수도권 전철 신안산선

수도권 전철 신안산선
신안산선	여의도역 ~ 한양대 정거장 (29.7km)
경강선	광명역 ~ 시흥시청역 (9.7km)
서해선	시흥시청역 ~ 원시역 ~ 국제테마파크역 ~ 향남역 (34.7km)
역 목록 | 연장

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919>	수도권 전철 신안산선 首都圈 電鐵 新安山線 Seoul Metropolitan Subway Sinansan Line	}}}
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1. 개요

2. 건설목적

• 시흥대로 교통체증 완화
  서울 지하철 10호선 계획 시절부터 의도한 것이다. 시흥대로는 서울 서남권의 대표 간선도로로, 특히 고속화도로인 서부간선도로와 달리 시가지를 관통하는 일반도로로써 주민들의 생활과 밀접하여 그 중요성은 이루 말할 수 없다. 그러나 전통적으로 수원, 안양 등 경부축 대도시를 연결하는 주요 교통축선인 탓에 막대한 통행량으로 상습정체에 시달렸고, 20개가 넘는 버스노선들이 몰리는 전형적인 버스철 지역이 되었다. 당초 광역전철 컨셉에 맞게 2㎞ 이상의 역간거리를 유지하려 했으나, 주민들의 민원을 무시할 수 없어 결국 도림사거리 정거장, 대림삼거리 정거장, 시흥사거리 정거장 등이 추가되면서 서울 구간은 도시철도에 가까운 모양새가 되었다.

• 광명역 연계교통 신설
  역시 서울 지하철 10호선 시절부터 주요한 목적 중 하나이다. 광명역은 당초 서울 지하철 10호선의 종착역으로 예정되어 서울 서남권은 물론 도심까지도 연계될 예정이었으나, IMF 외환위기로 사업이 무산된 채 개업하면서 이용객 유치에 어려움을 겪었다. 신안산선이 개통되면 광명역 연계철도망이 본격적으로 구축되며, 버스로 50분 걸리는 구로디지털단지역까지 10분 만에, 여의도까지 20분 만에 도달할 수 있게 되어 이들 지역들을 본격적으로 광명역 이용권역으로 편입시킬 수 있게 된다. 따라서 서울역과 용산역의 대합실 수용능력에 대한 부담도 다소 완화시킬 수 있을 것으로 예상된다. 현재 금요일과 주말 오후 서울역 대합실의 혼잡도는 상상을 초월하는 수준으로, 역무실에서 지속적으로 안전에 대한 주의 방송을 내보내고 있는 실정이다.

• 서부간선도로(성산대교~금천IC)-서해안고속도로(금천IC~팔곡JC) 자동차 교통체증 완화 (신안산선 본선: 서울역 ~ 광명역 ~ 한양대 정거장)
  신안산선이 다니는 지역은 서해안고속도로-서부간선도로 노선인데 이 구간은 서울 방면으로 비봉IC부터 막히기 시작해 팔곡JC-안산JC에서 영동고속도로와 만나면서 정체가 생기고 수도권제1순환고속도로와 만나는 조남JC를 지날 때까지 교통체증을 겪다가 제2경인고속도로를 만나는 일직JC부터 소하JC, 금천IC까지 서울시내 구간은 왕복 4차로에 불과해 최악의 병목현상을 나타내고 있다. 신안산선은 이 서부간선도로-서해안고속도로 연선을 나란히 달리면서 서부간선도로와 서해안고속도로의 정체를 완화할 수 있다.

• 여의도, 구로디지털단지와 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시)와의 직선 철도 신설로 통근 편의 제공 (신안산선 1단계)
  여의도는 서울 서남부에 위치해 인구 밀집 지역인 경기 서남부권과 거리가 가까우며 연계도 수월한 입지이나 정작 철도 교통은 서울시계 내에서만 운행되는 두 동서축(5호선, 9호선)만이 지났고, 강남처럼 고속도로 버스전용차로를 통해 이를 보완해주지도 못하는데다가 경인로 버스전용차로는 구로지하차도와 영등포고가에서 끊겨 제 구실을 못하는 등 경기인천권에서의 장거리 통근에 어려움이 많았다. 특히 안산시는 서부간선도로의 정체와 수도권 전철 4호선의 강남을 거쳐 도심을 가는 우회 선형 때문에 서울 진입에 큰 손해를 보고 있었다. 이러한 제약은 영등포-여의도 권역이 전통의 인구밀집지역인 수도권 서남권을 배후로 두고 있으면서도 포텐을 완전히 터뜨리는 데 심각한 한계로 작용하고 있었으며 덩달아 서울 및 수도권 서남권의 낙후를 야기했다. 이 노선이 개통하면 안산과 여의도를 30분대(급행열차는 25분)로 연결하여 안산, 시흥에서의 여의도 접근이 매우 편리해진다. 비단 여의도만이 아니라 구로G밸리와도 바로 이어져 구로 금천 지역 통근에도 편리하다.

• 서울 도심 지역과 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시) 접근성 강화 (신안산선 2단계)
  신안산선은 2단계 연장으로 여의도역과 서울역을 이어줄 예정이다. 기존에는 안산시, 시흥시 지역에서 수도권 전철 4호선을 타고 66분 걸려서 서울 도심에 접근할 수 있었지만, 신안산선 2단계 연장구간이 개통되면 안산에서 서울역까지 30분대로 주파할 수 있게 된다. 특히 2022년 이후 출퇴근 지하철 시위로 인해 출퇴근 시간에 경의·중앙선보다도 지연이 심각한 4호선의 바이패스 지하철이 신설된다는 점에서 안산시민에게 신안산선은 가뭄 속 단비 같은 존재이다. 한편 광명시 일직동 지역은 서울 도심으로 접근하려면 배차간격이 매우 긴 1호선 광명셔틀에만 의존해야 하는데 신안산선 2단계 구간이 개통되면 서울 도심 접근성이 매우 편리해진다.

• 영등포역 접근성 강화
  서울 주요 기차역(서울역, 용산역, 영등포역, 청량리역, 수서역, 상봉역) 중에 영등포역은 지하철 노선이 1개밖에 없는 유일한 역이다. 따라서 영등포역을 지하철로 접근하려면 환승횟수가 많이 늘어나는 불편함이 있다. 신안산선이 개통되면 1호선을 이용하지 않고도 영등포역에 방문할 수 있게 된다. 다만 이 역은 수원발 KTX가 개통하면 ITX 계열 열차와 장항선 무궁화호만 정차하는 서울의 유일한 기차역이 될 예정이라 과거보다 의미가 많이 떨어진다.[7]

3. 운영 계획

• 본선 1구간
• 급행: 배차간격 RH 20분, 총 30회 운행
• 일반: 배차간격 RH 7.5분·NH 7.5 ~ 12분, 총 117회 운행
• 급행 정차역: 한양대 정거장, 중앙역, 광명역, 석수역, 구로디지털단지역, 신풍역, 영등포역, 여의도역
• 본선 2구간
• 국토교통부에서는 본선 2구간의 급행 운행 계획이 없다고 한다. 신안산선 본선 2구간은 서해선 선로에 신안산선 노선을 추가 운행하는 구조이므로 급행을 운행하기 위해서는 많은 이해관계자들과 서해선 운행 구간 지역 주민들의 협의가 필요하며, 서해선 시흥시청 ~ 원시 구간의 대피선이 전무하다시피 하기에 사실상 본선 2구간의 급행열차 운행은 불가능하다.
• 일반: 배차간격 RH 10분·NH 20분, 총 69회 운행

3.1. 차량

4. 기대 효과

• 서울특별시 차원에서 보면 현재 막대한 도로교통량으로 중앙버스전용차로마저 정체를 일으킬 정도로 몸살을 앓고 있는 시흥대로를 관통하는 간선노선이 추가로 확보된다는 점에서 중요한 의의가 있다. 이 지역은 현재 수도권 전철 1호선 경부선 계통이 운행되고 있으나 안양천변에 치우쳐져있고 시흥대로와는 떨어진 위치에 자리잡고 있어 정작 금천구 대부분 지역에서 접근성이 의외로 좋지 않은 편이다. 서울 버스 150의 단축 시도가 번번이 무산되는 것도 이 때문이다. 시흥대로 연선에서는 150 없어지면 노량진 이북으로 이동하기 불편해진다. 그나마 서울역 쪽은 서울 버스 505라는 대안이라도 있지만 시청, 광화문, 종로부터는 150번 외에는 선택지 자체가 없기 때문이다. 이는 서울시 내에서 조사한 각종 교통 연구에서 나타나는 지표이다.[13] 해당 연구에서 지하철 접근성이 안좋게 평가된 지역에서는 신림선, 난곡선, 면목선, 목동선, 동북선, 위례과천선, 위례신사선 등 경전철 계획이 진행중인 만큼 신안산선이 금천구의 지하철 접근성을 개선해 줄 것을 기대한다. 150/900번을 비롯한 시흥대로 중앙차로를 경유하는 노선버스들에 대한 대대적인 개편도 점쳐지고 있다. 광명역을 통한 구로디지털단지와 지방과의 출장수요 또한 훨씬 편리해지며, 신풍역 일대 신길뉴타운의 여의도 및 도심 접근성도 훨씬 좋아진다. 신풍역부터 여의도역까지 노선이 겹치는 5618 개편(5618 회차를 5번 방식으로 변경), 5번 버스의 서울시 철수도 예상된다. 특히 중간 역 없이 지하철 단 1개 역 거리로 여의도역과 영등포역이 이어지기 때문에, 영등포역-여의도 간의 영등포 고가차도가 왕복 4차로밖에 안 되어서 정체가 잦다는 문제가 해결된다. 단순히 도로가 좁다는 것만 문제가 아니라, 이 때문에 중앙버스전용차로를 설치할 수가 없어서 서울교를 경유하는 무수히 많은 버스들이 영겁의 정체에 시달리고 있다.[14] 영등포역은 그저 전철역뿐만이 아니라 철도역이라서 지방과의 연결 기능을 수행하기 때문에, 여의도와 지방과의 왕복이 편해지게 된다. 부천시의 88번 버스로 대표되는, 경인권의 잘나가는 여의도행 버스 노선의 수요도 영향을 받을 것으로 보인다.

• 광명시는 광명역 연계교통을 위해 신안산선의 개통을 오매불망 기다리고 있다. 서울 서남권 주요 업무지구인 여의도, 구로디지털단지와 20분 이내로 연결될 것으로 예상되며 이를 통해 상당한 비즈니스 수요가 흡수될 것으로 기대된다. 또한 시흥지선상에 추가될 학온역이 광명시흥테크노밸리의 교통허브 역할을 수행할 것이다. 이와 함께 광명사거리역과 철산역 연선에서는 서울 지하철 7호선에서 신풍역 한 번 환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 현재 절찬리에 운행중인 광명 버스 11-1, 광명 버스 11-2의 수요가 일부 감소할 것으로 예상된다. 신풍역 환승거리가 상당할 것으로 예상되므로 보라매역에서 신림선으로 환승하는 수요도 있을 것이나, 신림선은 서여의도 방면 접근성이 매우 낮다는 한계가 있다. 반면 광명사거리역 인근 상권은 안산 버스 301, 안산 버스 320, 광명 버스 1, 광명 버스 39 등을 통해 모이는 안산, 시흥 지역 환승수요가 빠져나가면서 다소 타격이 있을 것으로 보인다.

• 시흥시는 안산시와 그토록 피튀기는 싸움을 벌여온 만큼 신안산선을 통해 교통불모지라는 오명을 씻어낼 수 있게 된다. 현재 시흥 남북축을 수도권 전철 서해선이 관통하고 있으나, 서울 중심부로는 연계되지 않고 2023년 완전 개통 이후에도 소사역에서 수도권 전철 1호선, 김포공항역에서 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도 등으로 환승해야만 주요 업무지구로 이동할 수 있으며 이마저도 서해선의 배차가 좋지 않아 한계가 있다(수도권 전철 4호선이 운행되는 정왕동 지역은 제외). 시흥시는 서울시 접경지 자체는 아니지만 광명시를 사이에 두고 2㎞ 남짓 떨어져 있음에도 서울 방면 교통이 불편하였는데, 신안산선이 개통되면 연선 약 15만명 정도의 인구가 구로디지털단지, 여의도 등 주요 업무지구로 쉽게 이동할 수 있는 것은 물론 서울 지하철 2호선 환승으로 강남 방면 접근도 수월해진다. 신안산선이 직접 운행되지 않는 북시흥 지역에서도 매화역 버스연계라는 선택지가 생긴다.

• 안산시는 구간 여의도 방면 이동 시 철도 연계가 부실해 광명사거리를 경유하는 안산 버스 301, 안산 버스 320에 의존해왔다. 그나마 안산 버스 5609라는 선택지가 이후에 생기긴 했지만, 목감 경유 등의 이유로 소요시간은 차라리 4호선-1호선-영등포 경유가 더 빠를 정도였다. 신안산선이 개통되면 더 이상 주요 정체구간인 광명사거리를 경유할 필요가 없어지며 2호선, 1호선 환승을 통해 신촌, 홍대, 종로 등의 서울의 주요 요지를 이전보다 더 빠르게 갈 수 있게 된다.

• 안양시는 석수역 1개 역만 경유하므로 큰 영향은 없을 수도 있으나, 상기했듯이 신안산선이 시흥대로를 종주함에 따라 서울시 측에서 시흥대로 경유 노선에 대한 대대적인 개편과 통폐합을 시도할 수 있다.

• 부천시와 인천광역시는 신안산선의 경유지는 아니나, 영등포역 환승의 간접적인 수혜지가 될 수 있다. 현재 200m가 넘어 국내 대표 막장환승역으로 손꼽히는 신길역에 비해 영등포역의 1호선-신안산선 환승거리는 약 100m 정도로 간소할 것으로 예상되는데다, 2022년 6월 20일 이후로는 동인천 특급열차도 정차하기로 결정된 만큼, 그동안 환승저항으로 전철을 꺼렸던 여의도 방면 이용객들 일부가 전철로 이동할 수 있다. 또한 7호선 연선지역에서도 신풍역 환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 7호선 이용객이 상승할 것으로 보인다.

• 경기도 화성시 서부지역에서의 서울 접근성이 혁신적으로 개선된다. 신안산선이 화성시의 향남역까지 연장됨에 따라 화성 서부지역에도 지하철역이 4개가 신설된다. 기존에는 향남에서 여의도로 가려면 향남에서 광역버스를 타고 70분을 이동한 뒤 사당역에서 4호선으로 갈아타고 또다시 동작역에서 9호선을 갈아타야 했지만, 신안산선이 개통되면 향남역에서 구로디지털단지역, 영등포역, 여의도역까지 환승 없이 50-60분으로 주파할 수 있게 되며, 향남은 기차뿐만 아니라 지하철이 들어오는 만큼 환승할인이 적용돼서 서울로 가는 교통비 또한 크게 절감될 예정이다.

• 경기도 평택시 서부지역에는 간접적인 영향이 예상된다. 평택 서부지역에서 여의도로 가는 가장 빠른 방법은 안중버스터미널에서 시외버스(하루 8회 운행, 편도 8500원)를 타고 평택시내를 경유해서 100분 동안 이동해서 서울고속버스터미널에 도착한 뒤 고속터미널역에서 9호선을 타거나 안중읍에서 시내버스를 타고 평택역까지 40분 이동한 뒤 평택역에서 1호선을 타고 노량진역에서 9호선으로 환승하는 방법이지만 전자는 시외버스가 하루에 편도 8회(....)밖에 운행되지 않으며 안중에서 고속터미널까지 이동하는 것만 해도 100분이 소요되며 환승할인 미적용으로 인해 교통비가 편도 1만원을 초과하고, 후자 역시 소요시간이 오래 걸리고 환승횟수도 많았다. 비록 평택 서부지역의 안중역에는 지하철이 아니라 KTX-이음만 들어오기 때문에 향남에 비해선 배차간격•교통비가 크게 벌어지겠지만 그래도 기존 루트 대비 소요시간을 확실하게 절약할 수 있다. 안중역에서 KTX-이음을 타고 초지역까지 이동한 뒤 신안산선을 탑승하면 초지역에서의 환승 시간을 감안하더라도 여의도역, 영등포역, 구로디지털단지역까지 1시간 30분 이내로 접근할 수 있다. 물론 KTX-이음을 타고 김포공항역까지 쭉 이동한 다음에 김포공항역에서 9호선을 갈아타는 경우도 생각해볼 수 있으나 이 루트는 거리상으로 너무 돌아가는 루트이고 김포공항역의 환승 난이도까지 감안하면 초지역 신안산선 환승 루트가 더 유용할 것으로 예상된다. 또한 KTX 정기권을 이용하면 기존 고속터미널 시외버스 루트 대비 교통비도 절약할 수 있다. 고속터미널 시외버스는 편도 8500원인데 정기권 할인을 거의 지원해주지 않아서 시외버스 정기권을 이용하더라도 도어투도어 교통비는 편도 1만원을 초과하지만, 서해선 KTX(편도 8400원)는 정기권 할인율이 50%나 될 정도로 시외버스에 비하면 혜자롭기 때문에 KTX 정기권을 이용한다면 도어투도어 교통비가 편도 1만원보다는 줄어든다.

• 좀 뜬금없다고 생각할 수 있으나 충청남도에서도 이익을 볼 수 있다. 광명역과 천안아산역의 존재 때문. 천안아산-광명 간 소요시간은 20분에 불과하며 광명에서 신안산선을 타고 여의도까지 20분, 구로디지털단지까지 10분이 걸린다고 가정하면 출장만이 아닌 출퇴근으로도 이용이 가능해진다. 천안아산역 근처에 거주할 경우 수도권인 경기 북부와 유사하거나 그보다 짧은 시간에 구로, 가산 디지털밸리 지역을 오갈 수 있게 된다. 현재도 KTX 474 열차와 광명셔틀 8:19 열차를 조합하면 천안아산-가산디지털단지를 40분(!)[15]만에 주파할 수 있어 여유로운 주거를 원하는 직장인들이 택하곤 하는데, 이것이 구로디지털단지나 여의도 방면으로도 가능해지는 것이다. 반대로 여의도와 구로 가산디지털단지 일대에서 비수도권으로 출장을 오가는 것 역시 매우 편리해지게 된다. 광명역은 남부지방행 철도만이 아닌 경강선 철도역이기도 한데, 두 노선을 타고 광명에서 신안산선으로 갈아타면 쉽고 빠르게 서남권 업무지구를 갈 수 있게 된다.

5. 역 목록

6. 연장 계획