입체교차

1. 개요

2. 예시

2.1. 전철

• 수도권 전철 1호선 구로역 ~ 구일역, 가산디지털단지역
  
  2019년 12월 30일부터 경부선 급행은 위 그림의 완행 승강장을 사용한다. 구로역 인근의 입체 교차. 수도권 전철 1호선의 구로역 ~ 구일역, 가산디지털단지역 사이에서 이루어지는 입체 교차이다. 경부선과 경인선 완행, 급행선이 교각을 통해 입체교차한다. 한국에서 가장 큰 규모의 철도 입체교차이다.
• 수도권 전철 1호선 동묘앞역 ~ 서울 지하철 2호선 신설동역[3]
• 수도권 전철 1호선, 병점기지선 병점역: 1호선 경부선 계통 배차간격을 줄인 일등공신이다.
• 서울 지하철 2호선 신도림역: 지선이 본선 아래를 터널로 입체 교차한다.
• 서울 지하철 2호선 성수역: 지선이 본선 아래를 교각 아래로 입체 교차한다.
• 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선 금정역: 안산선이 1호선 위를 산본역 방향으로, 과천선이 1호선 아래를 범계역 방향으로 입체 교차한다.
• 천안직결선: 경부선(정확히는 경부2선) 두정역에서 장항선 천안역을 서로 연결한다.
• 수도권 전철 4호선 남태령역~선바위역: 열차의 통행방식과 전력공급방식을 바꾸기위해 입체교차하면서 절연구간[4]이 생겼다.
• 수도권 전철 5호선 강동역: 마천지선이 본선 아래를 터널로 입체 교차한다.
• 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 수인·분당선 한대앞역: 수인·분당선이 안산선 아래를 사리역 방향으로 입체교차한다. 안산선을 지을 때 한대앞역과 상록수역 사이에 입체교차를 위한 박스 구조물을 미리 만들어놓았지만, IMF 외환위기로 인해 공사가 전혀 진척되지 않아 30여년간 애물단지가 되었으나, 2020년 수인선 3차 오이도~수원 구간이 완공되어 입체교차가 이루어졌다.
• 야마노테선과 케이힌토호쿠선 타카나와게이트웨이역에서 타마치역구간: 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 선로별 복복선에서 방향별 복복선으로 바뀌는 과정에서 케이힌토호쿠선의 북행[5]선이 야마노테선의 두 선로 위로 입체교차한다. https://youtu.be/B3wrXWD0WQ8?t=49m22s참조.

2.2. 일반철도

• 미전선: 경부선 미전신호소와 경전선 낙동강역을 연결한다. 창원, 마산, 진주에서 서울로 가는 열차는 모두 이 노선을 경유하는 중요한 노선이다.
• 경의선 강매역 ~ 한국항공대역 구간: 경의선이 방향별 복복선에서 선로별 복복선으로 전환되는 시설이 입체교차로 이루어져 있다. 여기에 더해 행신역에서 출발하는 KTX까지 있어서 다소 복잡한 편이다.
• 수색연결선: 공항철도에서 경의선으로 합류하는 연결선이 경의선 선로들 사이로 올라온다.
• 경부고속선, 호남고속선의 오송역
• 경부고속선 경주역: 동해선과 경부고속선의 삼각 입체교차가 이루어진다. 경부고속선 동대구 - 신경주 사이에서 동해선 포항 방면으로 합류하는 입체교차, 동해선이 신경주역을 경유한 뒤 다시 포항역으로 가는 입체교차.
• 용산선 효창공원앞역 ~ 용산역: 경부선 위를 고가로 가로지른다. 34.5퍼밀의 급구배는 덤.
• 경부선 서울역 ~ 경원선 용산역: 경원선과 경부선을 잇는 선로로 위의 용산선 고가 옆으로 지나가 경원선 쪽 용산역과 만난다. 이런 시대를 앞서간 설계 덕분에 강릉선 KTX가 서울역으로 진입이 가능하다. 서울역 쪽 기준에서 고가 진입시에는 단선으로 진입하지만 고가 초반부터 복선이 되는데 이중 오른쪽 선로(경원2선)는 강릉선 KTX용, 왼쪽 선로(경원1선)는 ITX 청춘열차와 경의중앙선 열차의 인상선으로 쓰인다.
• 호남선과 전라선 익산역 남쪽 구간: 익산역 남쪽에는 전라선과 호남선이 서로 입체하여 분기하는데 1990년대 초까지만 하더라도 입체교차가 아닌 평면교차로 해서 호남선과 전라선이 분기되었다.
• 충북선 봉양역: 중앙선 서원주 ~ 제천 구간 복선전철화 공사를 하면서 충북선이 중앙선과 입체교차하도록 같이 공사했다.
• 태백선 제천역 ~ 입석리역: 해당 구간을 이설하는 과정에서 태백선이 중앙선과 입체교차하도록 시공되었다.
• 경부선, 호남선의 대전조차장역

3. 여담

• 수도권 전철 1호선이 과거 어거지로라도 평면교차를 통해 용산~왕십리~성북행[6] 열차를 회기역에서 처리하다 수도권 전철 중앙선이 개통하면서 아예 용산~왕십리~회기쪽 노선을 중앙선으로 분리개통한 것은 회기역에 입체교차 시설을 만들만한 자리가 없었기 때문이다.

4. 관련 문서