| M6A |
1. 개요
브루스 맥라렌과 맥라렌 레이싱이 개발한 그룹 7 레이스 카로, 1967년 캔-암 시즌을 위해 개발되었다. 이전에 사용하던 M1B의 후속 차량이며 M6A는 1968년부터 M8A로 서서히 교체되었다.2. 역사
찰스 쿠퍼와 의견 갈등을 빚고 있던 브루스 맥라렌은 기존의 팀을 떠나 자신의 팀인 맥라렌 레이싱을 창설한다. 초기에 포뮬러 원 위주로 활동하던 맥라렌 레이싱은 다른 레이스 시리즈들에도 관심을 가지기 시작하는데, 그중 하나가 캐나디안-아메리칸 챌린지 컵, 일명 캔-암 시리즈였다. 당시 캔-암은 FIA 그룹 7 규정 차량들을 위한 레이스였고 공기역학이나 엔진 등의 설계에 대해선 큰 제약이 없었다.자동차의 독창성과 성능을 보여주기 좋은 대회였기에 브루스 맥라렌은 캔-암에 차량을 만들어 출전시키기로 한다. 첫 시즌에는 M1B를 운용했다. 성능은 분명 좋았지만 우승하지 못했는데, 맥라렌은 새로운 레이싱 프로젝트를 세워 M6A를 개발하기로 한다. 맥라렌은 1967년 초 오프 시즌 동안 M6A를 개발하기 위해 설계자들을 모았다. 여기에는 로빈 허드, 고든 코퍽, 타일러 알렉산더, 돈 베레스포드 등의 사람들이 포함돼있었다.
대부분의 다른 차량들은 차체 아래에 스페이스 스틸 프레임을 사용했지만, 브루스 맥라렌은 1967년 시즌을 위해 알루미늄으로 모노코크 섀시를 제작했다. 이 때문에 M6A 차체는 가볍지만 튼튼해 경쟁력을 가질 수 있었다. 또한 리어 액슬 앞쪽 중앙에 장착된 5.9리터 쉐보레 V8 엔진은 액슬 사이의 중량 분배가 잘 되도록 구성되었다. 또한, 캔-암 레이스에 적합한 차체를 디자인하고 다운포스를 증가시키도록 차량 형상을 구성했다. 차체는 캔-암 서킷에 적합한 다운포스를 적절히 증가시키도록 특별히 형성되었다.
| 1967 로드 아메리카 |
그렇게 첫 번째 M6A가 1967년 봄에 완성되었다. 특이한 점은 M6A가 종이에 그려진 설계도를 기반으로 무려 11주 만에 완성되었다는 것이다. 맥라렌 팀은 레이스를 위해 굿우드 서킷에서 2,000마일 이상 테스트를 진행했고 차량 설계 조정을 위한 데이터들을 축적했다. M6A가 추가로 두 대 완성되자 시즌 오프닝 레이스를 준비하기 위해 M6A들을 북미로 배송했다. 완성된 차량에 맥라렌의 상징적인 오렌지색을 사용했으며, 이것이 맥라렌 오렌지의 시초이다.
그렇게 캔-암 첫 번째 경기 예선에서 이 차량들의 진정한 진가가 드러나기 시작한다. 데니 흄이 주행하던 M6A가 가장 빠른 랩타임을 기록했고 브루스 맥라렌이 그다음으로 빨랐다. 브루스는 오일 누출로 인해 완주하지 못했지만, 흄은 팀의 첫 우승을 확보할 수 있었다. 다음 로드 아메리카에서의 레이스에선 M6A이 코스 기록을 10초 차이로 깼고 압도적인 성능을 보여줬다. 그렇게 맥라렌은 1967년 캔-암 시즌 6개 레이스 중 5개를 우승했고 다양한 서킷에서 최고 랩타임을 경신했다.
1968년 시즌에선 M6A가 퇴역한 후 M8A로 대체됐다. 한편, 맥라렌은 트로잔-타우라낙 레이싱에게 커스터머 팀용 복제 차량 제작을 맡겼고, 이렇게 제작된 M6B는 팀들에게 판매됐다. 덕분에 M6B는 캔-암 시리즈를 포함한 다양한 레이스에 출전할 수 있었다.
3. 파생형
3.1. M6B
- M6B 50-01
밥 제인이 구매한 섀시로, 밥 제인 레이싱이 운용했으며 주요 드라이버는 존 하비이다. 주로 오스트레일리아 레이스에 참여했으며 상당수 우승을 기록했다.
- M6B 50-03
50-03은 로타 모첸바흐(Lothar Motschenbacher)가 구매한 섀시이다. 대부분 USRRC에 출전했는데, 캔-암에서 경주한 이후 M12로 개조했다.
- M6B 50-04
모이세스 솔라나가 구매한 섀시로 아즈텍 레이싱이 USRRC에서 운용했다. 모이세스는 1969년 7월 27일 브라보-보센체브 계곡 힐클라임 이벤트에서 해당 차량을 탑승하다 콘크리트 보호석에 부딪혀 즉사했으며 차량은 화재로 손실되었다.
- M6B 50-05
50-05는 바비 에일워드가 구매했다. SCCA 내셔널 그린 밸리에서 우승했으며 SCCA 내셔널 캐슬 록에서 2위를 기록했다. 오클라호마에서 열린 레이스에서 에일워드는 나무와 부딪혀 사망했고 차는 심각하게 손상되었다. 이후 엔지니어 맥코이가 차량을 구매했으며 레너드 얀케가 1988년에 부품들을 구매해 크레이그 펜스와 협력해서 차량을 복원했다. 2007년에 차량이 Lilo Beuzieron에게 판매되어 에일워드 50-05라는 이름으로 등록되었다고 한다.
- M6B 50-06
아우토델타가 엔진 테스트용으로 구매한 섀시이다.
- M6B 50-07
딕 브라운이 구매한 섀시로 주로 캔-암 시리즈에서 운용했다. 딕 브라운은 모스포트에서 연습 중에 사고로 사망했으며, 차의 잔해는 고든 버렛이 구입했다. 남아있는 부품과 함께 예비 부품들을 사용해 차를 새로 제작했고 톰 더튼 드라이빙 팀과 함께 캔-암에서 운용했다. 사고 후에는 홀먼-무디가 구입한 M12 차체로 다시 복원되었다.
- M6B 50-08
로저 맥케이그(Roger McCaig)가 구입한 섀시로, 주로 캔-암 시리즈에서 운용했다. 몬트-트렘블런트에서 5위를 기록하긴 했지만 초반에는 대부분 완주하지 못했으며 저조한 성적을 보여줬다. 이후 레이너 브레진카(Rainer Brezinka)에게 섀시가 판매되었다. 레이너는 캔-암 로드 애틀랜타 연습 세션 중 사고로 차량을 불태웠다.
- M6B 50-09
할리우드 스포츠 카즈가 섀시를 구매했으며 TG 레이싱과 함께 운용했다. 제리 타이터스(Jerry Titus)가 1968년 캔-암 시즌 동안 운전했다. 후지 캔-암 200 마일 경기 전 광고를 촬영하던 중 정비사 도안 스펜서가 차량을 손상시켰고 헤드 개스킷 문제로 후지 레이스에선 완주하지 못했다. 이후 제이 힐스가 차량을 구매했지만 테스트 도중 차량이 손상되었다고 판단해서 M12 섀시로 교체했다. 힐스가 손상되었다 판단한 섀시는 케이스 저메인에게 판매되었다.
- M6B 50-10
댄 거니의 올 아메리칸 레이서즈(All American Racers)가 운용한 차량이다. 휠, 액슬, 서스펜션 등 부품과 차를 크게 개조했다. 댄 거니의 팀은 좋은 성적을 내진 못했고 1970년부터는 밥 브라운이 운용했다.
- M6B 50-11
홀먼 & 무디 팀이 운용한 섀시이다. 마리오 안드레티가 운전했으며 1969 시즌 캔-암에서 라구나 세카 4위, 리버사이드 3위 등을 기록했다. 확실하진 않으나 원래 캐롤 쉘비가 50-12 섀시와 함께 50-11을 구매했었고 홀먼 & 무디가 이를 다시 구입해서 운용한 것으로 알려져 있다.
- M6B 50-12
캐롤 쉘비의 쉘비 레이싱이 운용했으며 드라이버는 피터 레브선이다. 1968년 캔-암 시즌에 출전했으며 로드 아메리카에서 4위를 기록하기도 했다. 이후 스탠 사르코비츠(Stan Szarkowicz)에게 판매되어 71년 캔-암 시즌에 출전했다.
- M6B 50-14
해당 섀시는 원래 존 마티노가 구매했다. 이후 차량을 미완성 상태로 리치 갤로웨이에게 판매했고 갤러웨이는 차량을 완성해 1968년 캔-암 시즌에 출전했다. 69년까지 꾸준히 출전하다 이후 글렌 레이싱에게 섀시가 넘어갔으며 론 골드리프가 70년 시즌에 운전했다.
- M6B 50-15
50-15는 요 보니에르가 구입했다. 1968년 캔-암에 출전하기 전에 유럽의 중소규모 레이스에서 몇 차례 경주를 했으며 68년 캔-암 후에 셰시를 빌 영에게 매각했다. 존 캐넌과 데이비드 홉스, 존 코드츠(John Cordts)가 빌 영의 팀 소속으로 69년 캔-암 시즌에 출전했다. 이후 프랭크 칼릭(Frank Kahlich)가 섀시를 구매했고 70년부터 73년까지 캔-암에 참여했다. M12 차체를 장착하고 엔진을 수정하는 등 시즌 도중 몇 번 개조된 것으로 보인다.
- M6B 50-16
존 울프(John Woolfe) 레이싱이 운용한 섀시로 캔-암이 아닌 MN GT, 인터세리 등의 유럽 레이스 위주로 출전했다. 1969년 MN GT 실버스톤에선 우승했으며, 그해 르망 24시도 브루스 맥라렌과 함께 출전하려 했지만 M6B 대신 포르쉐 917로 변경해 출전했다. 1970년 인터세리 호켄하임에서 우승했으며 72년도 BRDC 실버스톤에서도 우승을 차지했다.
- M6B 50-17
트로잔이 아닌 맥라렌에서 제작한 M6B 섀시로 추정된다. 오스카 코벨스키가 운용했으며 1969년 캔-암 시즌에서 오토월드 주식회사 소속으로 출전했다. 이후 클리프 아펠에게 판매되었고 70년도부터 71년도까지 운용했다. 이후 코벨스키가 다시 소유하게 되어 차량이 재설계되었고 오스카 코벨스키는 1976년 월드 스포츠카 챔피언십 모스포트에 출전해 14위를 기록하기도 했다. 이후 소규모 레이스에 몇 번 참전하다 1981년 데이비드 프랭클린에게 차량을 판매했다.
3.2. M6GT
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| M6GT | |
1966년부터 월드 스포츠카 챔피언십은 그룹 4와 그룹 6 레이스카들이 허용되었는데, 1967년 르망 24시에서 그룹 6 프로토타입들의 성능이 너무 압도적이자 FIA는 1968년부터 엔진 용량을 3리터로 제한한다고 발표했다. 이 때문에 7리터짜리 포드 GT40이나 페라리 330 P4, 412 P, 섀퍼럴 2F와 같은 차량을 출전에 어려움을 겪었고 제조사들의 항의로 이어졌다. 그렇게 그룹 4와 그룹 6 참가 팀들의 수가 적어지게 되었고 FIA는 1969년에 그룹 4 호몰로게이션 규정 중 로드카 최소 생산 대수를 50대에서 25대로 줄이겠다고 발표했다. 브루스 맥라렌은 레이싱 드라이버이기도 했지만, 당대 최고의 스포츠카를 만들고 싶다는 야망을 가지고 있었다. 마침 그룹 4 규정이 완화되었기도 하고, 수익성도 좋은 그랜드 투어러로 경쟁하는 그룹 4 레이스에 출전하기로 한다. 브루스 맥라렌은 총 250대의 공도용 및 경주용 자동차를 수년 내로 제작한다는 프로젝트를 세운다.
1969년 맥라렌은 M7A와 M8B의 개발에 집중하고 있었으며 트로잔은 M10B와 M6B의 개발을 담당하고 있었다. M6GT의 개발은 트로잔 워크스와 함께 맥라렌의 콜른브룩 워크숍에서 이루어졌는데, 1969년 1월 아직 미완성된 프로토타입 M6GT가 런던 레이싱 카 쇼에서 M8A와 포뮬러 머신과 함께 공개됐다. 이때 토니 딘, 데이비드 프로펫, 존 울프, 스텐 액셀슨, 테크스피드 레이싱을 포함한 몇몇 사람들과 업체가 M6GT를 주문했다.
최초의 섀시인 M6GT-1[1]은 1970년 초까지 완성되지 않았다. 반면 트로잔은 고객인 데이비드 프로펫에게 섀시 M6GT-R을 제공했다. 이름에 'R'이 들어가있듯 이는 공도용 차량이 아닌 레이스 차량이었는데, 데이비드 프로펫은 3월의 실버스톤 국제 트로피 레이스에서 M6GT를 운용하려했다. 데이비드 프로펫 말고도 다른 사람들도 M6GT로 레이스에 출전하려 했지만 공장에서 생산 지연이 발생하고 M6GT가 그룹 4 인증을 받지 못하게 되면서 고객들이 주문을 취소했다. 한편 차량을 인도받은 데이비드 프로펫은 그룹 4 대신 다른 레이스들에 출전했다. 데이비드는 여러 레이스에 출전하며 좋은 성적을 냈고, 그중 1969년 MC GT 크리스탈 팰래스에선 우승을 차지하기도 했다.
4. 참고 문헌
- McLaren Automative, McLaren Orange
- DYLER, The Story of the McLaren M6A-1 and Bruce McLaren’s Triumph
- SUPERCAR NOSTALGIA, Guide: Can-Am for the Streets - a Historical & Technical Appraisal of the McLaren M6 GT
- McLaren, McLaren M6GT - The Genesis for All McLaren Road Cars
- McLAREN CAN AM REGISTRY, M6B
5. 둘러보기
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[1] 후에 브루스 맥라렌의 자가용 차량이 된다.