로도 충분하고, 7호선은 3개의 2면 3선식 역과 더불어 몇몇 주박선로나 중간마다 역 진입 앞뒤로 X자 시저크로싱이 있는 역을 이용해서 케이큐처럼 본선 대피를 하면서 밀어넣으면 가능하다. 하행 완행열차는 하행선 플랫폼에 정차 후 대기, 반대편 상행열차는 시저크로싱 앞에서 정차 후 대기시킨 다음, 뒤따라오는 하행 급행열차가 해당 역에 진입하기 직전에 건넘선 분기기를 조작해서 상행 선로로 역을 통과시킨 직후에 있는 건넘선 분기기를 조작해서 하행 선로로 복귀시킨 다음 상행열차를 상행선 플랫폼에 진입시키고, 하행열차를 발차시키면 가능하다. 다만 승하차 지연으로 패턴이 깨지기 쉬운 노선인데, 이러한 식으로 급행을 굴리다가 패턴이 한 번 깨지면 그날 정시 운행은 더 이상 할 수 없기 때문이다. 도영 지하철 신주쿠선이 이러한 형식의 급행을 도입해 운행했으나 2020년 이후로는 사실상 폐지된 상태이다.

4.4. 2면 6선식 승강장

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2폼 4선식 승강장과 더불어 고속선에서 흔히 볼 수 있는 형태이다. 예를 들면 천안아산역, 광명역, 오송역 등이 해당한다. 위에 덧붙여 대피선이 하나 더 있는 구조이다. 특히 천안아산역의 경우 SRT 시험 운행 때 맨 바깥의 대피선(1, 4 플랫폼)을 이용했으며, 개통 이후에는 열차가 몰리는 시간대에 상행 1, 2홈-하행 3, 4홈에 동시에 열차를 정차시켜 유연한 운행을 꾀하는 경우가 늘어났다. 두정역과 병점역, 금정역에서도 볼 수 있는 구조이다. 두정역은 천안직결선으로 인해 만들어졌다. 금정역은 동쪽에 4호선 막차 전용 6번 플랫폼이 하나 더 있다. 그러나 막차 시간 이외에는 폐쇄되어 있다.

도카이도 신칸센의 기후하시마역의 경우, 세키가하라 부근의 폭설에 대비하여 신칸센 차량을 가능한 많이 유치시키기 위해 이런 구조를 취하고 있다. 일반적인 경우에는 가장 외측선은 사용하지 않는다.

조에츠 신칸센의 타카사키역과 도호쿠 신칸센의 후쿠시마역(후쿠시마)의 경우, 이 역을 통과하는 열차도 있고 이 역에서 분기하는 열차도 있기 때문에 이런 구조를 가지고 있다.

타이완 고속철도 타이중역도 이 구조이다. 그러나 타이중역은 통과열차 없이 전 열차 필수 정차역이기에 가운데 2선의 통과선이 쓰일 일은 거의 없다. 일반열차는 구간차만 정차한다.

5. 4면 6선식 승강장

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2면 3선식 승강장을 2개 붙여놓은 형태로, 4섬식과 비슷하게 생겼다.

대한민국에서는 경부선에서 수도권 전철 1호선과 일반열차가 모두 정차하는 역인[4] 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 중앙선의 양평역, 용문역 등에서 볼 수 있다. 이 경우 안쪽 4개 승강장에 일반열차[5]가 정차하고, 바깥쪽 4개 승강장에 전동열차가 정차한다.

6. 복층 섬식 승강장

노선이 다르지만 중간층을 두고 있지 않아 계단을 한 번만 오르내리면 환승이 가능한 구조이다. 또한 이런 승강장은 두 노선의 선형이 좌표까지 완전히 일치해서 개념환승역이 된다.

6.1. 방향별 복층 섬식

위층	↑		-	-	↑
아래층	↓		-	-	↓

층별로 노선 방향을 맞춰 놓은 승강장으로 두 노선이 지날 경우 복층 단선 승강장을 섬식 승강장 형태로 합친 형태가 된다. 구조상 위의 방향별 복복선 승강장보다도 개념환승역이 될 수 있다. 이유는 어떤 동선으로든 계단을 두 번 이상 이용하는 경우가 없기 때문이다. 웬만해서는 발생하지 않지만 역을 이러한 구조로 지어 놓으면 선로의 이동 방향(좌측이냐 우측이냐)을 바꿀 수도 있기에 꽈배기굴을 사전에 방지할 수 있다. 김포공항역의 경우에도 9호선은 도시철도이므로 우측통행이지만 인천공항철도는 좌측통행이므로 역 구조가 이렇지 않았으면 직결운행하기 위해 꽈배기굴을 놓아야만 한다.

하지만 이 역을 처음 이용하는 경우 한 층에서 노선 구분을 잘못하면 엉뚱한 노선으로 갈아탈 수도 있는 복잡한 구조이다. 게다가 서로 다른 두 노선을 위아래로 포갠다는 생각을(특히 지하에 지어지는 경우)미리 하지 않으면 짓기 어려운 승강장 방식이기도 하다. 대한민국에서 이러한 승강장을 가진 역은 서울의 9호선-인천공항철도 김포공항역이 유일하며 일본에는 도쿄의 아카사카미츠케역과 스미요시역이 대표적인 사례이다. 스미요시역은 각 층의 왼쪽 선로는 주박선으로 쓰고 있으나, 본래 유라쿠초선이 들어올 계획 때문에 만들어 놓은 것이다. 중화민국의 타이베이 첩운 환승역은 대부분 이 구조이다. 싱가포르 MRT의 시청역&래플즈 플레이스 역에서 영감을 따온 것이다. 즉, 타이베이 첩운의 환승역은 모두 김포공항역이나 복정역의 구조(아래에 설명)를 갖는다. 또한 몬트리올 지하철의 리오넬-그루 역도 이러한 승강장 형태를 취하고 있으며 개념환승이다.

일본 도쿄메트로 후쿠토신선 히가시신주쿠역과 타이완 고속철도 반차오역처럼 비슷한 구조이나 한 노선만 사용하는 방법도 있다. 이것은 완급분리를 위한 승강장 배치로 개념환승 기능은 사라지지만 도로폭이 좁은 곳에서 복복선 선로를 놓을 때 쓰는 방법으로 유용하다.

6.2. 선로별 복층 섬식

위층	↑	-	↓
아래층	↑	-	↓

서로 다른 노선의 섬식 승강장 두 개를 단순히 위아래로 포갠 형식이다. 위의 방향별 복층보다는 짓기 쉽지만 이것도 사전에 계획하지 않으면 짓기 어렵다. 대한민국에서는 서울 지하철 8호선과 수도권 전철 수인·분당선이 만나는 복정역, 부산 도시철도 2호선과 부산 도시철도 3호선이 만나는 수영역, 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선이 만나는 미남역이 대표적인 사례이다.

6.3. 혼합형 복층 섬식

위층	↑		-	-	↓
아래층	↓		-	-	↑

방향별 복층 섬식과 비슷한 구조로 두 노선이 지날 경우 복층 단선 승강장을 섬식 승강장 형태로 합친 형태가 되나, 층별로 노선 방향이 일반 섬식처럼 엇갈려 있는 구조이다.

환승이 매우 쉽다는 장점과 잘못된 방향으로 갈 수 있다는 단점은 방향별 복층 섬식과 동일하다.

타이베이 첩운 단수이신이선, 중허신루선이 만나는 둥먼역이 대표적인 사례이고, 스톡홀름 지하철의 중심축을 담당하는 T-센트랄렌역도 그뢰나선과 뢰다선 플랫폼에 한해 이런 구조이다.

7. 섬식+외선

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섬식 승강장 바깥으로 통과열차용 외선이 지나가는 구조이다. 오로지 급행열차의 완행 추월만을 전제로 한 승강장 구조이다. 이러한 역의 앞뒤로 건넘선이 없다면 완급결합은 불가능하다. 대한민국의 지축역이나 JR 동일본 무사시노선 니시우라와역처럼 지선 또는 차량기지 방면 선로가 갈라지는 분기역으로 이 역을 쓰기도 한다. 이 경우는 분기역인데도 환승이 불가능하게 된다. 일산선 연장 이후 3호선이 지축역이 아닌 구파발역에서 중간종착하는 이유도 이 점 때문인데 지축역에 종착하면 차량기지 입고가 불가능해서 구파발역에 종착하고 지축역 진입 직전에 분기해 외선을 따라 지축역을 통과한 뒤 차량기지로 들어간다. 영업거리표에도 지축기지선의 분기역은 구파발역으로 나와 있다.

수도권 전철 경의선 신촌역이 이 구조로 되어 있다. 신촌역은 본선에 수도권 전철 열차가 정차하고 외선으로 화물철도열차가 대피하거나 KTX나 새마을호가 본선으로 통과하기 위해서 서울역행 열차가 외선으로 대피하는 등의 역할을 한다. 다만 복선전철화 된 이후 서울역행 전동열차는 KTX나 새마을호를 외선에서 대기하며 먼저 보내지 않는다. 애초에 그런 일이 거의 없게끔 편성이 되어 있기도 하다. 그 이유는 신촌역 외선에 붙어있는 간이승강장은 저상홈이어서 별도의 고상홈이나 승강대 설치 공사 없이는 전동열차의 승객 취급을 못하기 때문이다.

서울 지하철 9호선 송파나루역이 이러한 구조이다. 일반열차가 내선을 사용하고 급행열차가 외선을 사용한다.

차후 개통될 서해선 하중역이 이러한 구조가 된다. 하중역은 내선은 여객, 외선은 화물열차가 사용하게 된다.

일본에는 도카이도 신칸센 미시마역이 고속철도역 중에서는 드물게 이 구조를 채택 중이다. 역시 내선에 정차열차가 서고 외선으로 통과열차가 지나간다.

8. 섬식 승강장이 연속되는 구간(2개 이상)

수도권 전철 1호선

연천역~전곡역(2개): 연천역은 일반열차 승강장까지 합치면 2면 7선의 쌍섬식 승강장이다.
동두천중앙역~덕정역(3개)[쌍섬식]
회기역~청량리역(지하)(2개)
지하서울역~남영역(2개)
개봉역~동인천역(16개)[쌍섬식]: 모두 2면 4선이다. 쌍섬식 포함 시 수도권 전철에서 섬식 승강장이 가장 많이 연속되는 구간이다.
금천구청역~군포역(7개)[쌍섬식]: 금정역은 4호선까지 합치면 3면 8선의 3섬식 승강장이다.
의왕역~성균관대역(2개)[쌍섬식]
평택역~천안역(5개)[쌍섬식]: 평택역, 성환역은 일반열차 승강장까지 합치면 4면 6선의 4섬식 승강장이다.
온양온천역~신창역(2개)[쌍섬식]

서울 2호선

신림역~서울대입구역(3개)
충정로역~시청역(2개)

서울 3호선 [12]

지축역~연신내역(3개)
녹번역~홍제역(2개)
독립문역~금호역(9개): 수도권 전철에서 섬식 승강장(쌍섬식 승강장 제외)이 가장 많이 연속되는 구간이다. 수도권 전철 3호선은 수도권 전철에서 유일하게 섬식 승강장이 연속되는 구간이 상대식 승강장이 연속되는 구간(연장 구간 포함)보다 많은 노선이다.

서울 4호선

동대문역~동대문역사문화공원역(2개)
명동역~서울역(3개)
사당역~남태령역(2개)
금정역~산본역(2개): 금정역은 3면 8선의 3섬식 승강장, 산본역은 2면 4선의 쌍섬식 승강장이다.
상록수역~한대앞역(2개)[쌍섬식]
안산역~신길온천역(2개)[쌍섬식]

서울 5호선

여의나루역~공덕역(3개)
충정로역~신금호역(8개): 수도권 전철에서 섬식 승강장(쌍섬식 승강장 제외)이 2번째로 많이 연속되는 구간이다.
장한평역~군자역(2개)

서울 6호선

서울 7호선

수락산역~하계역(5개): 수락산역은 2면 3선의 쌍섬식 승강장이다.
온수역~부천시청역(6개): 온수역은 2면 3선의 쌍섬식 승강장이다.

서울 9호선

당산역~국회의사당역(2개)
석촌고분역~둔촌오륜역(6개)

수도권 전철 경의중앙선

문산역~금촌역(4개)[쌍섬식]: 문산역의 경우 일반열차 승강장까지 합치면 3면 9선의 3섬식 승강장이다.
운정역~일산역(4개): 일산역을 제외하면 모두 쌍섬식 승강장이다. 일산역의 경우 미사용 승강장까지 합치면 3면 6선의 3섬식 승강장이다.
팔당역~아신역(6개)[쌍섬식]

수도권 전철 경춘선

상봉역~망우역(2개): 상봉역은 경의중앙선 승강장까지 합치면 3면 5선 복합식 승강장이다. 망우역은 쌍섬식 승강장이며 경의중앙선 승강장까지 합치면 4면 20선 복합식 승강장이다.
퇴계원역~사릉역(2개)[쌍섬식]
마석역~청평역(3개):[쌍섬식]
강촌역~김유정역(2개)[쌍섬식]

수도권 전철 수인분당선

오리역~죽전역(2개)[쌍섬식]
안산역~신길온천역(2개)[쌍섬식]

인천국제공항철도 검암역~영종역(3개): 검암역과 영종역은 쌍섬식 승강장이다.
대구 2호선 성서산업단지역~연호역(17개): 전국에서 섬식 승강장이 가장 많이 연속되는 구간이다. 노선 지상에 고가차도 설치 계획이 있어서 이러한 구조로 만들었으나, 고가차도 계획은 취소되었다.
부산 1호선 대티역~서대신역(2개): 1호선은 섬식 승강장이 4개[22] 뿐이며, 2호선은 섬식 승강장이 연속되는 구간이 없다. 국제금융센터·부산은행역과 서면역 사이의 전포역이 쌍섬식 승강장인데, 양 옆을 벽으로 막아놓아서 상대식 승강장으로 사용 중이기 때문이다.
부산 3호선 미남역~만덕역(2개)
부산 4호선 석대역~안평역(5개): 부산 4호선의 지상구간은 모두 섬식 승강장이다.
대전 1호선 서대전네거리역~대동역(5개): 중앙로역은 1섬식 1상대식 승강장이다.
경부고속선 광명역~대전역(4개): 광명역, 천안아산역, 오송역은 쌍섬식, 대전역은 4섬식 승강장이다. 이 중 광명역은 1호선(광명셔틀)까지 포함하면 4면 8선 복합식 승강장, 오송역은 호남고속선 승강장까지 포함하면 4섬식, 대전역은 미사용(구 대전선), 경부선 승강장까지 포함하면 6섬식이다.
중앙선 양동역~원주역(4개)[쌍섬식]
경강선 만종역~강릉역(6개): 만종역~진부역 구간은 모두 쌍섬식 승강장, 강릉역은 영동선까지 포함하면 쌍섬식 승강장이다.
중부내륙선 부발역~충주역(5개): 부발역은 2면 4선의 쌍섬식 승강장이고, 충주역은 충북선까지 포함하면 3면 6선의 3섬식 승강장이다.
광주 1호선 문화전당역~금남로4가역(2개)

9. 관련 문서

[1] 2호선 승강장 역시 삼식 승강장이다.[A] 사실상 현재는 섬식 승강장으로 사용 중이다.[A] [4] 안양역은 쌍섬식 승강장이고 북쪽에 저상홈이 있는구조이며, 수원역은 4섬식이다.[5] 무궁화호, ITX-새마을, 새마을호, ITX-마음 등[쌍섬식] 모두 쌍섬식 승강장이다.[쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [12] 사실 상대식 승강장인 불광역과 무악재역만 빼면 지축역부터 금호역까지 다 섬식 승강장이다.[쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [쌍섬식] [22] 범내골역 북쪽으로는 없다.[쌍섬식]