호남고속철도

해당 운행 계통을 구성하는 고속열차 전용 선로에 대한 내용은 호남고속선 문서 참고하십시오.

1. 개요

한국고속철도 노선도 [펼치기 · 접기]

서울특별시 용산구의 용산역, 강남구의 수서역과 전라남도 목포시의 목포역을 잇는 대한민국의 고속철도 노선이다.[1] 그 외에 서대전역을 경유하는 호남선,전라선 경유 노선과 익산역 이후 전라선으로 빠지는 여수엑스포역행 전라선 KTX도 같은 계통으로 취급한다.

개통 당시에는 반쪽짜리 운행계통이었는데 경부고속선 광명-대전조차장 구간에서만 고속운행을 하며, 나머지 구간은 호남선, 광주선, 전라선을 그대로 이용했기 때문이었다. KTX도 일반열차의 제한속도를 그대로 따르나 예외적으로 호남선 익산역-목포역 구간은 최대 150~160km/h, 전라선 익산역-여수엑스포역 구간은 2012년 5월 1일부터 고속화 운행을 시작하면서 구간에 따라 최대 200~230km/h까지 낼 수 있다.

2015년 4월 2일에 호남고속선 1단계 구간이 정식 개통하면서 익산까지는 1시간 2분, 광주송정까지는 약 1시간 30분, 목포까지는 약 2시간 12분에 주파할 수 있게 되었다. 같은 계통인 전라선 KTX는 익산까지만 고속선 구간을 이용하고, 익산 이남 구간에서는 전라선으로 운행하기에 2시간 30분을 목표로 하고 있다. 그러나 전라선 KTX는 전라선 항목에도 언급된 것처럼 만성적인 수요초과 문제를 겪음에도 공급을 늘릴 수 있는 방법이 나오고 있지 않다. 천안 이북 구간의 선로포화도 문제이지만, 수요가 많은 여수엑스포역, 순천역, 전주역 구간을 전라선 KTX의 부족한 공급량으로 버텨야 함에도 불구하고 익산역에서 복합열차로 묶어야 하니 좌석판매 실적에 비해 증차가 시원찮았다. 게다가 전라선의 경우 여수산단의 화물열차까지 있다 보니 더욱 빡빡하다.

여러 삽질로 인한 속도 저하, 운임 증가 등에도 불구하고 개통 이후 호남 지역의 철도 수요가 이전에 비해 크게 상승하였다. 기사 2015년 7월 기준으로 일반선을 이용하던 2015년 4월 이전에 비해 KTX 호남선 이용객이 28%, KTX 전라선 이용객이 44.5% 상승했으며 경부고속철도 못지않은 매진크리를 겪고 있다. 이것도 메르스 사태로 인해 낮게 나타난 것으로, 메르스로 인해 수요가 감소한 6월을 빼고 5월까지만 계산하면 KTX 호남선 이용객은 39%, KTX 전라선 이용객은 62.5% 상승했다. 특히 광주송정역은 이용객이 145.2%[2]나 증가했다. 이 때문에 코레일은 일부 KTX-산천을 수용인원이 더 많은 KTX-1으로 교체하는 것을 검토하고 있으며, 증편에 대한 의견도 나오고 있다.

2. 운행 차량

경부고속철도와 마찬가지로 KTX-이음 차량을 제외한 전 고속열차가 이 계통에서 운행하고 있다. [3]

차량 종류

KTX	KTX-산천(A타입)
KTX-산천(B타입)	KTX-청룡

SRT(120000호대)	SRT(130000호대)

3. 역사

2004년 4월 1일: 경부고속철도와 함께 개통.
2004년 7월 15일: 호남선 두계역(현재 계룡역) KTX 정차 개시.
2006년 4월 29일 이후: 호남선 함평역에 함평나비축제 기간 한정으로 KTX 임시 정차.
2009년 7월 24일: 호남고속선 오송역~광주송정역 구간 착공.
2011년 10월 5일: 전라선 KTX 개통.
2012년 5월 1일: 전라선 KTX 고속 운행 개시.
2014년 6월 30일: 수색직결선 개통으로 인천국제공항행 직통 KTX 운행 개시.
2015년 4월 2일: 호남고속선 오송역~광주송정역 구간 개통, 광주 착발 KTX 폐지 및 광주송정역 일원화.
2017년 1월 2일: 호남고속철도 2단계 사업 중 호남선 광주송정역~고막원역 구간 고속화 사업 착공.
2019년 6월: 호남고속철도 2단계 사업 중 호남선 광주송정역~고막원역 구간의 고속화 사업 완료.
2027년: 호남고속철도 2단계 사업 완료 예정.[4]

4. 정차역 목록 및 운행구간

흰색의 역은 선택정차, 색칠된 역은 필수정차를 의미한다.
진한 글씨는 시종착역이다.
수서평택고속선 경유 계통만 SRT가 운행하며, 나머지 계통은 전부 KTX가 운행된다.

호남선 고속열차 정차역 구분
KTX / KTX-산천	SRT
행신	수서
서울
용산	동탄
광명	평택지제
천안아산
오송
공주
익산
정읍
광주송정[5]
나주 [6]
목포

전라선 고속열차 정차역 구분
KTX	SRT
행신	수서
서울
용산	동탄
광명	평택지제
천안아산
오송
공주	공주
익산
전주
남원
곡성	곡성
구례구	구례구
순천
여천	여천
여수엑스포

서대전역을 정차하는 KTX
서대전 착발 서울/용산↔서대전	익산 착발 행신/용산↔익산	목포 착발 (매일)	목포 착발 4041, 4044	전주 착발 용산↔전주	여수 착발 용산↔여수
용산부터 오송까지의 정차 구분은 위 설명 내용과 동일하다.
서대전
-	계룡
	논산
	익산
	-	김제	미정차	전주
		정읍		-	남원
		장성	미정차		곡성
		광주송정			구례구
		나주			순천
		목포			여천
					여수엑스포

호남고속선 KTX-청룡 정차역 구분
서울	용산	익산	광주송정

아래 내용은 열차가 지나가는 철도노선에 대한 설명이다.

5. 호남고속선 개통 이후의 운행계통 논란

5.1. 광주역 정차 및 KTX 운행역 존치 문제

관련 문서: 광주 착발 KTX
호남고속선 개통 전에는 호남선을 타고 내려온 광주송정역과, 중간에 광주선을 경유하여 광주역에 정차하는 것으로 광주광역시의 KTX 정차가 이원화되어 있었다. 국토부와 코레일 측에서는 호남고속선 개통 이후 광주의 KTX 정차역을 광주송정역으로 일원화하려는 계획을 수립했다. 따라서 호남고속선도 광주역으로 진입할 수 있는 위치를 지나 광주송정역 직전에 호남선과 합류하는 구조로 건설중이다.

그러나 당시 광주광역시 강운태 시장이 직접 원도심 접근성이 좋은 광주역에 광주 착발 KTX 정차를 존치해달라고 요청하면서 논란이 시작하였다. 광주송정역은 광주 시내의 서쪽 끝에 위치하며, 광주역은 원도심인 충장로, 금남로 근처인 북구에 위치하고 있다. 광주광역시 광역교통의 고속버스 우위가 광주종합버스터미널의 좋은 접근성이 한 몫 했다는 점을 생각하면, 광주역의 도심 접근성을 무시할 수 없다. 또한, 광주송정역으로 KTX 운영계통을 일원화하면 동구, 북구, 남구로 가는 경우 약 30 ~ 40분을 이동하는데 추가적으로 소요해야 하고, 이는 호남고속선이 실질적으로 약 10,000원의 운임 상승으로 이뤄낸 1시간의 시간 단축을 거의 다 상쇄시킨다는 점에서 큰 문제라고 지적할 수 있다. 또한 광주송정역 근처의 버스교통이 그다지 좋지 못하며, 광주송정역을 지나는 도시철도 1호선은 수요가 많은 곳만 요리조리 피해가는 것으로 유명하다. 2013년 기준, 광주역의 KTX 이용객이 광주송정역의 KTX 이용객보다 20% 더 많았다.

하지만 강 시장의 요구대로 광주송정역을 거치면서 광주역에 가기 위해서는 광주송정역에 정차한 뒤, 회차해서 광주역으로 가야 해 더 큰 문제가 생긴다. 목포방면으로 열차를 진행시킨 후 정차한 다음 오리카에시로 경전선 본선으로 들어간 뒤 광주선으로 입선하는 방법이 주로 거론된다. 실제로 서부경전선을 왕복하는 순천 - 광주 무궁화호 #1971~4가 이러한 방법으로 광주역까지 들어갔다. 광주광역시 측에서는 이것을 이른바 스위치백 방식이라고 홍보 중이다. 그러나 스위치백은 평면교차로 인한 위험성, 선로용량 문제로 인해 현실적이지 못하다.

따라서 광주송정역 경유 광주역 정차 대신, 익산역 또는 정읍역에서 일반선으로 진입하여 장성역을 거쳐 광주역으로 가는 방안이 가장 현실적인 대안으로 제시되었다. 그러나 정읍역에서 고속선과 재래선을 잇는 철로가 비상연결용 선로 하나 뿐이고, 기획재정부가 광주선 진입 직전인 하남역에 연결선을 설치하는 것은 경제적 타당성이 없다고 주장하며 추가 연결선로 가설에 반대하였고, 이 방안은 사실상 불가능하게 되었다. 국토교통부 역시 광주역 KTX 정차에 대해 부정적이며, 새로 당선된 윤장현 시장도 광주역 정차문제 해결에 대해 미온적인 태도를 보여 호남고속선 개통 이후에는 광주송정역 일원화가 실현될 것으로 보인다. 일각에서는 광주역과 광주선을 아예 없애야 한다는 주장이 제기되고 있으나, 도심 접근성 말고도 원도심 공동화의 가속화 우려, 중장기적으로 가설될 대구광주선 등을 생각해 존치해야 한다는 의견이 맞서고 있다.

결국 2015년 3월 31일, 광주역에 "4월 2일부터 KTX가 정차하지 않습니다"라는 대형 안내 현수막이 걸려 광주송정역 정차가 현실이 되었다.[8]

실제로 역내 및 역세권 상점 대다수가 폐업했고 임대문의 종이만 유리창에 덕지덕지 붙어있는 곳이 즐비해 있다. 5.18 민주화운동의 역사적 현장 중 하나인 광주역의 그 드높은 기세는 어디로 도망가고, 창원시에 새로 생긴 창원중앙역 [9]보다도 이용객 수가 적다. 2018년 일일 승객 수를 보면 옥천역과 비슷하다. 게다가 철도특별사법경찰대 사무소마저 광주송정역으로 이사가버린 지금의 광주역은 보잘 것 없어졌다. 원래 호남 대표 기차역이었던지라 유리궁전같이 크고 아름다운 역에 열차가 별로 다니지 않으니 무슨 시골 간이역만도 못한 대접을 받는 게 현재의 광주역 상황이다. 실제로 광산구 지역에선 광주선 폐선, 광주역 철거 및 광주송정역 단일화 촉구 이야기가 돌고 있다. 반대로 북구 지역에서는 2016년 7월 현재 수서역 KTX 운행이 가시화됨을 계기로 광주역 KTX 운행 부활 촉구 운동을 하고 있어 자칫하다간 광주 내부 갈등이 커질 수 있다.

그러나 2016년 12월 19일부터 9일 SRT개통에 따라 광주역 - 극락강역 - 광주송정역 간의 셔틀열차 운행이 시행되면서 교통에 대한 문제는 해결될 것으로 보인다. 6일 광주광역시에 따르면 오는 9일 수서발 고속철(SRT) 개통으로 관문역인 광주송정역의 이용객이 크게 늘 것으로 예상된 가운데 광주 시내 북동부권 주민들의 편의를 위해 셔틀열차를 운행키로 했다. SRT가 개통되면 광주송정역의 운행 편수는 하루 48편에서 86편(왕복)으로 크게 늘어난다. 하루 이용객도 현재보다 10,000여 명이 증가한 24,000여 명에 이를 것으로 추산된다. 시는 코레일 측에 열차의 연료비, 인건비, 운영비 등으로 연간 12억 원을 지원하기로 합의했다. 광주송정역 - 광주역 간 셔틀열차는 현재 같은 노선에 운행되는 새마을·누리로·무궁화호 열차의 운행 안전성 등을 고려, 극락강역에 중간 정차하면서 하루 왕복 28회 운행할 예정이다. 운행 거리는 14㎞, 소요 시간은 평균 18분이다. 시는 코레일 측과 협의해 무궁화호 기본 요금인 2,600원(성인 기준)을 받았지만, 2020년 1월부터 CDC 통근열차로 바뀌면서 1,000원으로 인하하였으며 KTX 이용 고객은 셔틀열차 환승 시 900원(성인 기준)에 이용 가능하도록 했다. 또한 시는 광주송정역 KTX 이용 고객이 광주역 내 코레일 소유 주차장에 주차할 경우 당초 하루 이용 요금 1만 원의 50%를 할인한 5,000원에 이용할 수 있도록 코레일 측과 합의하였고 2020년 1월부터는 일 3,000원까지 인하, 극락강역은 50대 한정으로 무료화했다. 더 자세한 내용은 광주선 문서 참조.

5.2. 서대전역 정차 문제

자세한 내용은 호남고속철도/서대전역 정차 편성 비중 논란 문서 참고하십시오.

관련 문서: 서대전 경유 KTX
코레일은 2015년 1월 7일 호남선 KTX 일부노선의 서대전역 경유를 담은 ‘KTX 운행 변경 계획(안)’을 제출했다, 이에 국토부는 약 1개월 동안 관련 지자체와 철도공사 등의 의견을 수렴한 뒤 2015년 2월 5일 운행계획을 최종 결정했다. 이 항목은 한 달여 간의 논란과 결론을 담고 있다.

문제는 기존 개통 예정시기인 2015년 4월을 불과 세 달 앞두고 변경안이 제출되었다는 것이다. 호남고속선 완공이 한 달 늦춰진 것이 이 논란과 관련이 있는 것 아니냐는 주장도 제기되었다.

5.2.1. 원안 추진으로 결론

결국 호남고속선 KTX와 전라선 KTX 계통 모두 서대전역을 경유하지 않는 것으로 최종결정을 했다. ~~다만, 서대전 경유 KTX는 익산역을 종착역으로 하는 새로운 운행계통으로 분리되었다.~~ 이로써 전라도에서 우려했던 저속철 논란은 해소됐고, 국토부와 코레일로서는 대전과 전라도의 의견을 최대한 수용하는 고육지책을 내놓은 셈이다.기사

구체적인 내용을 살펴보면, 현재 주말 기준으로 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속선을 이용하며, 추가로 6회를 늘릴 예정이다. 용산 ↔ 광주송정·목포는 현재 44회에서 48회로 늘리고, 용산 ↔ 여수EXPO는 18회에서 20회로 증편한다고 한다. 즉, 서울(용산)에서 출발해 광주·목포·여수로 가는 모든 KTX는 서대전역을 경유하지 않고 신설 개통되는 호남고속선 구간을 이용해 운행하는 것이다. 국토교통부의 보도자료를 보면 향후 수요와 수서평택고속선 개통 이후로 편성을 조정할 가능성을 직접 언급했는데, 그럴 경우 정부의 이용률 통계나 실제 현황을 봤을 때 전라선 KTX 증편이 기정사실화 되어 호남선 감편 등의 문제가 예상된다.

다음으로 서대전역 및 논산역 등 기존 호남선을 이용하는 구간은 아예 운행계통을 분리하여 용산 - 익산 노선의 하루 18회 운행으로 확정했다. 서대전역 경유 KTX의 존치에 대해서는 서대전역 이용객(지난해 기준 4,995명/일)을 포화상태인 대전역이 수용하기가 어렵고, 경부선 KTX는 이용률이 100%를 넘어 현실적으로 서대전역 이용객이 이전하더라도 좌석을 구하기 힘들다는 점이 감안되었다. 2014년 현재 대전역은 적정수요를 4천명 정도 초과한 상태로, 5,000명이 넘는 서대전역 수요를 감당하기에 버겁다. 또한 기존 KTX 수혜지역인 논산, 계룡역 이용자들의 경우 KTX 운행이 없어지면 철도를 이용해 KTX 정차역으로 가는 방법이 익산역으로 내려가는 방법 뿐이다. 상행선의 경우 대전선을 이용하는 대전역 착발 호남선 열차가 개편 전에 한 대 있었으나 개편 후엔 없어졌다. 이 때문에 KTX 이용이 사실상 곤란해지는 문제가 발생한다는 점도 고려한 것이다.

대전광역시는 시장의 경우 아쉬움을 표현한 사실상 소극적 수용의사를 밝혔으나, 추진위는 반발했다.참고 계룡시, 논산시의 공식 반응은 아직은 없다. 하지만 속으로는 그리 만족하지는 않을 가능성이 커 보인다. 가장 반발이 컸던 대전광역시 입장에서는 서대전역 KTX 유지의 목적이 사실상 광주/전남보다는 수도권 방면 KTX 공급량 유지와 호남고속철도 수요계층 확장이란 부수적인 이유에 방점이 찍혀 있는 만큼 아쉽지만 아무것도 받지 못한 것 보다는 나은 결과다. 또한 대전과 계룡/논산 모두 서대전 - 논산 호남선 선로 개량에 비용을 댈 의사가 있지 않은 이상 장기적인 여론전에서 불리한 입장인 것 역시 사실이다. 호남고속철도 항목 앞부분에 언급되어 있지만 이 지역은 정작 호남고속철도 초기 노선선정 과정에서 사실상 방임하는 입장이었으며, 이런 태도는 전라도와 충남 모두에게 최악의 결과를 낳은 오송 분기에 어느 정도 공헌한 셈이라고 할 수 있다. 서대전역 경유 호남고속철도에 대해 전라도의 양보 가능성조차 없는 반발은 핌피 이외에도 호남고속철도 분기역 선정 과정에서 쌓인 충청도에 대한 실망감도 일부 포함되어 있다고 볼 수 있다.

결과적으로 대전 주민이 KTX로 전라도에 가기 위해서는 익산역에서 환승하는 형태로만 이용할 수 있어 대전광역시는 사실상 호남고속철도와는 무관한 지역이 되었다. 또한 서대전역 - 익산역 환승의 경우 대부분의 승객들은 익산역 환승보다는 고속버스를 이용할 가능성이 훨씬 크며 현실적으로 더 경제적이다. 서대전 - 목포에 KTX를 운행한다고 해도 개태사 드리프트를 포함한 서대전 - 논산 구간의 표정속도가 그야말로 극악 수준인 상황에서는 익산 이후로 신선을 타도 시간단축 효과가 적다. 당장 문제의 개태사 드리프트 구간 때문에 서대전 - 익산 구간에서만 약1시간이 걸리는 현재 운행실태를 보면 어디가 문제인지 확실히 알 수 있다. 더군다나 호남고속철도의 광주지역 중앙역인 광주송정역은 광산구 지역을 빼면 접근성이 좋다고 말하기 어렵다. 시내 중심에 있어 구 시가지(북구, 동구)와 신 시가지(상무지구)와의 접근성이 모두 좋은 광주종합버스터미널을 기반으로 하는 고속버스와 비교하면, 기껏 벌어 놓은 시간도 시내 이동에서 다 까먹게 된다. 단, 서대전 - 익산 구간을 이용할 경우 2015년 기준 하루 7회밖에 운행을 안 하는 유성시외버스터미널 - 익산시외버스터미널 간 운행노선을 이용할 게 아니면 거의 무조건 철도를 이용해야 한다.

논쟁의 한 당사자였던 전라북도 측에서는 수용 입장을 밝혔으며, 전라도 이상으로 서대전역 경유를 강하게 반대한 충북 정치권에서도 환영 의사를 밝혔다. 오히려 전라남도 측이 환영의 표시와 함께 약간의 우려를 나타냈다. 광주광역시장은 대승적 수용의사를 밝혔으나 광주역 KTX 경유 무산에 대한 이야기는 없었다. 오히려 김동철 의원(광주 광산갑)은 증편을 가장한 꼼수를 부렸다며 반발하였다. 이 결론이 고육지책이 될 지 황금분할이 될 지는 KTX 정차역 연선 주민들이 얼마나 KTX를 이용할지에 달려있다고 할 수 있겠다.

5.2.1.1. 증편안에 대한 최종 결정 관련 논란

코레일이 2월 6일에 국토부에 제출한, 상기한 증편안이 국토부의 최종결정에서 원안반영이 되지 않은 데에서 생기는 잡음.

이 최종결정에 따른 배분이 또 불협화음을 야기하고 있다. 용산 ↔ 광주송정·목포: 44회→48회 , 용산 ↔ 여수EXPO: 18회→20회로 총 6회 증편한다는 국토부의 최종결정과 다르게, 코레일이 제출한 증편안 원안은 44회→52회 , 18회→26회 로 총 원래는 20회 증편이 계획되었다는 것인즉, 증편안 중 20-6=14회가 국토부 결정에서 짤렸다는 것이다.

이렇게 호남고속철도 증편안은 14회가 짤린 것 대비 서대전역에서 운행계통을 분리하여 용산 - 익산 하루 18회 운행을 하는 것은 코레일이 제출한 그대로 원안 반영됐다는 부분에서 왜 이런 결정이 나오게 되었느냐에 대한 불만이 관측된다. 현재 전라권에서는 대전 20% 배차와 무엇이 다르냐는 볼멘 소리가 크다고 한다.

기사 국토부 측은 공급 과잉을 이유로 들었다. 하지만 호남고속선 개통 후 수요가 미어터지며 이런 우려는 안드로메다로 가게 되었다. 오히려 수요를 너무 적게 잡은게 아니냐는 비판으로 바뀌었을 정도.

5.2.2. 원안변경으로 인한 정치적 논란

호남고속철 서대전역 경유 변영안은 개통 직전의 최종단계에 이르러 제기된 것으로, 이는 코레일의 사장 최연혜에 의해 국토부에 제기된 것이다. 최연혜씨는 1999년 부터 2004년 까지 대한민국 철도청에서 근무하였고 2005~07년 코레일 초대 부사장으로 취임했는데, 최씨는 2012년 총선, 대전 서구을 선거구에서 새누리당 국회의원 후보로 출마한 경력이 있다.(낙선) 자세한 것은 이 항목의 대전 서구 을(乙) 선거결과 항목을 참고. 때문에 완성단계에 이른 호남고속철도를 극도의 무리수를 두어가며 원안 변경해 서대전역을 경유하게끔 유도하려 한 것은 (이후 총선을 앞두고) 대전의 표심을 노린 최씨의 정치적 계산이 깔려있는 것이 아니냐는 비판이 있다.기사 물론 가치판단이 개입된 문제이므로 확정적으로 말하긴 어렵다. 걸러 듣자.

5.2.3. 결국은 수요

관련 문서: 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란
전라도 가는 KTX를 모두 호남고속선에 보내고, 익산역까지의 단축운행은 서대전역 경유 KTX를 익산 밑으로 보내지 않는 것과 같다는 관점으로 볼 수도 있다. 서대전역에 KTX 보내는 것 자체를 반대한다면, 그 열차들을 대전역 종점인 KTX로 바꿔 넣어도 된다. 혹은 경부선 KTX를 증차시킬 수도 있다. 거기는 매진행렬이니까... 처음 결정이 어떨지는 몰라도 수요에 따라 조정이 조금씩 이루어진다면 적절한 타협점을 찾아갈 수 있을 것이다.

열차가 얼마나 빨리 목적지에 도착하느냐도 중요하다. 하지만 열차 배차간격에 따라 얼마나 기다려야 하는지, 역이나 터미널 접근성에 따라 그곳으로 이동하는데 걸리는 소요 시간이 어느 정도인지는 대중교통 수단 이용에서 정말 중요하다. 서울 - 울산같이 3시간 걸린다면 열차만 수용하면 모든게 해결되는 곳과 달리, 서울 - 충청 2시간 거리면 버스도 있고 여러 대체재가 많기 때문이다.

충청도가 KTX에 집착하는 태도를 버려야 한다는 주장도 나온다. 1시간에 KTX 한 대보다는 30분에 ITX-새마을 두 대가 더 유용할 수 있으며, 도심까지 (예를 들어 광주역) 들어가 준다면 더 편할 수 있다는 논리다. 문제는 금천구청역 이북의 용량포화 문제가 해결되지 않는 한 수도권 방향으로는 30분에 한 대씩 일반열차가 들어올 가능성도 없을뿐더러, 가까운 KTX 정차역으로 승객을 집적시키려 한다 한들 경부/호남선 기존 열차로는 천안아산역(장항선), 오송역(충북선), 공주역(호남고속선)에 들어갈 수도 없다(...). 충청도 - 서울 구간 KTX와 새마을호의 소요 시간 차이가 약 50분(...)에 달하기 때문에 KTX 타느라 역까지 20분, 환승 30분 정도 걸리는 상황만 아니라면 저런 비교 자체가 무의미한 상황이라는 것이다. 게다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 5,000명에 달하고 대전역 역시 적정수요를 4,000명이나 초과해 오히려 서대전역이 수요분담을 해줘야 하는 판이다(...) 대전역과 서대전역의 1년 수요를 합쳐서 대전광역시 내의 하루 이용객을 내보면 KTX 만으로 50,000명에 달한다(...). 서대전역으로 분산시켜도 모자랄 상황인게 현실임은 모두가 인정하는 내용이다. 하루 20,000명 수준인 광주역 + 광주송정역을 뛰어넘는 수치이며, KTX-산천 11편성 분량이 있어야 해소할 수 있다. 여기에 계룡과 논산의 군인 수요까지 겹치면 시간과 수송인원 양쪽 모두에서 밀리는 일반열차로 해결할 수 있는 수준이 아니다. 정말로 고속열차를 수용하고 싶다면 고속버스같은 연계교통을 잘 조정해서 승객을 집적하고 수요를 만들어내는 것이 선행되어야 할 것으로 보인다.

가장 근본적인 해결책은 역시 개태사 드리프트 구간을 터널로 쭉쭉 펴는 것이다. 이렇게 되면 호남고속철도만이 아니라 호남선과 전라선을 달리는 모든 열차의 서대전 - 논산 구간 운행속도를 비약적으로 올릴 수 있다. 하지만 대전광역시, 계룡시, 논산시는 이런 대공사를 시행할만한 돈이 없을 가능성이 매우 높다. 게다가 대전 - 익산 간의 시외버스 노선은 2000년대 후반부터 운행횟수가 급감하더니 2014년 하반기에 아예 노선 자체가 폐지되었다. 그냥 대전-익산 왕래할 땐 강제로 개태사 드리프트를 경유해야 하는 상황이다. 유성시외버스터미널 - 익산 노선이 있지만 하루 7번만 운행하고, 유성은 익산 - 청주 간 완행노선에서의 중간 정차지일 뿐이다. 대전 - 익산 간에 있던 버스노선도 없앤 선례가 이미 있는데, 서대전역 - 익산역 고속셔틀버스가 운행될 가능성은 매우 희박하다.[10][11] 지금 상황에서는 할거면 진작에 해야 했다는 의견이 나올 수밖에 없는 상황. ~~특히 논산과 계룡은 군사적 요충지임을 어필해서도 국책사업으로 터널 직선화를 추진할 수 있었을 텐데 왜 하지 않았는지 궁금한 대목이다.~~[12]

이 논란에서 요점은 대전의 엄청난 수요를 부정하는 것이 아니지만, 그것을 빌미로 지어놓은 인프라를 사용하지 마라고 하면서 개량이 필요한 구간에 대해서는 함구한 대전의 주장에 대해 전라도가 가진 항의가 요점이였다고 볼 수 있다.

번외로, 서대전 경유 KTX는 마이너 수요를 노린 것으로 영등포역 정차 논란에서도 찬성하는 철도 동호인이 많은 편이다. 어차피 버릴 녀석이면 수익성 극대화를 위해 영등포역에 정차하는 것도 결코 나쁜 선택은 아니며, 대전역의 수요를 분산시키는 차원에서도 서대전 경유 KTX가 역할을 해야 한다. 다시 말하지만 이 계통은 주간선 계통이 아니라 특이한 계통이다.

한편, 서대전 경유 KTX가 익산 이남으로도 가는 현 상황에서, 익산~광주송정 구간만큼은 고속선을 타서 양 도시 간 소요시간을 줄이고 수요를 잡는 것도 나쁜 방법은 아니나, 문제는 익산~광주 구간도 일반선을 타는 서대전, 김제, 장성 경유 계통이 등장해버렸다. 서대전 경유로 익산 이남까지 운행하는 KTX는 임시열차를 제외하면 다 김제, 장성 경유로 전환되었다. 그래서 KTX 타고 대전과 광주를 오갈 경우 ITX-새마을이랑 별 다를 것도 없는데 요금만 비싸게 내는 꼴이 되어버렸으며, 실질적으로는 본래의 서대전 경유 편의 수요와 경유지인 김제, 장성의 수도권행 수요에 의존해야 하는 계통이 되었다.

5.3. 저속철 및 요금 논란

개통 즈음까지 용산 - 광주송정이 1시간 30분이라고 홍보했다. 하지만 2015년 3월 13일에 발표한 2015년 4월 2일 이후 개정 시간표에 의하면 오송역과 공주역을 무정차로 통과해야 1시간 40분 운행이 가능하고 각역정차일 경우 2시간 초반대의 시간이 걸리는데, 이 부분은 기사를 통해서도 지적되고 있다. 호남선 KTX '93분 주파'?…평균 소요 시간은 107분 2015년 8월 1일에 개정된 시간표 기준으로 용산 ↔ 광주송정을 1시간 33분에 주파하는 열차의 경우 상행은 익산역, 광명역에만 정차하는 #566(오후 9시 25분)이 있다. #508도 있지만 목포, 나주에서 오는 열차고 익산역, 광명역에만 정차하는데도 1시간 36분으로 3분 더 걸린다. 하행은 익산역 하나만 정차하고 다 통과하는(!!!) 막나가는 다이어를 자랑하는 #541(오전 9시 23분), #543(오후 4시 10분)[13] 이 있다.

다만 이는 마찬가지로 경부고속철도에서도 발생하는 부분이다. 현재 KTX 서울 ↔️ 부산이 최단 2시간 15분, SRT 수서 ↔️ 부산이 최단 2시간 9분의 소요시간을 보여주나, 대부분의 열차가 2시간 30 ~ 40분대의 소요시간을 보여주므로, 오송 분기가 사태를 더 악화시킨다고 보기는 힘들다. 기본 소요 시간을 늘려버린 근원적 병크였을뿐이다.

거리가 비슷한 서울 - 동대구 구간보다 용산 - 광주송정 구간이 비싼 것에 대해서도 논란이 제기되었다. 호남고속선 본선 구간도 문제지만, 익산부터 전라선을 경유하는 전라선 KTX 또한 오송 - 익산 구간은 호남고속선 구간을 경유하기 때문에 가격의 타당성에 대한 의문이 제기되고 있는 상황이다. '호남고속철 요금 46,800원 타구간 보다 비싸 논란. 2015년 3월 기준 동서울터미널에서 광주 유스퀘어터미널까지 고속버스 이용 시 소요 시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1명 기준 28,700원이다. 이로 인해 호남지역 정치권에서도 가격에 대한 해명과 인하를 요구하고 있다.해당기사 #

이에 코레일은 경부고속선 동대구 - 부산 구간에 특별할인을 하는 이유는 경부선 밀양/구포 경유에 비해 거리가 15km 증가한 것으로 인한 소요 시간 단축효과 반감과 고속선 이용율에 따른 것이라고 해명하고 있다.# 2015년 1월 이후부터는 KTX 요금이 개편되면서 동대구 ~ 부산 간 할인 금액이 줄어든 상황이다. 그렇지만 이 기사를 보면 확실히 할인 자체가 경부선보다 적다.

그 외에 요금 차이가 나는 이유는 먼저, 서울 - 동대구(293.1km) 구간보다 용산 - 광주송정 구간(303.8km)의 길이가 10.7km 더 길다. 그리고 금천구청역 이후부터 광주송정역까지 경부고속선과 호남고속선이 끊임없이 이어지는 호남고속철도와 달리, 경부고속철도 대전과 대구 도심구간을 지날 때 일반선인 경부선을 경유하고 나머지 구간에서만 경부고속선을 경유하는 형식으로 운행하기 때문이다. 실제로 고속선 비율은 서울 - 동대구 구간은 76.3%에 그치지만, 용산 - 광주송정 구간은 91.9%에 이른다. 길이로 따지면 50km 이상의 차이이다. 그런데 이로 인한 시간 단축은 고작 4분 빠른게 전부다. 이러다보니 더 느린 철도를 더 비싸게 받는다는 소리가 나오는 것이다. 참고로 경부고속선의 대전 및 대구의 도심구간 개통이 2015년 7월 예정인데, 이렇게 되면 동대구역까지의 고속선 이용률이 92% 가량으로 올라간다. 요금논란은 7월의 경부고속철도 요금 변동에 따라 다시 언급될 것으로 보인다. 8월 1일부로 서울 - 동대구 간 KTX 요금은 43,500원, 용산 - 광주송정 간 요금은 46,800원이다.

무엇보다 2005년 호남고속선의 분기점이 오송역으로 결정되었을 당시, 천안아산역 분기에 비해 19km를 더 우회하는 것에 대한 정부가 약속한 요금감산 약속이 있었는데, 막상 개통이 다가오자 왜 이 약속을 지키지 않는지에 대한 논란이 일어나고 있다. # 이는 코레일이 경부고속철도 2단계 구간에서 울산/경주방면 우회에 대해 KTX 요금에서 4,300원의 할인을 2010년부터 2014년까지 시행하였던 것과 비교된다. (2014년에 실제로 폐지되었는지는 할인폐지기사 할인번복기사 등의 상반된 자료로 인해 확인 불가능.)

5.4. 무안국제공항 경유 논란

자세한 내용은 호남고속철도/무안공항역 경유 논란 문서 참고하십시오.

6. 예상을 뛰어넘는 성공

그런데 막상 호남고속철도가 개업하고 영업을 하다보니 서대전역을 정차하지 않으면 텅텅 비어 다닐 것이라고 예측했으나, 현실은 "KTX든 KTX-산천이든 아무거나 좋으니까 제발 고속열차 좀 타보자!"가 되어 버렸다. 호남고속선 본선 구간에서는 요금 상승 폭이 높고 광주광역시에서 광주송정역 일원화로 접근성이 불편해질 것이라고 예측했으나, 현실은 KTX로 이용객이 몰리면서 오히려 광주송정역 역사에 의자와 편의시설을 왜 이렇게 소규모로 만들어놨냐는 지역언론의 비판을 받을 정도가 되었다. 그 이유가 원래 광주송정역은 지금보다 큰 6층규모로 만들 계획이었으나 추후 복합환승센터를 만든다고 해서 지금과 똑같은 4층규모로 축소 시켜버리면서 역사는 비좁아 터지게 되었고 복합환승센터는 삽도 뜨지 못하고 취소 되었으며 이에따라 그 부지에 주차빌딩을 짓기로 하였고 역사는 2024년까지 증축하기로 결정되었다. 철도공단이 발표한 광주송정역 증축계획에 따르면 수요증가에 따라 대합실 면적을 1473㎡에서 3250㎡로 확장하는 2차 증축까지 계획되었으나 추후 평택-오송 복복선과 호남고속철도 2단계, 경전선 전철화, 그리고 수원, 인천발 KTX 개통시 늘어날 수요 등을 고려하여 2차 증축계획 용역을 일시중단하고 역사규모를 대폭 확장할 3차 증축을 계획중이라고 밝혔다.

특히 전라선 연선지역의 이용객이 엄청나게 폭발 뛰어올랐다. 전라선 KTX의 수요 증대는 30 ~ 45분 가량 소요 시간이 줄어든 점과 함께 요금인상 폭이 최대 1,500원으로 매우 작았던 것도 한 요인이다.[14] 이로 인해 전라선 연선의 수요가 큰 폭으로 늘어났다. 수요가 폭발적으로 늘면서 호남고속철도는 성공의 길로 들어가고 있다. 그에 따라 KTX의 증편을 희망하는 목소리가 많았다. 결국 주말임시편이 정규편으로 승격되었고, KTX-산천 열차가 추가배정 되었다.

전라선도 수요 문제를 고려해 호남고속선 시간표 개정 때 KTX-1이 처음으로 할당되었다.[15] 전라선의 경우에는 일단 경부선 용산 - 금천구청, 경부고속선 평택분기점 - 오송 구간의 선로용량 문제가 크고 운행계통 상으로는 호남고속선의 지선이라고 볼 수 있기 때문에 증편하기가 더욱 어렵다. 그리고 배차 간격이 뭔가 어정쩡한 하루 10회 왕복이라는 점 때문에 좌석 부족으로 인한 예매 실패와 KTX가 안 다니는 빈 시간대가 제법 길다. 이러면 결국 버스나 비행기 등 다른 교통수단을 선택할 수밖에 없다. 이러한 이유로 여전히 수요를 확실히 흡수하지는 못하고 있다.

7. 수서평택고속선(SRT)과의 관련성

호남고속철도를 이야기 할 때 함께 거론되는 것이 수서역과 평택시 인근 지제를 잇는 수서평택고속선과 해당 노선을 이용하는 운행계통인 SRT이다. 한때 수서역이 강남의 철도 연결을 위한 터미널 역으로 거론되면서 호남고속철도의 착발역으로 삼고자 했기 때문이다. 이와 관련된 논의는 해당 링크를 참조할 것. 수서평택고속선이 완공되면 목포와 수서를 잇는 운행계통이 신설될 것으로 예상되었으며, 결국 호남고속선 40왕복 운행으로 확정되었다. 당초 전라선은 투입되지 않는 것으로 알려져 있었으나, 수서역 개업 이후 국토부의 전라선 증편방침이 알려지며 수서역 착발 전라선 열차도 투입되는 것 아니냐는 의견도 제기되고 있었다. 그러나 SRT 운행이 아닌 용산역발 KTX의 증편으로 확정되었다. SRT에 발급된 면허가 고속선 전용 면허이기 때문에 전라선, 동해선, 경전선 등 고속선이 아닌 노선으로의 운행은 불가능.(호남선 광주송정 - 목포 구간은 호남고속선 2단계 사업 예정 구간이기 때문에 예외적으로 허용) 대신 SRT 운행으로 기존 KTX 운행에 여유가 생겨 전라선, 동해선, 경전선 KTX 운행횟수가 늘었다. 굳이 전라선 연선에서 SRT를 통해 수서역으로 가려 한다면, 익산역이나 오송역, 천안아산역등에서 환승을 해야 했으나, 2023년 이후로는 전라선, 경전선에서도 SRT를 이용할 수 있게 되었다.

8. 철도 민영화 추진 논란

2011년 말부터 정부에서는 호남고속철도의 운영권을 민간에 매각하는 방안을 검토하였으며, 몇몇 대기업들이 호남고속선 운영권에 눈독을 들이고 있다고 한다. # 정부에서 추진하는 호남고속철도 운영권 매각에 대해 일각에서는 정부에서 예전부터 추진해오던 선로를 관리하는 회사를 하나 두고(한국의 경우 국가철도공단) 여러 철도운영회사가 경쟁하는 영국식 오픈액세스 방식의 철도 민영화를 호남고속선 개통을 계기로 본격적으로 밀어붙이는 게 아니냐며 불안해하는 상황.

정부 측에서는 철도운영을 민간에 개방시켜 경쟁을 유도하면 이용객이 늘어나고 철도운임도 인하되는 효과가 있다고 주장하는 반면, 반대 측에서는 이윤만을 중시하는 사기업들에게 철도운영을 맡기면 오히려 운임은 폭등하고 정비불량 등으로 인한 사고가 빈발할 것이라며 반대하고 있다. 정부가 모델로 삼는 영국철도에서는 분명히 이러한 문제점들이 발견되고 있다.

2012년 7월 결국 정부에서 수서평택고속선을 경유하는 고속철도의 민영화는 포기하였으나, 호남고속철도는 여전히 민영화하려는 움직임을 보이고 있었다. 그리고 정부에서 철도파업 이후 민영화는 절대 안한다고 못박았다. 그러나 2014년 9월, 코레일 자체를 민영화하려는 움직임이 보이는 상황. 누가 봐도 불과 반년 전에 한 말을 뒤집는 내용이라 반발이 심하다. 당시 여론의 주목을 받지 않아 조용했지만 언제 어떤 식으로 터질지 모른다는 반응이 많았다. 하지만 결국 민영화 추진이 물 건너감에 따라서 이 논란은 해소되었다. 다만, 호남고속선 대신 주식회사 SR이 출범해 2016년 12월 9일부터 수서고속철도를 운영하고 있다.

9. 이용객 수

9.1. 연간 이용객

붉은색 배경은 호남선 KTX를 통해 환승 없이 이동할 수 있는 역을 의미한다. 붉은보라색 배경은 SRT로만 이동 가능한 역, 굵은 글씨는 호남선 및 호남고속선 본선 역.

2018년 KTX, SRT 정차역별 고속철도 승하차 인원 현황 출처: 2018년 철도통계연보
	승차		하차		승차+하차
역 목록	KTX 승차합계	SRT 승차합계	KTX 하차합계	SRT 하차합계	KTX 승하차 총합	SRT 승하차 종합	전체 승하차 종합
인천국제공항역	14,696	-	13,990	-	28,686	-	28,686
검암역	21,738	-	20,116	-	41,854	-	41,854
행신역	770,568	-	721,378	-	1,491,946	-	1,491,946
서울역	13,821,606	-	14,181,231	-	28,002,837	-	28,002,837
용산역	4,923,025	-	5,137,021	-	10,060,046	-	10,060,046
영등포역	147,258	-	149,336	-	296,594	-	296,594
광명역	4,696,528	-	4,738,698	-	9,435,226	-	9,435,226
수원역	583,343	-	624,341	-	1,207,684	-	1,207,684
수서역	-	7,120,882	-	7,158,895	-	14,279,777	14,279,777
동탄역	-	1,343,917	-	1,314,185	-	2,658,102	2,658,102
평택지제역	-	564,384	-	562,509	-	1,126,893	1,126,893
천안아산역	3,326,931	895,431	3,277,052	926,090	6,603,983	1,821,521	8,425,504
오송역	2,839,965	832,285	2,743,629	826,917	5,583,594	1,659,202	7,242,796
대전역	4,888,131	1,548,219	4,903,041	1,547,437	9,791,172	3,095,656	12,886,828
김천(구미)역	877,692	283,589	873,705	279,070	1,751,397	562,659	2,314,056
동대구역	6,054,561	2,546,290	6,051,142	2,525,760	12,105,703	5,072,050	17,227,753
경산역	48,959	-	42,331	-	91,290	-	91,290
경주역	607,137	334,842	600,709	341,651	1,207,846	676,493	1,884,339
포항역	1,115,682	-	1,085,362	-	2,201,044	-	2,201,044
밀양역	270,477	-	273,212	-	543,689	-	543,689
구포역	479,414	-	489,696	-	969,110	-	969,110
울산역	2,136,326	997,451	2,129,478	1,043,879	4,265,804	2,041,330	6,307,134
부산역	5,827,047	2,955,444	5,742,556	2,989,036	11,569,603	5,944,480	17,514,083
진영역	110,124	-	101,054	-	211,178	-	211,178
창원중앙역	763,277	-	775,167	-	1,538,444	-	1,538,444
창원역	184,220	-	180,819	-	348,389	-	348,389
마산역	408,956	-	390,867	-	799,823	-	799,823
진주역	157,353	-	164,421	-	321,774	-	321,774
서대전역¹	502,880	-	436,986	-	939,866	-	939,866
공주역¹	85,429	26,499	83,105	27,088	168,534	53,587	222,121
계룡역¹	126,715	-	109,233	-	235,948	-	235,948
논산역¹	96,325	-	92,767	-	189,092	-	189,092
익산역¹	1,372,368	620,809	1,333,029	610,122	2,705,397	1,230,931	3,936,328
정읍역	292,509	126,589	287,237	120,553	579,746	247,142	826,888
광주송정역	2,106,885	1,351,037	2,123,859	1,276,949	4,230,744	2,627,986	6,858,730
나주역	317,612	142,608	319,858	141,507	637,470	284,115	921,585
목포역	706,879	270,757	711,150	269,385	1,418,029	540,142	1,958,171
전주역	883,019	-	858,979	-	1,741,998	-	1,741,998
남원역	175,482	-	173,569	-	349,051	-	349,051
곡성역	37,485	-	42,715	-	80,200	-	80,200
구례구역	35,555	-	35,964	-	71,519	-	71,519
순천역	692,023	-	691,601	-	1,383,624	-	1,383,624
여천역	220,116	-	212,995	-	433,111	-	433,111
여수엑스포역	506,540	-	527,737	-	1,034,277	-	1,034,277
청량리역	955,085	-	821,196	-	1,776,281	-	1,776,281
상봉역	243,121	-	246,688	-	489,809	-	489,809
양평역	123,083	-	102,368	-	225,451	-	225,451
만종역	304,005	-	317,897	-	621,902	-	621,902
횡성역	86,535	-	83,141	-	169,676	-	169,676
둔내역	52,921	-	54,981	-	107,902	-	107,902
평창역	116,493	-	125,638	-	242,131	-	242,131
진부역	232,430	-	234,550	-	466,980	-	466,980
강릉역	1,634,532	-	1,561,776	-	3,196,308	-	3,196,308

서대전역 경유 KTX 열차는 공주역을 운행하지 않는다. SRT는 공주역을 경유한다. 위의 '정차역 목록 및 운행구간' 참조.

9.2. 일일 이용객

2016년 기준 호남고속철도 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 일반열차와 같이 취급하는 역이라도 순수 고속철도 수요만을 다룬다. 일평균 5천명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 호남고속철도 역 이용객 수 (일평균)
승차			하차			승차+하차
역 목록	KTX	SRT	승차합계	KTX	SRT	하차합계	승하차 총합
인천국제공항역	843	-	843	1,082	-	1,082	1,925
검암역	360	-	360	317	-	317	678
행신역	1,576	-	1,576	1,539	-	1,539	3,115
용산역	11,687	-	11,687	12,749	-	12,749	24,436
광명역	11,606	-	11,606	11,600	-	11,600	23,205
천안아산역	9,047	1,963	9,170	9,102	1,978	9,226	18,396
오송역	6,513	1,501	6,607	6,154	1,430	6,244	12,851
공주역	203	47	206	196	50	199	405
익산역	3,350	902	3,406	3,220	946	3,279	6,686
정읍역	853	243	868	817	229	831	1,699
광주송정역	6,234	2,585	6,396	6,070	2,441	6,223	12,620
나주역	788	280	806	765	255	781	1,586
목포역	1,960	624	1,999	1,909	655	1,951	3,950
서대전역	940	-	940	845	-	845	1,785
계룡역	309	-	309	259	-	259	568
논산역	227	-	227	228	-	228	454
전주역	1,686	-	1,686	1,583	-	1,583	3,269
남원역	353	-	353	349	-	349	702
곡성역	66	-	66	59	-	59	125
구례구역	54	-	54	57	-	57	111
순천역	1,409	-	1,409	1,362	-	1,362	2,770
여천역	451	-	451	405	-	405	856
여수엑스포역	848	-	848	862	-	862	1,710

10. 관련 문서

[1] 일부 열차는 행신역에서 발착하여 용산역만을 경유하거나 서울역, 용산역을 모두 경유.[2] 물론 광주송정역의 증가분에는 KTX가 광주역에 정차하지 않는 것도 포함되어 있어 해석에 주의가 필요하다.[3] 다만 특정 열차는 하루에 소수(왕복 2회 이하)로 운행하니 참고해야 한다.

호남선 KTX-청룡, 전주 착발 KTX, 전라선 SRT, 김제 및 장성 경유 KTX[4] 유적 발굴로 2025년 개통에서 연기[5] KTX-산천 회차 열차는 없다.[6] 목포 착발 SRT 한정 필수정차.[7] 행신역 KTX 플랫폼은 경의선 본선상의 경의·중앙선 플랫폼과 달리 수도단 구내에 있다.[8] 광주광역시 시내버스 좌석 02번이 동구 월남동을 출발하여 금남로, 광주역, 광주송정역을 급행좌석으로 운행하고 있다. 광주송정역까지 정차 승강장을 획기적으로 줄여 운행하지만, 광주의 주요 시설을 경유하다 보니 차가 막히는 출퇴근 시간대엔 일반 시내버스 시간과 별반 차이가 없다. 다른 지역 오송역이나 울산역에 비교하면 지하철과 급행버스가 있어 접근성이 크게 떨어지는 편은 아니지만, 광주송정역이 광산권을 제외한 광주 시민들에게는 상당히 멀게 인식하고 있는 것은 사실이다.[9] 창원시에서 이용객 수가 가장 많다.[10] 다만 이것은 성급한 판단일 수도 있다. 당시에는 익산 - 서대전 사이에 무궁화호, 새마을호가 절찬리에 달렸던데다, 익산 도로교통이 매우 안 좋은 상태라 기차보다 더 비쌌고 더 느렸기 때문에 버스가 경쟁력을 상실한 것이다. 하지만 KTX가 나오며 무궁화, 새마을 시간을 뺀 자리에 KTX를 집어 넣었고 값은 더 비싸졌는데 시간은 거의 그대로라 KTX 대신 서대전역 - 익산역 고속셔틀버스가 나오면 경쟁력은 충분히 있을 수도 있었다.[11] 말도 안되는 소리다. 대전-익산 구간 버스노선들이 날아간 것이 바로 그 일반선에 KTX가 낑겨들어가면서 무궁화호가 줄어들어 불만이 나오던 2004년 이후의 일이다.[12] 이 '직선화' 안은 1990년 호남고속선 사업을 검토할 당시 대안 중 하나로 제시된 방안이었고, 호남고속선이 천안-이리(익산) 신선 부설(이후 오송-익산 신선으로 변경)로 결정되면서 묻혀버렸다.# 즉 당시 호남권에 주어진 선택지는 사실상 대전(서대전)-익산 일반선 직선화와 호남고속신선 부설 선택지가 있었고, 당연히 신설 부설의 기회를 놔두고 일반선 직선화를 택할 바보는 없었다.[13] 참고로 이 열차는 광주까지 기존 1시간 33분 보다 2분이 더 단축된 1시간 31분이 걸린다.[14] 오히려 오송 분기를 하지 않았으면 전라선 연선은 3천원 정도 운임이 인하되었을 것이다.[15] 여수엑스포 당시에는 임시 편성이 입선한 적은 있다.

[[대한민국\| ]] 대한민국의 고속철도 운행계통
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px"	고속철도
경부고속선 계통	경부고속철도^[a] \| 서대구 경유 KTX, SRT \| 구포 경유 KTX \| ~~김천, 구미 경유 KTX~~
호남고속선 계통	호남고속철도^[b] \| 서대전 경유 KTX \| ~~광주 착발 KTX~~
경인지방 경유	행신발 KTX \| 수원 경유 KTX \| ~~인천국제공항선 KTX~~
준고속철도
중앙선 계통	강릉선 KTX^[c] \| 중앙선 KTX
경인지방 경유	행신발 KTX \| 중부내륙선 KTX
신설 예정
수서발 KTX \| 수원발 KTX \| 인천발 KTX(고속선) \| 경강선 KTX(송도/수서~원주/강릉) \| 춘천속초선 KTX 동해선 KTX \| 서해선 KTX \| 경전선 KTX \| 남부내륙선 KTX, SRT \| 충북선 KTX
추진 중
인천국제공항발 KTX(제2) \| 부전역 착발 KTX
일러두기 취소선은 폐지된 운행계통. 단독 문서가 있는 운행계통만 표기함. 참고 [a] 진주행(경전선)·포항행(동해선) 포함 \| [b] 전주행(서대전 경유)·여수행(전라선) 포함 [c] 경강선, 영동선 이용. 경강선의 열차는 맞지만, 중앙선의 성격이 더 강한 열차. (영동선 KTX는 쓰이지 않는 용어임.)

<colbgcolor=#003da5><colcolor=#ffffff> 호남고속철도 KTX, SRT 湖南高速鐵道 KTX, SRT Honam High-speed Railway
정보
운행 국가	대한민국
종별	고속철도
현황	운행중
운행 지역	고양, 서울, 화성, 평택, 광명, 아산, 청주, 공주, 익산, 정읍, 광주(호남), 나주, 목포, 전주, 남원, 곡성, 순천, 여수
운행 개시일	호남선: 2004년 4월 1일 전라선: 2011년 10월 5일 호남고속선: 2015년 4월 1일
운영자	코레일, SR
노선
기점	행신역, 서울역, 용산역, 수서역
종점	광주송정역, 목포역, 여수엑스포역
운행 거리	행신~목포: 388.7km 수서~목포: 356.5km 행신~여수엑스포: 409.7km 수서~여수엑스포: 377km
경유 노선	고양기지선, 경의선, 경부선, 경부고속선, 수서평택고속선, 호남고속선, 전라선, 호남선
기술
차량	KTX, KTX-산천, KTX-청룡
궤간	1,435mm
전력 공급	교류 25000V 50/60Hz 가공전차선
최고 속도	경의선: 한국항공대~DMC 120km/h 경부선: 구로~금천구청 120km/h 경부고속선: 시흥연결선분기~오송 305km/h 수서평택고속선: 300km/h 호남고속선: 305km/h 전라선: 성산~여천 230km/h 호남선: 광주송정~고막원 230km/h