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| 개업일 | |||||||||||
| 1922년 10월 23일 | |||||||||||
| 승강장 구조 | |||||||||||
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| 등급 | |||||
| 1급 관리역 | |||||
| 관리/소유 | |||||
| DB InfraGO |
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1. 개요
슈투트가르트 중앙역(Stuttgart Hauptbahnhof)은 독일 슈투트가르트의 주요 철도역이다.2. 구조
역 내부 안내도 (PDF)지상에는 1~16번의 번호를 부여받은 16선의 두단식 승강장을 갖추고 있다. 승강장 간 이동은 남서쪽 끝의 주 통로를 통해서만 가능하다. 후술할 슈투트가르트 21 프로젝트로 인해 역사는 출입이 불가능하며, S반과 U반이 진입하는 지하역사로 이동하기 위해서는 공사 지역을 우회하는 연결통로로 이동해야 한다.
S반은 101, 102번의 번호를 부여받은 지하 섬식 승강장 1면 2선을 이용한다. S62를 제외한 모든 노선이 진입한다. 단 막차 시간대의 일부 열차와 장애 발생시 타절하는 열차가 지상 승강장으로 들어오는 경우가 있다.
U반은 지하 쌍상대식 3면 4선의 승강장을 이용한다. 별도의 승강장 번호는 없으며, 북동쪽의 상대식 승강장에는 U1, U9, U11(편도) 노선이 진입하고 남서쪽의 상대식 승강장에는 U5, U6, U7, U12, U15 노선이 진입한다. 모든 선로가 표준궤와 미터 협궤의 듀얼 게이지이며, 북동쪽의 상대식 승강장은 구형 트램의 정차 또한 지원한다.
3. 슈투트가르트 21
유감스럽게도 현재 슈투트가르트 중앙역은 21세기 이래 슈투트가르트 최대의 가십거리가 되었는데, 이는 슈투트가르트 21 프로젝트 때문이다.
프로젝트를 간략히 설명하자면, 현재 터미널식 역사를 중간역으로 바꾸는 것이다. 터미널식 역사는 열차의 중간역으로 매우 부적합하기에, 슈투트가르트를 동유럽과 서유럽을 잇는 허브로 키울 계획이 있는 도이체반, 독일 정부, 유럽의회가 프로젝트에 찬성표를 던졌다. 또한 지상역사를 지하화 하면서 생기는 도심에 바로 붙은 유휴 철도 부지를 팔아 부동산 수익을 기대할 수도 있었고, 신도시 개발로 분지 도시인 슈투트가르트 도심의 만성적인 공간 부족 문제 등을 해결할 수 있을 것으로도 기대했다.
프로젝트에 포함된 사항들을 나열하자면 다음과 같다. 이 사업은 과장 조금 보태서 21세기 이래 독일 최대 비용의 공사라고 불리는데, 아래 목록을 보면 그 이유를 알 수 있다.
- 슈투트가르트 중앙역 지하화 (4면 8선)
- 지하역과 기존 노선 간의 연결선 건설 (총 57km)
- 슈투트가르트-울름 고속선 전구간 개통
- 고속선 상에 슈투트가르트 공항역 개통 (1면 2선)
- S반 중앙역 ~ Bad Canstatt, 중앙역 ~ Nordbahnhof 구간 이설, 중간역 Mittnachtstraße 개통
- 기존 중앙역 부지 및 철도시설 부지 개발 및 녹지화 (약 100 헥타르)
취지는 좋았지만 워낙 많은 비용이 들어가고, 중앙역 자체만해도 지은지 90년이 넘은 반쯤 문화재급 건물이며 환경파괴의 가능성이 크기 때문에, 수많은 사람들이 반대 목소리를 피력하였다. 사업 계획을 수립하고 시행에 이르기까지 말이 많은 사업이었고 그만큼 오랜 시간 의회 토론과 시민 공청회를 거듭하여 계획안을 확정하고 사업을 시행할 수 있었는데, 막상 사업을 시행하자 마자 또다른 거대한 시민 반대에 부딪혀 사업 초기에도 부침을 거듭했다. 설계 자체에 대해서도 열차 수용량 부족 논란[1], 화재 안전 기준 미달 논란[2] 등이 불거져 우려를 표하는 목소리가 많았으며, 하필 공사 과정에서 수백년 된 나무를 자르고 슐로스플라츠의 시설을 일부 건드리는 바람에 문제가 더욱 심각해져 반대파 지지자가 많아지고[3] 결국 슈투트가르트 시장으로 녹색당 출신의 프리츠 쿤이 당선되기에 이르렀다.[4]
2011년 11월에는 녹색당과 SPD의 강력한 요구로 사업 중단 여부에 대한 주민투표가 열리기에 이른다. 투표 결과, 사업 중단 41.11% 대 사업 지속 58.89% 라는 결과가 도출되어 공사는 계속되게 되었다. 물론 투표 결과와 무관하게 반대파는 중앙역 맞은편에 텐트를 치고 24시간 농성을 벌이기도 했으며, 2024년 현재도 매주 월요일 저녁마다 슐로스플라츠에서 사업 반대 집회를 열고 있다.
험난한 공사 과정에서 예측할 수 있듯 완공 시기는 지속적으로 늦춰져, 착공 당시에는 2021년 완공을 목표로 했으나 2017년에 2024년으로 완공 시점을 늦추었고, 2018년엔 2025년으로 한번 더 완공이 미뤄졌다. 2024년 현재의 목표는 2026년 6월 S반 이설 완료, 2026년 12월 지하 승강장 및 슈투트가르트~울름 고속선 개통, 2027년 고속선상의 슈투트가르트 공항역 개통이다. 확정되진 않았지만 2026년 12월에 지하 중앙역을 개통하더라도 현재 중앙역을 바로 닫지는 않고 2027년까지 영업을 할 수 있다는 얘기가 나오고 있어서 결국 2026년에 완전한 지하 신 역사 개통을 보는건 어려울 것 같다. 너무 잦은 완공 지연에 따른 비난을 피하고자 부분 개통이라는 꼼수라도 써서 면피를 하는 중이다. 지연과 함께 사업 예산도 덩달아 올라서, 초기에는 45억 유로로 추산되었던 것이 2023년 12월 기준 114.5억 유로로 치솟았다.
슈투트가르트 21에는 일부 U반 역과 터널의 이설까지 동반되어, 공사 기간 동안 U반의 일부 노선이 도심 접근 전에 잘리거나 우회하는 등의 불편이 몇 년간 계속되었다가 2023년 12월에야 전 노선이 복구되었다.
지하역사는 4면 8선의 4섬식 승강장 형태가 될 예정이다. S반은 이 새로운 지하역사에 통합되지 않고 기존의 지하 섬식 승강장을 계속 이용한다. 새로운 지하역사에서 S반 지하 승강장을 잇는 환승통로가 생겨 환승이 한결 수월해진다.
[1] 사업이 계획되던 당시의 시간표인 시간당 평균 25.5회의 열차 수용을 염두에 두고 설계되어, 미래의 시간표 변경에 대한 확장성이 부족하다는 비판을 받았다. 이후 시뮬레이션으로 시간당 최대 49회의 열차 수용까지 가능하다는 결과가 도출되긴 했으나 그 현실성에 대해서 아직 논란이 있다.[2] 대피 대상 인원수 추정을 너무 적게 해 비상구가 부족하다는 논란이 있다. 또한, 역 내의 구배가 심해 (설계상 승강장 구배가 1.5%, 15퍼밀이다.) 휠체어 탈출이 어렵다는 지적이 있다.[3] 시위가 한창 컸을땐 참가 규모만 15만명에 달했다고 한다. 슈투트가르트의 인구가 약 60만명 정도 하는걸 감안하면 어마어마한 숫자다.[4] 슈투트가르트를 포함한 바텐-뷔르템베르크는 전통적으로 보수세력이 강한 동네이다.