||<:><-4><tablealign=center><tablewidth=400><tablebordercolor=#000><bgcolor=#000><tablebgcolor=#fff,#2d2f34> 철도역 승강장의 유형 ||
| 승강장의 높이에 따른 구분 | |||||||
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| 승강장의 형태에 따른 구분 | |||||||
| 그 외 | |||||||
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| 수도권 전철 1호선 광명역 |
1. 개요
흔히 전철이라 부르는 전동차를 탈 때 이용하게 되는 승강장 유형. 처음 철도가 만들어졌을 때에는 높이가 낮은 저상홈을 사용했으나, 이럴 경우 높이가 높은 열차에서 저상홈으로 내려오기 위하여 별도로 계단을 부착하게 되면서 결과적으로 승하차 속도가 느려지게 되었고 장애인들의 승하차도 어렵다는 단점 등으로 통근형 전동차용으로 사용하기에는 너무 비효율적이라는 평가를 받아서 나온 것이 고상홈인 것. 옛날에는 콘크리트가 부족해서 주로 저상홈을 채택했지만, 요즘엔 그런 걸 걱정할 필요가 없으므로 점점 사용처가 늘어나고 있다.승강장과 열차 내의 높이차이가 없거나 매우 작기에 곡선 승강장이 아닌 이상 누구나 쉽게 탈 수 있는 것이 장점이다. 또한 저상홈과 비교하여 열차 출입문을 매우 자유롭게 설치할 수 있다. 저상홈의 경우 승강계단이 차량 하부까지 내려와야 하기에 대차를 비롯한 하부기기가 있는 곳에는 출입문을 낼 수 없어 설치 위치가 크게 제한되지만, 고상홈은 그럴 필요가 없기에 차량 중앙에다 문을 내서 반실구조의 객실을 만들거나, 아예 문을 4개소 이상 다수 설치해 승하차 속도를 높이거나 하는 게 매우 쉽다. 하지만 승강장과 선로간의 높이가 높다 보니까 지하철 떠밀기, 투신자살과 취객, 시각장애인의 추락사고가 나면 사고 피해자가 빨리 올라오기 어렵다는 게 단점이다.[1] 이에 대한 대책으로 승강장 밑에 별도의 대피 공간을 두었으며, 스스로 승강장에 다시 올라갈 수 없거나 열차가 역으로 진입 직전이라면 일단 승강장 바로 아래 대피공간으로 대피해 구조요청을 해야 한다.[2]
요즘은 선로로 떨어지지 못하도록 안전문(스크린도어)을 설치하고 있다. 현재 전철, 지하철 역 대부분 안전문이 설치되어 있으며, 앞으로 도시철도 역이 건설될 땐 의무적으로 안전문이 설치된 후 개통되게 정해졌다.
한편, 고상홈이라는 단어는 '고상'이라는 한자어와 플랫폼의 일본식 약어인 '-홈'이 결합한 단어이다. GTX-C 환경영향평가 보고서에서는 '높은 승강장'이라는 용어로 순화하였다.
2. 사용현황
2.1. 대한민국
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| 수도권 전철 1호선 배방역[3] |
2.2. 일본
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| 야마노테선 타카다노바바역 |
일본의 승강장 높이는 일본국유철도의 규격에서 유래한다. 일본국유철도의 승강장 높이 규격은 1,100mm, 920mm, 760mm인데 한국에서는 모두 고상홈으로 분류될 수 있겠다. 760mm는 기관차-객차 편성을 위한 것이고 1,100mm는 동차 편성, 920mm는 기관차-객차 편성 및 동차 편성 모두에 대응할 수 있도록 한 것이다.
그래서 대도시처럼 전동차가 대부분인 지역은 1,100mm로 지어졌거나 1,100mm로 플랫폼 높이를 끌어올렸다. 그러나 꽤나 오랫동안 기관차-객차 편성이 쓰였던 교외 지역은 여전히 승강장이 낮다. 열차는 1,100mm 규격에 맞도록 만들어지기 때문에 사람이 적은 교외로 나가게 되면 승강장이 조금 낮아 10cm정도 차이가 나는 역이 많다. 기관차-객차 편성이 오랫동안 쓰였던 규슈, 도호쿠 지방이나 홋카이도에는 30cm 이상 차이가 난다. 이런 지역에서는 특별한 고려 없이 일반 전동차가 다니기도 하지만, 주변 환경을 고려해 열차 문에 계단 하나를 깔거나(701계 전동차 및 구형 디젤동차가 그 예) 차륜크기를 줄이고 하부 부품을 소형화하여 열차내 계단을 제거한다.(E721계 전동차, 733계 전동차가 그 예)
신칸센 승강장은 신칸센의 차량 규격이 기존선보다 더 크기 때문에 그에 맞춰서 기존선 승강장보다 더 높다(1,250mm). 미니 신칸센 차량들은 신칸센 승강장의 높이에 맞춰 문을 낸다.
2.3. 중국
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| 베이징 지하철 바퉁선 궈위안역 |
일반철도에는 아직 저상홈이 꽤 남아있지만 정기 여객열차가 정차하는 역사는 대부분 다 고상홈으로 바뀌고 있다. 대도시와 대도시 근교에서는 더이상 저상홈을 찾아보기 힘들고 일부 교외지역과 오래된 역사에서만 저상홈이 간간히 보인다. 하지만 이마저도 대부분 다 리모델링을 거치면서 고상홈으로 바뀌는 추세이다.
참고로 일반철도가 고상홈 역사에 정차할 때 직원이 일일이 추락방지선과 널판지를 설치한다. 이는 차량 출입문과 고상홈 플랫폼 사이 단차가 많이 나기 때문이다.[사진]
2.3.1. 홍콩
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| 동철선 판링역[10] |
CRH가 직통하는 홍콩사이까우룽역은 중국 규격에 맞춰 1,250mm를 채택했다.
2.4. 대만
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| 종관선 시커역 |
타이완 고속철도는 일본 신칸센과 같은 1,250mm 규격이다.
2.5. 인도네시아
고상홈, 저상홈을 함께 사용한다. 일본에서 구형 전동차를 들여와 운행하는데 고상홈에서는 문제가 없지만 저상홈에서는 심한 단차가 발생한다. 그래서 문 위치에 계단이 놓여있다.2.6. 베트남
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| 남북선 사이공역 |
2.7. 서유럽
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| 런던 지하철 서클선 알드게이트역 |
고상홈 열차에 맞게 플랫폼을 높이는 동아시아와 달리, 서유럽은 열차 출입문을 승강장 높이만큼 낮추어버리는 저상열차를 운영하여 극복한다. 이는 유럽 도시 대부분은 통근인구가 훨씬 여유로운 편이기에 가능한 것.[11] 그러나 차량의 대차 윗부분은 잉여공간이 되고 대차 사이에 공간을 낮춘 것이기 때문에 열차 출입문도 최대 두개가 한계다.
유럽에서도 대부분의 지하철 역은 고상홈을 사용한다. 그러나 대부분 지하철 규격이 작아 고상홈이 한국에 비하면 크게 높지 않다.
2.7.1. 프랑스
프랑스는 저상홈 홀릭이라고 할 정도로 저상홈을 많이 쓰고 있다. 고속열차를 제외한 거의 대부분의 열차들은 저상홈에 맞춰서 차량 높이를 낮춘 저상열차로 만들어놓고 운영중일 정도로 저상홈을 유지하고 있으며 이러한 것은 지하철에도 해당되는 경우가 있어서 고상홈 대응 열차 찾는 것이 매우 드문 편이다.2.7.2. 독일
독일은 대부분의 열차가 760 mm 고상홈을 이용하고 있지만 저상홈이 아예 없지는 않다. 주로 대도시 근교와 과거 서독 지역은 고상홈, 대도시에서 멀어질수록 그리고 과거 동독 지역으로 갈수록 저상홈이 많이 보인다. 그런데 이 고상홈이라는 것도 760mm의 야트막한 고상홈이라 한국처럼 무지막지하게 높지는 않다.[12] 때문에 유럽 표준인 550mm 저상홈을 사용하는 이웃나라로 운행할 때도 별 어려움없이 입선한다. 간혹 객실까지의 높이가 1미터 가량 되는 차량이 있는데, 이런 경우 대부분 고상홈에 맞지 않아서 차량이 붕 뜬다. 저상홈인 경우 아예 저상열차를 투입하는 경우가 많다. 물론 계단이 달린 구닥다리 객차를 넣는 경우도 있다.일부 S반 노선은 960 mm 고상홈을 사용한다. 대표적으로 베를린 S반과 함부르크 S반은 간선과는 분리되어 운영하기 때문에 역사적으로도 고상홈을 사용해 왔다.[13] 뮌헨 S반, 슈투트가르트 S반, 라인-마인 S반, 라인-루르 S반의 일부 구간에서도 960 mm 고상홈을 사용한다. 과거 베를린 S반은 1030 mm 고상홈을 사용했으나, 독일 재통일 이후 표준화 과정에서 신규 및 개축 시설 기준이 960 mm로 통일되었다. 그래도 베를린과 브란덴부르크에는 1030 mm 고상홈을 사용하는 역이 아직도 남아 있다.
2.7.3. 영국 및 아일랜드
서유럽 지역에서도 독특하게 영국와 아일랜드는 둘 다 915mm의 완전한 고상홈을 사용하고 있다. 실제로 보면 열차에 따라 완전한 평면승차를 하거나 낮은 계단 한칸 정도의 단차만을 갖고 있다.2.8. 미국
암트랙을 포함한 미국의 간선철도와 커뮤터 레일은 1,219mm 규격을 사용한다. 단, 워싱턴 Union Station 등 일부 역은 슈퍼라이너 대응 문제로 저상홈을 사용하는데 이런 역에서는 승무원이 객차 출입문 아래 계단을 수동으로 취급해 내린다.2층 침대차 슈퍼라이너는 열차 구조상 저상홈 전용이다.
3. 관련 문서
[1] 저상홈이라면 선로에 떨어져도 계단 한 개 정도의 높이만 올라오면 돼서 다시 승강장으로 쉽게 올라올 수 있으므로 선로 추락사고를 대처하기 쉽다.[2] 목격자는 역 내에 있는 열차 진입 정지 버튼을 누른 후 인근 인터폰을 이용해 역무원에게 알리거나 119에 신고하도록 하자. 도와주려고 함께 선로에 내려가면 본인도 위험에 처할 수 있으니 선로에 절대 내려가지 말 것. 열차 진입 정지 버튼을 누를 경우 신호등이 빨간불로 점등하여 기관사가 역 접근 전 열차를 정차하게 되며, 관제실과 통화하여 비상상황이 해제된 후에 접근할 수 있는 안전장치이다. 따라서 비상상황이 아닌 이상 이 버튼을 이용하지 않도록 하자. 평상시에 이 버튼을 그냥 누르면 당연히 철도안전법 위반으로 처벌된다. 그러나 이 장치가 없는 역도 있으며, 만약 정지 버튼이 없다면 근처 역무원에게 알리는 게 좋다.[3] 스크린도어 설치 전 촬영한 사진이다.[4] 물론 지금은 복복선화와 통근전동차만 정기여객을 취급하게 되며 찾아볼 수 없게 되었다. 인천역 역사에서 플랫폼으로 올라가는 통로에서 그 흔적을 찾을 수 있을 뿐이다.[5] 과거 서울 - 신창 간 운행하던 시절 서울역과 신창역에서만 고상홈에 정차한 적이 있고, 언제부턴가는 신창역에서만 고상홈에 정차하였다. 2021년 현재는 강릉역 ~ 동해역 셔틀, 청량리역 ~ 안동역, 영주역 ~ 동해역 구간만 운행하기 때문에 고상홈에 설 일이 없다. 사실 전철이 다니지 않은 구간(지평~안동)에는 고상홈이 있는데, 이마저도 KTX-이음 전용이다.[6] 여객본부소속이 아닌 광역본부소속이나 표 발권형식이 여객열차나 다름없으므로 여객열차로 표기한다.[7] 실제 양산차는 저/고상홈 겸용으로 제작되었다. 도입단계부터 겸용대응이 되도록 설계가 변경된 것으로 보인다.[8] 도덴 아라카와선과 도큐 세타가야선, 란덴은 노면전차인데도 고상홈을 쓰고 있다.[사진] ![파일:u=중국 일반 철도 승강장.jpg]()
[10] 해당 사진에 나오는 전동차는 2022년 5월에 퇴역하였다.[11] 서울이나 도쿄 등 초거대도시의 통근인구는 저상열차로 감당할 수준을 아득히 넘었다.[12] 이를테면 ICE 고속열차가 홈에 들어오면 열차의 바퀴는 홈에 가려지지만, 열차를 탈 때는 계단을 이용해야 하는 정도이다. 사실상 고상홈의 의미가 딱히 없는 셈.[13] 그래서 베를린과 함부르크는 다른 곳과는 다르게 고상홈의 비중이 압도적이다.