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| 운행 예정 |
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| 진접선 | 진접 ~ 불암산 (14.9km, 16.57%) |
| 서울 지하철 4호선 | 불암산 ~ 남태령 (31.7km, 36.29%) |
| 과천선 | 남태령 ~ 금정 (14.4km, 16.80%) |
| 안산선 | 금정 ~ 오이도 (26.0km, 30.34%) |
| 역 목록 | 연장 | 사건 사고 | |
| 진접선 榛接線 | Jinjeop Line | |
| | |
| <colbgcolor=#00A4E3><colcolor=#fff> 소유자 | 대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 시설 운영 및 유지보수 |
| 남양주도시공사 역사 시설 운영 및 유지보수 | |
| 서울교통공사 열차 운행, 차량 정비, 관제 | |
| 노선번호 | 324 |
| 노선명 | 진접선 (榛接線) |
| 노선 분류 | 간선철도, 일반철도[1] |
| 광역철도 지정구간 | 전구간 |
| 차량 분류 | 대형 중전철 |
| 영업거리 | 14.9㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ (표준궤) |
| 역 수 | 4 |
| 기점 | 당고개역[2] |
| 종점 | 진접역 |
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 |
| 신호장비 | US&S(현 히타치 레일 STS) ATC |
| 영업최고속도 | 80km/h |
| 선로최고속도 | 90km/h |
| 선로 수 | 2 |
| 개업일 | 2022년 3월 19일 |
| 운영노선 | 수도권 전철 4호선 |
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1. 개요
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서울특별시 노원구 불암산역(구 당고개역)에서 경기도 남양주시 진접역을 잇는 철도 노선이다.
2. 역사
2.1. 추진 배경
진접오남지구에선 경춘선의 사릉역이 그나마 가깝기는 하였지만 너무 멀었고, 버스를 타고 적게는 20분 길게는 40분 가까이 타야만 사릉역에 도착했다. 또 경춘선이 상봉역에서 끊기며 전철에서도 환승이 필요하고, 배차간격이 나쁜데다 서울 도심 접근성도 좋지 않아서 더 빠르게 접근할 수 있는 노선을 고민하였다.한편 서울특별시와 노원구는 노원구 중심 한복판 금싸라기 땅에 있던 서울교통공사 관할의 서울 지하철 4호선 창동기지 이전을 계획했으나, 창동기지를 대체할 마땅한 부지가 없어서 고민이었다. 이에 2003년에 포천시가 새 차량기지를 포천시에 유치하는 조건으로 4호선을 포천까지 연장하는 제안을 했으나, 차량기지 이전 하나만 보기에는 노선에 대한 타당성이 낮아서 진행되지 못하고 있었다.
노원구는 그 대안으로 2006년 8월에 창동차량사업소를 택지개발계획이 있던 남양주로 이전하는 계획을 세웠다. 남양주시는 처음에 그 제안에 크게 반발했고[3], 과거 포천 이전을 주장했던 포천시도 강력히 반발했다. 그러나 포천 이전에 비하면 훨씬 비용이 싸게 들었던 남양주 이전은 매력적인 방안이었고, 이에 남양주시와 협의해서 차량기지를 별내동 대신 택지지구로 개발되던 진접읍에 두기로 하고, 진접까지 4호선을 연장하기로 합의했다.[4] 이렇게 구상된 것이 바로 진접선이다. 진접선 계획은 2010년에 한국개발연구원의 예비타당성조사에서 B/C 1.21, AHP 0.629를 기록해서 사업 추진에 탄력을 받았다.[5]
2.2. 추진 경과
2010년 5월, 경기도는 4호선 연장 사업 등으로 거론되던 이 사업에 '진접선'이라는 이름을 붙였다.[6]2012년에 진접선은 국가시행 사업으로 확정되었다. 이에 따라 일산선, 과천선 등과 함께 국유철도로서 한국철도시설공단이 공사를 주관하며, 간선철도, 광역철도로 지정됐다. 그러나 다른 간선철도와는 달리 4호선과의 직결운행을 위해서 일산선 및 도시철도와 마찬가지로 직류 1,500V에 우측통행을 한다.
2013년 12월 19일 정부가 '진접선 당고개 ↔ 진접 복선전철' 사업에 대해 관계기관 협의를 거쳐 기본계획(안)을 확정, 고시하였다.[7] 진접선 복선전철은 불암산역까지 운행하는 지하철 4호선을 경기도 남양주시까지 연장하는 사업으로 2015년부터 공사에 착수해 2021년까지 완공을 목표로 추진된다. 사업비 1조 3,322억 원을 투입해 연장 14.5㎞, 3개 정거장, 1개의 차량기지를 신설한다는 계획을 담았다. 운행 간격은 출퇴근시간대 10분, 평시 20분이다. 이 중 창동차량사업소 이전(진접차량사업소) 비용 3,693억 원은 도시철도 사업으로써 서울특별시가 전액 부담하며, 나머지 9,629억 원에 대해서는 광역철도로써 당시 대광법 시행령에 따라 국비:지방비=75:25로 부담한다. 지방비는 서울시가 317억 원, 경기도와 남양주시가 공동으로 2,090억 원을 분담하는데 그 분담비율에 대해서 경기도(50:50 요구)와 남양주시(경기도 70, 남양주시 30 요구)가 다투다가 결국 경기도의 광역철도 사업비 분담 원칙에 따라 50:50으로 부담하게 됐다.
대부분의 구간이 지하 및 산악터널 구간이다. 주변 인구밀도가 높지 않아 지상 고가철도도 고려했으나, 이 구간을 지상 고가 철도로 지으면 한창 발전하고 있는 진접 및 오남의 도시의 확장이 어려워진다는 장기적인 안목에 의해 지금처럼 건설됐다. 다만 왕숙천 구간은 교량으로 연결된다.[8][9] 이에 따라 철도가 지나가 토지 수용을 바라던 진접읍 연평리 일대의 농민들이 분노했다는 후문이 있다. 그 일대는 절대농지라서 농사 이외의 다른 행위가 불가능했는데 현재는 왕숙신도시로 개발될 예정이다.
2014년 12월 10일에 공사를 시작했다. 동시에 12월 12일, 노원구청에서 차량기지 부지 활용방안 공청회가 열렸다. 2015년 10월 28일, 서울시는 차량기지 건너편 부지에 복합문화시설인 '서울아레나'를 건설한다고 밝혔다.[10]
| 진접선 기공식 모습(2014년 12월 10일) |
기공식은 2014년 12월 10일 남양주시 진접읍 내각리 내각대교 인근에서 이뤄졌다.[11]
2015년 12월 기준 진접역 부근 환승 주차장과 관련해서 진접읍 주민들과 남양주시청이 마찰을 빚었다. 시청은 타당성 부족이라고 거절했다.[12] 하지만 진접 시민들은 환승 정거장이 없을 시 진접역 부근은 불법주차의 천국이 될 것이라며 재검토를 요청한 듯하다.[13] 또한 진접역 접근성이 떨어져 장현, 부평, 내각 지역 시민들은 우회도로 터널을 요청했지만 거절하여 현재는 서명 밴드를 만들었다.[14] 결국 진접역 2,3번 출구 인근 철마산 등산로 옆에 진접역 환승주차장이 생겼다.
2020년 8월, 개통을 9개월 가량 앞둔 시점에서 당고개역과 별내별가람역 사이의 비상차량 대피용 보조선로 신설을 두고 남양주시와 서울시의 갑론을박이 펼쳐졌다. 만약 설치를 하게 된다면 최소 7개월 가량 늦춰질 것으로 보여 지역구 국회의원인 김한정 의원(더불어민주당)과 주민들은 강력하게 반발했다.[15] 결국 남양주시가 대피선 설치를 받아들이면서 진접선의 개통은 2021년 12월 31일로 7개월 연기됐다.
2021년 8월 6일 국토교통부에서 철도거리표상에 진접선을 고시했었다.[16] 그런데 여기에 따르면 2022년 3월로 한 차례 더 개통시기가 연기됐다. 이 연기까지 총 4차례 지연이 되었으며 최초로 고시되었던 2019년 12월에서 약 2년 3개월 가량 늦어졌었다. 주된 사유로는 긴급차량대피선의 공사가 완벽하게 마무리 되지 않았다는 점, 안전한 개통을 위해 법정시운전기간을 적용해 개통 일정을 부득이하게 미룰 수 밖에 없다는 점이 있었다.[17]
2021년 9월 말에 사전 점검을 끝내고 시설물 검증시험에 들어갔다. 12월 18일부터 2022년 1월 7일까지 영업시운전을 했다. 시운전 기간 동안 미개통 상태임에도 레츠코레일 등에서 2021년 12월 18일부터 적용되는 진접선 포함 4호선 운행시간표의 확인이 가능했다.
2022년 3월 18일, 오남역에서 개통식이 진행되었고, 2022년 3월 19일 오전 5시 31분 당고개역, 32분 진접역에서 각각 상행, 하행 첫차가 출발하여 운행이 개시됐다.
진접선 추진을 견인한 진접차량기지 이전 사업은 2026년 이후로 완공이 예정되어 있어 당분간은 창동차량기지를 유지한 채로 진접까지 운행한다. 이렇게 된 이유는 진접차량기지의 부지 선정이 주민의 반발로 크게 지연되어 2018년에야 착공할 수 있었기 때문이다.
2.3. 역명 확정
- 2019년 2월 18일부터 28일까지 장래신설역인 진접선 407정거장을 제외한 신설역 세 곳의 역명을 공모로 받았다.[18]
- 2020년 10월 26일 제12회 역명심의위원회에서 별내별가람역, 오남역, 진접역으로 역명 제정이 통과되었다.
- 2021년 8월 6일, 국토교통부 고시로 확정된 역명이 재확인되었다. 노선명칭과 노선번호도 같이 확정되었다.[19]
3. 차량
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| 서울교통공사 4000호대 전동차 |
진접선 개통을 위한 증차분으로 서울교통공사 4000호대 전동차 3차분 차량인 481~485편성이 도입되었다. 국가철도공단이 해당 전동차를 발주하여 입찰하였고 전동차 소유권 역시 국가철도공단에 있지만, 서울교통공사 측에서 해당 전동차 5개 편성을 모두 수탁 관리하고 있다.
기본적인 사양은 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 4차분과 동일하지만, 직류 전용인 2호선 전동차와 다르게 교류 관련 기기가 추가되고 신호 시스템 역시 LZB/ATO 대신 4호선의 환경에 맞게 ATC/ATS 겸용으로 제작되었다. 기존 2호선 4차분 전동차와는 다르게 객실 내 연결통로 LED 안내기가 달려있지 않고 영속도 회생제동 기술이 적용되지 않았으며 구동음이 다르고 스크린도어 제어용 RF장비 제거등의 차이가 있다.
진접선 전 구간이 직류 1500V를 사용하는 것과 다르게 발주한 전동차 5개 편성 모두 직류 1500V/교류 25000V에 모두 대응이 가능한 교직겸용차이다. 그래서 도입 목적은 진접선 개통에 대비한 증차분이지만 실제로 운행하는 구간은 기존 불암산역~오이도역 구간인 경우가 절대 다수이다. 그러나 현재 4호선 직교류 차량의 극심한 노후화로 인한 휴차 편성의 급증과 더불어 대차분의 느린 도입까지 겹쳐 해당 차량이 그 공백을 메꾸기 위해 불암산 ~ 오이도 구간을 위주로 운행하는 것이기 때문에 대차분이 모두 반입된 이후 직교류 차량이 늘어난다면 대략 5대 중 2대 가량은 진접선으로 투입될 예정인데 이들은 사당역까지만 운행하게 된다. 직류전용차들을 개조한다면 ATS와 교류 대응 장비를 붙여야 해서 전동차를 새로 뽑는 가격과 같다. 전두부는 서울교통공사 2호선 4차분과 동일하다.
국가철도공단에서 2016년 5월 발주한 전동차 제작설명서에는 진접선이 한국철도공사 소속으로 표기되어 있었는데 오류로 보인다.[20]
다만 직교류 겸용차량의 수량부족으로 대부분의 운행은 구형 직류 전용 차량이 주를 이룬다.
4. 운영
4.1. 운영사 및 운영비용
진접선은 광역철도사업 업무처리지침에 따라 노선과 역이 위치한 남양주시가 운영사를 선정하고 운영비용을 지출하도록 되어 있다. 남양주시는 건설 당시 열차 운행과 역사운영 업무를 서울교통공사에 위탁할 예정이었으나 역사 운영 위탁은 서울교통공사의 4조 2교대 근무로 인한 과도한 인건비를 이유로 무산되고, 그 대신 남양주시는 역무를 직영하기로 했다.[21] 결과적으로 남양주도시공사가 개통일로부터 5년이 되는 2027년 3월까지 역사 운영 및 유지보수를 맡기로 했고[22] 이 과정에서 경기교통공사와 협력한다. 진접선의 열차 운행은 남양주시와 서울교통공사의 협약에 따라 서울교통공사에서 담당하며 진접선 시설의 유지보수는 철도산업발전기본법 제38조에 따라 한국철도공사에서 담당한다. 역사운영, 열차운행, 유지보수 주체가 모두 달라지면서 운영 비효율 및 사고 대처능력 저하 등을 우려하는 의견도 있다.[23]시설물은 기존 구간과의 통일성을 목적으로 디자인서울 양식을 사용했다. 7호선 인천교통공사 구간처럼 진입 안내방송은 한국철도공사의 진입 안내방송을 사용하는 역도 있고("지금 열차가 들어오고 있습니다. 타는 곳 안쪽으로 한걸음 물러나주시기 바랍니다.") TTS를 사용하는 역도 있다. 홍보 영상은 남양주시가 아닌 서울교통공사가 제작했다.
진접선 구간의 스크린도어 LED와 스크린도어, 노선도 등의 안내시설물은 서울교통공사 디자인을 사용하였으나 역사 운영은 남양주시가 하므로 모니터에는 남양주도시공사 로고가 출력된다. 개폐음은 여타 노선들과 다르게 발빠짐 주의 안내방송이 없다.
4.2. 열차 운행과 배차간격
공사 당시에는 진접행과 불암산행의 비율은 1:3이 되리라 예정했다.[24] 그 후 개통과 함께 평시 10~25분, 첨두 8~15분 정도의 배차간격으로 열차가 투입되고 있으며, 불암산행 착발 열차와의 비중은 1:1~1:3 정도 된다. 평일 77회, 토요일과 공휴일은 57회가 운행되며, 평일은 수도권 1호선의 천안행, 경의·중앙선과 비슷하고, 주말은 경춘선과 비슷한 간격이다. 불암산행에 비해서 진접행이 1/3 이하라서 인근 주민들은 배차간격을 줄여달라는 요구를 내놓았지만 정작 남양주시 측은 배차간격을 줄이려면 남양주시가 관련 비용을 부담해야 한다며 난색을 표했다.[25] 서울 지하철 4호선에서 진접행을 타는 경우, 일부 시간대에는 30분 이상으로 배차간격이 엄청나게 길어진다. 불암산행을 5회 이상 보내는 것이 기본이 될 정도이다.진접선 구간은 남양주시가 서울교통공사와 운행협약을 맺어서 사당발 서울교통공사 차량만이 입선하며 남양주시가 서울교통공사가 아닌 한국철도공사와는 따로 운행협약을 체결하지 않아서 한국철도공사 차량은 입선하지 않는다.[26] 여기 들어오는 서울교통공사 차량 중 90% 이상이 구형 직류전용 차량이다. 3차분(일명 '밥통')은 종종 투입하는 편이나 이는 서울교통공사 측의 구형 교직류 차량의 노후화로 인한 폐차 차량이 많아짐에 따라서 진접선에 입선을 거의 안하는 것이므로 구형 차량의 대차분이 전부 반입될 경우 두 대 가량은 고정으로 진접선에 입선할 것이며, 구형 교직겸용 차량은 매우 낮은 확률로 보이며 사실상 투입되지 않는 수준이다. 그리고 신조 차량들이 길들이기및 안정화를 위해서(과천선, 안산선의 고속주행 구간 예행 연습)진접선에 입선하는 경우도 있다.
진접선은 평소에 사당역 착발열차만 들어가며, 따라서 진접선 구간에는 오이도행 없이 사당행만 존재한다. 하지만 진접선 소속 역의 승강장 안내판에는 오이도행 행선지가 적혀있다. 막차시간에 서울역행, 불암산행 열차가 운행하고, 드물게 불암산발 진접행 열차가 운행한다. 불암산 착발열차는 불암산역 종착 후 창동기지로 입고하는 열차이다. 사당역 남쪽 구간에선 특별한 일이 없다면 진접행 열차를 볼 수 없다.[27] 예외적으로 남태령역에서 평일 05:30경 발차하는 진접행 첫차만이 사당역의 남쪽 구간을 경유한다. 그러므로 진접선 구간에서 남태령역 및 경기남부 구간으로 가려면 불암산 ↔ 사당 구간에서 열차를 갈아타야 한다. 각 역에 설치된 LCD 전광판에선 "오이도 방면"이라고 적혀 있지만 실제로는 사당역까지 밖에 가지 않는다. 진접선 구간에서 출발하는 승객은 도심으로 진입해서 혼잡도가 증가하기 전에 불암산역에서 미리 갈아타는 것을 추천한다. 노원역이나 창동역 정도만 가도 만석이 흔한 게 4호선인만큼 웬만하면 불암산역에서 환승해야 앉아갈 확률이 높다.
불암산-진접 구간 완주 시에는 15분이 소요되며, 진접역에서 동대문역까지 43분, 명동역까지 49분, 서울역까지 52분이 소요되어 남양주 북부 지역의 서울 도심 접근성을 크게 개선했다.
진접선 구간은 역마다 거리가 상당하기에 4호선 직류전용 열차들이 역 출발 직후과 도착 직전 때를 제외하면 신호 시스템에서 사용된 최고속도인 80km/h으로 쭉 운행을 한다. 그래서 평소에는 듣기 어려운 직류전용 차량의 고속주행음을 선명히 들을 수 있다. 특히 별내별가람 ↔ 오남 구간은 거리가 7.7km에 달하는 데다 커브구간도 없어서 이 구간을 6분 30초만에 주파한다. 고속도로 통과구간은 거의 직선이므로 해당 구간에서 속도를 낸다. 하지만 불암산 ↔ 별내별가람 구간은 불암산 착발 열차 회차선 부근에 U자 형태의 급커브 구간이 있어서 해당 구간에서 표정속도를 까먹고 선로 마찰음이 크다. 4.4km를 주행하는데 5분이 걸린다. 불암산역을 출발하고 1분 정도가 지나면 그때부터 속도를 내기 시작한다. 중간에 터널 조명이 바뀌고도 조금 더 시간이 지나야 한다.
진접선의 배차간격을 단축하기 위해서는 우선 진접-사당 운행구간에 대해서 진접차량기지 완공이전 일부라도 진접-오이도간 직결운행이 어느정도는 필요하다. 실제로 경기남부 안산과천선 구간을 운행하는 전동차는 모두 불암산역 까지만 운행을 되어서 사실상 4호선은 말로는 진접-오이도 노선이라도 하여도 사실은 반쪽자리 노선에 불과하다.
게다가 불암산역 까지 운행하는 노선의 경우에도 사당, 산본, 안산, 오이도행으로 운행을 하고 있지만 진접선의 경우 사당행으로만 운행을 하는 상황에서 배차간격 단축을 하는것은 사실상 어려우므로 진접선과 안산과천선 즉 경기북부와 남부간 일정부분 직결운행이 있어야 배차간격을 줄일 수 있다.
아울러 진접차량기지 완공이전 진접선과 안산과천선간 일부 직결운행은 완공이후 한꺼번에 하는것 보다는 완공이전 일부라도 하여서 발생할 수 있는 문제점을 개선할 수 있는 부분도 될 수 있다.
5. 역 목록
6. 공사 중 사고
6.1. 가스 폭발 추정 붕괴 사고
2016년 6월 1일 오전 7시 27분쯤, 남양주시 진접선 공사 현장에서 가스폭발로 추정되는 붕괴사고가 발생하여 14명의 사상자가 발생하였다.[28]6.2. 지지대 붕괴 사고
경기도북부소방재난본부에 따르면 2020년 11월 20일 오후 11시 50분쯤 남양주시 오남읍 지하철 4호선 연장구간 공사현장에서 작업 중이던 근로자 1명이 매몰되어 사망하는 사고가 발생했다. 당시 현장 지하터널(약 60m)에서 떨어질 위험이 있는 암벽과 토석을 정리·제거하는 작업을 하던 중이었던 것으로 조사됐다. 소방당국은 매몰된 작업자가 터널 입구에서 20m 가량 더 안쪽으로 들어가 일을 하다가 사고를 당한 것으로 보인다고 전했다. 함께 일하던 동료 3명은 무사한 것으로 확인됐다.경찰과 소방당국은 "터널을 받치고 있던 지지대가 원인을 알 수 없는 이유로 무너진 것으로 보인다"고 전했다.[29]
7. 역별 승하차 통계
2023년 기준 진접선 일평균 승하차 순위이다. 개통일인 3월 19일부터 12월 31일까지 288일간의 집계를 반영하였다.| 수도권 전철 4호선(진접선) | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 3개 | 진접 ↔ 별내별가람 | 8,628명 | 25,883명 | 7,454,324명 | 별내별가람 | 진접 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 |
| 3개 | 진접 ↔ 별내별가람 | 없음 | 없음 | 1개역 (역별 순위 1위) | 2개역 (역별 순위 2~3위) | 없음 |
| 수도권 전철 4호선(진접선) | |||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 |
| 1위 | 별내별가람 | 11,169명 | 4,076,648명 |
| 2위 | 오남 | 9,152명 | 3,340,645명 |
| 3위 | 진접 | 8,751명 | 3,194,038명 |
개통 후 1년이 지난 시점에서 보면 진접선은 진접선이 지나가는 진접읍, 오남읍, 별내동, 별내면[30] 지역 주민들의 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 저 4개 지역의 인구는 25만 명인데, 별내별가람역, 오남역, 진접역의 승하차객은 저 3개 역을 다 합쳐도 2만 5천 명을 조금 웃도는 수준에 그친다.
이러한 문제가 나타나는 가장 근본적인 이유는 진접선 노선의 선형이다. 선형은 잘 뻗어있지만 그곳에는 사람들이 적게 산다. 남양주시는 작은 시가지가 곳곳에 퍼져있는 도시구조를 갖고 있어 승객들을 끌어모으려면 각 지역의 승객들이 쉽게 밀집될 수 있는 위치에 역을 놓아야 하는데 역이 외진 곳에 놓여 있으니 승객들을 온전히 잡지 못하는 것이다. 예를 들면 진접역은 역이 진접읍 내에서 가장 유동인구가 많은 롯데시네마 진접 인근을 두고 진접지구 외곽에 건설됐는데, 주요 간선도로와 접하지 않아서 버스 환승 수요를 잡기 어렵다. 롯데시네마 인근 뿐만 아니라 유동인구가 많은 구도심인 장현에서도 진접역으로 향하기에는 교통이 매우 불편하다. 장현과 롯데시네마 인근 주민들은 거리도 더 가깝고 연계 교통도 진접역에 비해서 더 편리한 오남역으로 향한다. 따라서 진접역이 오남역에 비해 주요 상가가 훨씬 발달해있으며 역세권 자체는 좋음에도 불구하고 이용객 수는 약간의 차이이지만 오히려 오남역한테도 밀린다.
진접역에서 출발하는 열차의 배차간격은 불암산역 대비 4~5배까지 벌어지는데 출퇴근시간마저도 거의 빈차로 출발하거나 빈칸이 있을 정도이며 NH 시간대에는 그냥 차량 전세 내는 수준으로 공기수송을 하고 있는 실정이다. 진접역부터 입석이 발생한 경우는 개통 당시 정도에나 있었던 수준이다.
이렇게 되면서 진접선의 예상 수요가 낮게 잡히고 배차간격이 서울 구간과 비교해보면 크며 이는 또 인근 주민들이 진접선을 기피하는 결과로 이어졌다. 인근 주민들은 배차간격을 줄여달라는 민원을 다수 제기하나, 적은 수요로 인해서 발생하는 적자 때문에 남양주시 측은 난색을 표하고, 이로 인해 진접선에 대한 여론이 나빠지는 악순환으로 이어진다. 진접선 개통으로 서울역까지의 접근성은 버스 대비 크게 향상되었으나 의외로 수요가 낮고 기피되는 것이 현실이다.
강남 접근성에서는 버스한테 밀리는 것도 진접선의 부진에 한몫한다. 남양주시 진접읍과 오남읍 일대는 오랫동안 철도 음영지대였는데, 7007번 버스와 8012번 버스에 대한 의존도가 높아 강북 지역인데도 잠실, 강남 생활권에 가까웠고 그로 인해 출퇴근 인원도 강북대비 강남 비율이 압도적으로 높다.
이러한 문제점으로 인해 진접선의 경쟁력이 많이 낮지만 여전히 남양주시는 비용 문제로 개선을 꺼리고 있어서 해결책을 찾는 것은 요원해 보인다. 별내별가람역에 8호선이 들어와야 제대로 해결될 듯하다.
8. 연장 논의
- 장기적으로 진접읍 연평리에 407정거장을 신설할 계획이다. 2028년 경에 개통될 예정이다.
- 경기도 포천시에서 진접선 구간을 포천시 내촌면까지 연장하는 계획이 있다. 제4차 국가철도망 구축계획에 반영이 된다면 향후 도봉산포천선 704정거장과 연결 예정이다.[31] 그러나 4차 국가철도망 구축계획에는 포함되지는 못했다.
9. 여담
- 3기 신도시의 발표와 함께 왕숙신도시 교통망 확충을 위해 2021년 6월 29일 제4차 국가철도망 구축계획에서 진접선 407정거장에서 서울 지하철 9호선 환승과 별내별가람역에서 수도권 전철 8호선(별내선)의 환승을 확정지었다.
- 진접선이 개통되면서 인근 지역의 노선버스가 대대적으로 개편되었다.
- 서울 지하철 7호선 온수역 ↔ 부평구청역 구간과 더불어 착공 시점 기준으로 완공 예정일이 가장 길게 연장된 구간이다.
- 불암산역을 제외한 진접선의 모든 역사 내에는 세븐일레븐이 입점해있다. 불암산역은 기존 역사이므로 사실상 모든 역에 입점해 있는 셈이다.
- 모든 역의 역간 거리가 상당히 길다. 진접 ↔ 오남 구간은 2.1km, 오남 ↔ 별내별가람 구간은 7.7km, 별내별가람 ↔ 불암산 구간은 4.4km이다. 오남 ↔ 별내별가람 구간은 4호선 전체구간 중 가장 긴 구간이다. 또한 전국의 철도 우측통행 및 직류 구간 중에서 가장 길다.[32] 별내별가람 ↔ 불암산 구간은 4호선 전체에서 두 번째로 길다. 더구나 진접선은 같은 4호선의 과천선과 길이가 거의 비슷한데, 역 수는 4개로 10개인 과천선보다 현격히 적어 표정속도가 과천선의 1.5배 정도 된다. 진접선 14.9km, 과천선 14.4km로 진접선이 조금 더 길다. 다만 기점역과 종점역으로만 따지면 진접선이 14.2km로 더 짧다. 평균 역간거리가 4.73km로 서울 지하철 4호선 구간의 약 4배에 달한다. 서울 지하철 4호선이 서울 지하철 노선 중에서는 평균 역간거리가 가장 긴 편임을 생각하면 역간거리가 매우 길다.
- 표정속도가 56.8km/h로, 도시철도 연장형 광역철도 중 가장 표정속도가 빠르며,[33] 이는 진접선이 도시철도 연장형 광역철도가 아니었을지라도 광역철도의 표정속도 요건인 50km/h를 충족한다.
- 불암산역 근처의 선형이 뒤집어진 U자형에 가까운 급격한 드리프트를 그린다. 원래의 불암산역 회차선이 별내신도시 방향과는 완전히 동떨어진 북쪽 방향으로 나 있었는데, 이 회차선에 이어서 진접선을 연장하다보니 이런 드리프트가 생긴 것이다.
- 본래 진접지구에서 가장 가까운 지하철역은 경춘선의 사릉역이었고 땡큐60번(구 5번), 5-1번 등이 진접지구와 사릉역을 이으면서 사릉역의 수요가 어느 정도 있었으나, 진접선의 개통으로 수요가 일부 흡수되었다.
- 불암산역 이후 구간 전체가 남양주시 을 선거구에만 들어가고 타 선거구를 지나가지 않는다.
- 최초로 개통된 도시철도 연장형 광역철도이며, 운영 중인 도시철도 연장형 광역철도 중 유일하게 도시철도가 아니며, 또한 유일한 국유철도이다.
- 2010년대 이후 착공한 중전철 노선 중 지상구간을 아예 새로 건설한 상당히 드문 케이스이다. 2010년대 이후 개통한 지상역은 대부분 경전철이거나 기존에 지상으로 건설된 선로나 차량기지를 활용하여 만든 역이다.
- 당고개역이 불암산역으로 역명이 바뀌었지만, 진접선 측 역명은 여전히 당고개역으로 되어있다.
10. 관련 문서
[1] 단 차량기지인입선 및 차량기지는 도시철도법에 따라 도시철도로 건설됨.[2] 진접선 측 불암산역 역명은 서류상 당고개역으로 기재되어 있다.[3] 「창동차량기지를 별내지구로 이전?」, 남양주뉴스, 2006-08-01[4] 「남양주시, 노원구 빅딜제안 수용」, 서울신문, 2006-11-28[5] 「지하철 4호선 창동 차량기지 이전 신호탄」, 노원신문, 2010-09-19[6] 「수도권 지하철 연장노선 해당 지명 사용」, 한국경제, 2010-05-30[7] 「지하철 4호선 남양주 진접까지 연장」, 디지털타임스, 2013-12-18[8] 관련 게시물, 출처: Rail+ 철도동호회[9] 고가철도 구간으로 약 2.1km이다.[10] 「차량기지 이전한 창동·상계, 음악 테마로 복합개발...박원순식 도시재생 본격화」, 아주경제, 2015-10-28[11] 「지하철 4호선 남양주 진접선 기공식…2020년 개통(종합)」, 연합뉴스, 2014-12-10[12] 「진접역 주차장?… “타당성 부족”」, 남양주뉴스, 2015-07-10[13] 관련 게시물(멤버 공개), 출처: 왕숙진접사랑 네이버 카페[14] 관련 게시물, 출처: 왕숙진접사랑 네이버 카페[15] 「[속보] 진접선 개통 지연…원인 놓고 남양주시-서울시 '갑론을박'」, 경기일보, 2020-08-19[16] 국토교통부 고시 제2021-997호[17] 「‘개통’ 이미 수차례 지연 진접선… 다시 내년 3월?」, 남양주뉴스, 2021-08-06[18] 남양주시 > 남양주 소식 > 시정소식 > 고시공고[19] 국토교통부 고시 제2021-997호[20] 국가철도공단 전자조달시스템 > 입찰관리 > 입찰공고서, 입찰공고번호: 2016-02-000264-00[21] 「진접선 개통 앞서 ‘운영 협약’」, 남양주뉴스, 2021-02-17[22] 진접선 복선전철 역무 및 부대사업 관리대행 협약 체결안(PDF)[23] 「[심층] 진접선, 운영ㆍ유지보수ㆍ역무 전부 '제각각'…안전 문제 없나?」, 철도경제, 2022-03-21[24] 관련 게시물, 출처: Rail+ 철도동호회[25] 「"4호선 진짜 해도 너무하네" 남양주 시민들 부글부글」, 땅집고, 2022-11-23[26] 진접차량기지가 준공되면 한국철도공사 차량도 운행될 예정이다.[27] 열차 운행표(레일블루)[28] 「<남양주 붕괴사고> '또 人災'…인명 앗아가는 안전불감증 언제까지」, 연합뉴스, 2016-06-01[29] 「남양주 지하철 4호선 공사터널 붕괴… 40대 근로자 사망」, 머니투데이, 2020-11-21[30] 진접선은 별내별가람-오남 구간에서 별내면을 아주 잠깐 지나지만 별내면에는 역이 없다.[31] 「경기도, 제4차 국가철도망 구축계획 라인업 완성」, 경기일보, 2020-10-25[32] 진접선 407정거장 개통 시 이 타이틀은 다시 김포 골드라인의 고촌~김포공항 구간으로 돌아간다.[33] 추가로 우측통행 하는 모든 광역/도시철도 노선들 중에서도 가장 표정속도가 빠르다.