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| 신안산선 | 여의도역 ~ 한양대 정거장 (29.7km) |
| 경강선 | 광명역 ~ 시흥시청역 (9.7km) |
| 서해선 | 시흥시청역 ~ 원시역 ~ 국제테마파크역 ~ 향남역 (34.7km) |
| 역 목록 | 연장 | |
1. 개요
수도권 전철 신안산선의 노선 연장에 대한 문서다.2. 확정된 구간
2.1. 지선 : 국제테마파크역 연장
서해선 공용구간의 국제테마파크역은 원시역과 신안산선의 차량이 사용할 송산차량사업소 사이에 위치해 있기 때문에 수도권 전철 신안산선의 정차역이 되는 것은 당연하지만, 국제테마파크역의 개업시기가 신안산선의 개통보다 늦어질 예정이기 때문에 일단은 원시역을 종착역으로 개통할 예정이다. 다만 신안산선의 개통이 늦어지면 처음부터 국제테마파크역이 종착역이 될 수도 있다.2.2. 지선 : 향남역 연장
서해선 서화성역 이남 구간은 철도 자체는 개설된다고 이야기가 되었지만 이 과정에서 정작 수도권 전철 노선 계획은 한동안 존재하지 않았다. 수도권 통합요금제로 이용하는 수도권 전철 계획은 없다 보니 송산 이남 지역, 특히 이 지역들 중 대규모 택지지구가 위치한 향남을 중심으로 교통망을 개선해보자는 움직임이 시작되었다. 화성시 지역구의 국회의원이 향남까지 신안산선을 연장해 여의도까지의 교통망을 확보하겠다고 밝히며[1], 2019년 즈음부터 향남 뿐만 아니라 연장구간인 남양뉴타운과 화성시청역 인근 주민들과 연대해 서명운동을 하는 등 요구사항을 준비하기 시작했다. 이에 당시 서철모 화성시장도 신안산선 향남 연장이 시의 주요 현안이라면서 언급하며[2] 긍정적으로 접근하는 등 지자체에서의 주요 사업으로 공식화하며 수면 위로 올라왔다.다만 이 당시 국토교통부는 신안산선 건설이 막 시작한 상황에 신경쓸 겨를이 없었는지 한동한 관련한 공식 입장을 내지 않았다. 문재인 정부에서 당시에 내던 부동산 정책마다 보수 정치권과 많은 언론으로부터 비판을 받던 상황이어서 수도권 전철 노선 개발 계획을 발표하는 데 있어 상당히 조용하게 접근했던 것도 한몫 했다. 물론 기술적으로는 크게 문제가 없는 상황이라 화성시 정치인과 행정처 등지에서 일찍이 김칫국을 들이킨 감도 있기는 했는데, 그만큼 당시 중앙 정치권과 지역 정치권이 이 문제를 접근하는 온도가 매우 다른 시간이 오래 지속되었다. 그러나 현실적으로 서해선과 신안산선은 기본적으로 공용을 전제하고 있으며 일찍이 시흥시청 구간에서부터 직결을 계획해놓은 만큼, 신호체계나 전력체계 등에는 차이가 없는데 본 계획은 단지 운행구간만 2개 역(화성시청역, 향남역)을 연장하는 계획이기 때문에 타당성만 잘 나와서 통과하면 특별히 안될 이유는 없는 상황이었다.
이 문제는 2019년 7월 불거진 서해선 복선전철 여의도 종착 문제로 인해 불이 지펴진 것으로 보인다. 국토교통부에서 서해선 복선전철의 여의도 직통안을 재검토(백지화)하기로 결정되었다는 사실이 전해지면서, 충남에서는 국토교통부에 이에 대해 앞에선 원안 유지를 촉구하면서도 뒤에선 KTX 경부고속선과 가까워지는 평택 안중 인근에서 직결선을 건설해 서울에 진입하는 방법을 구상하는 등[3] 당시부터 사실상 보완 전략을 구상했던 것이다. 해당 이슈에 대해서는 서해선 문서를 참고.
그런데 만약 이 계획이 실행되면 결국 서해선 복선전철은 화성~안산~시흥 구간을 경유하지 않고 홍성~안중->광명~영등포 노선이 될 공산이 컸다. 서울 가는 기차가 생긴다고 믿고 있던 향남이나 남양 주민들로서는, 당시 기준으로는 충남과 평택에서 벌어질 정책에 따라 화성시 구간의 편익이 좌지우지되는 상황이 된 것이니 무언가 대책이 필요했던 것이다. 그래서 처음부터 그렇게 계획하고 진행한 요구는 아니었지만, 결과적으로 서해선 여의도 직통안이 무산될 것으로 보이는 상황에 대응하기 위해 여의도를 경유하는 것이 확실한 신안산선 자체를 향남으로 끌어오자 주장하는 모양새였던 것이다.[4]
문제는 다른 계획과 마찬가지로 향남 연장안의 B/C 수치 충족 여부가 관건인데, 향남의 거리가 송산(지금의 서화성역)에서 직선거리로 18㎞ 수준으로 상당히 멀다는 점이 걸리는 부분이고, 신안산선이 연장되는 거리만큼 구입해야 하는 전동차량의 비용과 중간 추가역을 건설할 시공비도 들어가게 된다는 점이다. 또한 이미 서해선 복선전철(일반철도)이 운행 예정인 상황에 광역철도가 또 투입될 필요가 있는지의 문제도 존재한다. 동일 구간에 다른 계통이 수요를 갈라먹으면 그만큼 B/C수치도 나눠먹는 상황이 되기 때문이다. 따라서 이 길이를 운행하는 만큼 향남과 남양에서 그만큼의 수요가 나올 수 있을지의 여부가 타당성 수치를 결정짓는 키포인트가 될 것으로 볼 수 있는 상황이었다.
화성시에서 "신안산선 연장운영 사전타당성 조사" 용역을 20년 4월에 착수하여 21년 3월에 용역준공하였고, 공식적으로 공표되지는 않았으나 화성시 담당주무관에게 확인한 결과 당시 B/C가 상당히 잘 나왔다고 알려졌고, 사전타당성 결과를 가지고 국토부에 협의 및 검증 절차를 거쳤다. 조사 결과가 좋게 나온 상황이라 2021년 제1차 더불어민주당 화성갑지역위원회-화성시 당정협의회에서 신안산선 연장 연내 승인을 위한 당정의 협력을 더욱 강화키로 하였다.
넥스트레인(신안산선사업자), 한국철도공사(서해선), 화성시 등 신안산선 연장에 관련된 기관들이 모여 기술적인 부분과 비용적인 부분을 협의하여, 신안산선 향남 연장에 따른 서해선 수요 감소에 의한 손실은 넥스트레인에서 증가한 수익으로 보전이 가능한 것으로 협의되었으며, 당초 알려진 바와 같이 서해선과 신안산선은 동일 계통의 철로를 공용하도록 계획되어 연장운영에 기술적인 문제도 없는 것으로 협의되었다. 결국 2021년 8월 15일 나온 기사에 의하면, 화성시 _자체 타당성 조사_ 결과 비용 대비 편익값(이하 B/C) 1.02가 나왔으며, 화성시에서 자체적으로 800억 상당의 비용을 부담한다는 조건 하에 국토부가 공식적으로 향남 연장을 검토하고 있다고 알려졌다. 연장이 될 경우 신안산선 전동차 6편성 18량을 추가 구입한다는 내용도[5] 포함되었다.
그리고 1년이 지난 2022년 7월 20일 지역언론과 중앙언론에서 일제히 오피셜 기사가 쏟아졌다. "15일 국토교통부에서 열린 신안산선 연장운행 타당성 검증 용역 최종보고회에서 신안산선 향남연장 사업이 B/C 1.0 이상으로 경제성이 있는 것으로 분석됐다"는 결론이며, 후속 조치로 화성시, 넥스트레인, 국가철도공단, 한국철도공사 등 관련 기관들은 업무협약을 체결하고, 실시설계 변경 등을 추진한다고[6] 결정돼 본격적으로 사업에 청신호가 켜졌다.
2022년 11월 1일 화성시의회(9대) 제216회 "제2차 도시건설위원회"에서, 현재 시점의 신안산선 공정률은 약 10% 이며, 향남 연장 공사는 2027년도 말까지 진행될 예정이라고 보고가 되었다.[7] 이어서 12월에는 국토교통부에 건의한 내용이 승인을 받았다고 한다.[8] 2023년 3월 관련기관과 위·수탁 협약을 체결하고, 국가철도공단의 실시설계를 거쳐 2024년 국토교통부의 실시계획 승인 후 착공, 2027년 12월에 개통할 계획이라고 밝혔다.
2024년 10월 21일, 수도권 전철 신안산선의 향남 연장이 행정안전부의 중앙투자심사를 통과했다. 화성시는 실시설계 이후 2028년 12월에 향남 연장을 개통하겠다고 밝혔다.#
3. 계획 중인 구간
3.1. 본선/북측 : 서울역 연장(2단계 구간)
여의도역에서 시작하여 한강을 하저로 통과한 뒤 공덕역과 만리재를 거쳐 서울역까지 이어지는 구간이다.만리재를 경유하는 김에 해당 경로에 역을 신설해달라는 요구가 있다. 요구 주체는 서울시인데, 만리재에 역을 신설한다 하더라도 사실 대심도인 데다 서울 도심으로 직접 들어가지 않기 때문에 어느 정도의 효과가 있을 지는 모른다.[9] 그러나 정부 여당에서도 공약으로 내걸 정도로 지역에서는 꽤 큰 관심이 있는 모양.
다만 아쉽게도 이 노선이 예타를 통과할 수 있다고 보기는 어려운 게, 수도권 전철 5호선, 인천국제공항철도와 이미 겹치는 상황에 현재 계획된 GTX-B선과도 또 겹치기 때문이다. 일본 도쿄처럼 중복노선에 관대하지는 못한(...) 한국에서 이 구간이 예타의 벽을 넘는다면 그것 또한 아주 의미 있는 결정이 되기는 할 듯 하다. 사실 굳이 이 노선이 없어도 여의도에서 도심으로 가는 데에는 5호선이 절찬리에 이용되고 있고, 공덕-여의도 간은 5호선 급행(...)이 될 정도로 공덕역으로 노선이 집중되므로 다수의 연선 주민들이 절실할 정도로 큰 관심은 없다고 할 수 있다. [10] 하지만 시흥시와 안산시 연선 주민들이 사대문안으로 접근하기에 이 연장구간이 있으면 더욱 편리한 것도 사실이기는 하다. 현재 4호선 소요시간의 절반에 갈 수 있을 것으로 보이기 때문에, 좁게 보면 중복이지만 넓게 보면 꼭 필요한 노선이라는 의견이 있는 것도 이 때문이다.
그럼에도 이 연장노선이 결국 건설되어 개통한다면, 다음과 같이 이동할 경우에 이익을 볼 수는 있다.
1) 상암 지역에서 서울/경기 서남부권(구로디지털단지, 광명역 및 안산 시흥 지역)으로의 이동 또는 그 반대
2) 경의중앙선 연선(특히 수도권 전철 중앙선 구간)에서 구로디지털단지, 광명역, 안산시로의 이동 또는 그 반대
3) 6호선 연선에서 신안산선으로 이동
4) 신안산선 모든 역에서 1, 4호선 도심 구간[11]으로의 이동[12]
하지만 위의 이익들이 몇천억 원을 들여 노선 연장을 해야 되는 명분으로는 많이 부족한 것이 사실이고, 특히나 여기에 결정타로 GTX-B노선이 여의도역을 거쳐 서울역까지 바로 이어지기 때문에 2단계 구간의 건설 여부는 현재로서는 명확하지 않다.
3.2. 지선/남측 : 평택 연장: 안중역&포승역
정장선 평택시장이 신안산선을 안중읍의 서해선 안중역을 거쳐서 평택선을 따라 포승역까지 연장하는 방안을 건의했다. [13] 뒤이어 나온 내용으로는 신안산선을 평택항까지 연장하고 40분 배차간격으로 운행하면 B/C값이 1을 넘는다는 조사가 있다.[14]상술한 신안산선 향남역 연장안의 경우 사전타당성조사에서 B/C 1.02를 기록했는데 참고, 신안산선 안중역+포승역 연장안 역시 사전타당성조사에서 B/C 1.02를 기록했다고 알려졌다.
경제성 수치가 긍정적으로 나온 데에는 인구 요소가 컸을 것으로 추정된다. 현덕면 및 안중읍에 건설되는 화양지구에 2025년부터 인구 5만명이 새로 입주하는데, 이럴 경우 안중읍 생활권(포승읍, 청북읍, 현덕면)의 인구는 15만명(2024년 현재는 10만명)으로 늘어나게 된다는 것이 평택의 주장이다. 참고로 신안산선 향남역 연장이 확정된 2023년 기준으로 향남읍 생활권(우정읍, 장안면, 팔탄면, 양감면)의 인구가 총 13만명이었던 것을 감안하면, 신안산선 안중역 연장도 특별히 안될 이유가 없다는 의견인 것이다.
특히 2025년부터 인구 10만명 규모의 안중역세권도시가 개발되는데, 2020년 사전타당성조사 당시에는 안중역세권도시 계획이 없었기 때문에 타당성 조사를 다시 실시하면 2020년 수치보다 더 높게 나올 가능성이 훨씬 크다.
이런 분위기에 편승해 향남-안중 구간에서는 청북읍, 양감면 등 서화성 남부 및 서평택 북부 지역이 공동으로 (가칭)청북양감역 설치를 추진하고 있다.# 위치상으로는 고덕국제신도시로 향하는 청원로와 연계가 가능할 것으로 보이는 역이다.
경기도 철도기본계획(2026~2035)에서 신안산선 안중역 연장이 본사업으로 추가되었다. https://www.psnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=2049968
2024년 10월, 철도경제신문의 박장식 기자가 수도권 전철 신안산선 안중 연장에 대해 집중적으로 취재한 적이 있다. #
3.3. 본선/남측 : 세계정원경기가든/어천역 연장
2022년 8월 이민근 안산시장이 국토교통부에 건의한 연장안이다.[15] 본선 종착역인 신안산선 한양대 정거장에서 약 3㎞를 연장, 사동 그랑시티자이 아파트단지를 거쳐 본오동에 조성되는 세계정원경기가든까지 연결하는 방안이다. 그러나 안산시는 물론이고 화성시도 아직까지는 본선 연장에 미온적이다. 아무래도 이미 시흥지선의 향남 연장이 성사된 마당에, 다시 안산에서 시화호를 건너 연장을 요구하기에는 명분이 부족하기도 하다.2023년 4월 14일 이민근 안산시장은 그랑시티자이-세계정원경기가든까지 3㎞ 구간을 연장하기 위한 타당성 조사 용역에 착수했다고 밝혔다. 타당성이 있는 것으로 확인되면 국토교통부에 사업을 건의할 계획이라고 언급했다.[16]
2023년 6월 안산시의회 회의록[17]에 따르면, 안산시에서는 세계정원경기가든과 어천역 연결까지 고려하고 있다. 계획대로 연장된다면 안산시 상록구 사이동 주민과 화성시 비봉면, 매송면 주민까지 수혜를 받을 수 있는 기대효과가 나타난다. 특히 어천역은 인천발 KTX가 정차하게 될 역이라 시너지 효과를 기대할 수 있다.
현재 안산시의 연장계획 경로 내에 안산 89블럭스마트시티사업으로 경제자유구역을 추진 중인 안산사이언스밸리(ASV)와 상록구 해양동 그랑시티자이, 상록구 사이동 주택밀집지역이 있고, 화성시 구간에서는 비봉지구, 어천지구가 개발 중이다.
3.4. 본선/남측 : 인천역 연장
본선 1구간을 신안산선 한양대 정거장에서 인천 송도국제도시까지 연장하자는 주장이 나왔다. 이는 광명-시흥-인천을 하나의 권역으로 묶어 실질적인 경인권 발전을 도모하려는 의지에서 비롯된 인천의 주장이다. 그러나 정작 안산 사동/해양동이나 화성 새솔동 입장에서는 뜬금포로 느껴지는 계획으로, 2024년 현재로서는 그다지 파괴력 있는 주장은 아닌 상황.3.5. 본선/남측 : 서화성역, 송산그린시티, 대부도 연장
경기도 철도기본계획(2026~2035)에 따르면 신안산선을 서해선(+신안산선)의 서화성역을 거쳐서 대부도까지 연장한다는 계획이 나왔다. 이웃한 화성시 주민들, 특히 새솔동 주민들은 본선의 새솔동 방면 연장을 강력하게 요구하고 있다.해당 기본계획 보도자료가 있기 이전에도 새솔동을 거쳐 대부도 연장 구상이 있다는 자료가 새솔동 관련 카페 등지에서 돌아다녔다고 한다. 자료의 출처는 송산그린시티의 개발주체인 한국수자원공사의 내부자료로 보이는데, 이 내용에서 새솔역 연장을 계획했던 것이 알려지면서 개발 주체에 따른 연장안이 서로 충돌하고 있는 상황이다.
이렇게 된다면 서해선과 공용하게 될 송산차량기지와는 별도의 신안산선 전용 차량기지가 들어설 가능성도 생기고 나중에 지선 운행도 폐지될 가능성도 생긴다. 일단은 새솔동 문서에 나오듯 새솔역 연장이 공식화됐으므로 방향 상으로는 가능성이 열려 있기는 하다.
4. 취소된 구간
===# 본선/북측 : 청량리역 연장 #===본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
기획재정부에서 지정했던 신안산선 광역철도 노선 과거 계획에 나왔던 구간이다. GTX-B와 공용하는 구상도 있었으나 취소되었고, 2010년 신안산선 기본 계획에서 삭제된 후 별다른 추가 언급이 없다. 기본적으로 청량리역 연장이라는 안은 서울역 연장이 실행된다는 것을 전제하고 시작되어야 하는데, 애시당초 서울역 연장조차도 상술한 대로 불투명하다.
만약 다시 실현되었다면 구 서울 지하철 10호선과 비슷한 경로로 지어졌을 것이라고 유추할 수 있으나, 문제는 애초에 10호선의 기획 의도에 있다. 10호선 계획은 1호선 종로선 구간과 2호선 을지로 구간, 5호선 도심구간의 혼잡도를 낮춰주기 위한 일종의 바이패스로 계획되었다는 점이다. 노선을 잘 보면 세 노선에 적절히 중복되며 조금씩 대체하고 있다는 것을 알 수 있는데, 처음 계획 당시부터 30년이 지나는 동안 점차 이 세 노선의 혼잡도가 완화되면서 이 노선들의 바이패스인 10호선 선형 노선의 필요성 자체도 낮아졌다. 주변 일대에서 주민들의 요구사항이나 선거 공약으로도 언급이 없을 뿐 아니라, 이 지역(종로, 을지로) 기준으로는 특별히 어디를 못 가는 교통 환경이 아니기 때문에 신안산선을 꼭 끌어와 달라고 할 정도로 필요하지도, 요구할 내용도 없는 것이다.
한때 철도 동호인들 사이에서 비공식적으로 제안되던 방식인 수도권 광역급행철도 B선과의 직결 연장안도, 신안산선과 GTX-B가 서울역에서 평면환승하는 것도 검토 결과 불가능한 것으로 결정된 상황이다 보니, 청량리 연장은 더더욱 사실상 불가능하다.
[1] 「[여의도를 꿈꾸는 사람들]조대현 "신안산선 연장·전철 연결"」, 경인일보, 2020-03-03[2] 「"향남문화복합센터, 사람중심 미래형 공간으로 특화"」, 오마이뉴스, 2019-10-22[3] 「충남 KTX철도망 구축 국회 토론회…"서해선-경부고속선 연결이 최적화 방안"」, 국회뉴스ON, 2020-02-03[4] 물론 2024년 기준으로 보면 안중 분기는 실행되었으나, 서해선 열차의 김포공항 진입이라는 카드가 가시화되며 화성~안산~시흥 경유는 유지하는 결과가 되었다.[5] 「[단독] 여의도도 환승없이 1시간…신안산선, 향남역 연장 검토」, 중앙일보, 2021-08-15[6] 「신안산선 향남연장 ‘경제성 있다’…사업 청신호」, 한겨레, 2022-07-20[7] 「제216회 제2차 도시건설위원회(2022.11.01 화요일) 회의록 중 색인어 "신안산선"」, 화성시의회, 2022-11-01[8] 「화성시,신안산선 향남 연장 2027년 마무리」, 스포츠서울, 2022-12-19[9] 與 '마용성' 후보들 "신안산선 만리재역 신설" 합동공약[10] 여의도까지만 개통해도 구로디지털단지역에서 2호선, 여의도역에서 5호선으로 갈아타면 도심 어디든지 접근할 수 있고 서울역이 아니라도 광명역과 영등포역에서 기차를 탈 수 있으니 신안산선에서 서울 지하철 6호선이나 경의중앙선, 인천국제공항철도를 꼭 갈아타야 하는 수요가 아니라면 이 구간의 효용은 떨어진다.[11] 시청역, 종각역, 종로3가역, 종로5가역, 회현역, 명동역, 충무로역, 동대문역사문화공원역, 혜화역 등[12] 이 연장 계획이 세워진 가장 중요한 이유이나, 안산시에서는 이렇게 2번 갈아탈 바에야 그냥 서울역까지는 현재(2024년)처럼 4호선 타고 쭉 가면 되므로 효과는 미지수. 거기다 4호선 연선의 도심인 퇴계로만 연계되지 을지로나 남대문로 등 다른 도심지는 서울역에서 연계되지 않는 불편함도 가지고 있다. 이에 소수 의견이지만 신안산선을 을지로3가역을 거쳐 동대문역사문화공원역까지는 연장해야 한다는 의견도 있다.[13] http://www.ptlnews.kr/news/view.php?no=9139, 평택자치신문, 2020-01-14[14] 「평택시 철도교통망, GTX-C(양주 덕정역~수원역~평택 지제역) 노선 사업타당성 ‘OK’」, 평택시사신문, 2020-06-24[15] 「안산시, 신안산선 연장 적극 건의…`주민 숙원` 해결 나서」, 매일경제, 2022-08-16[16] 「안산시, 신안산선 노선 연장 타당성 조사용역 착수」, 연합뉴스, 2023-04-14[17] 2023년도 제6호 도시환경위원회행정사무감사(2023.06.19 월요일)