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| 현대 FB485 |
Front Engine Bus
1. 개요
엔진이 전방에 위치한 버스. 같은 기술구조를 채택한 승용차나 트럭과 유사하다.2. 장점
엔진룸이 실내에 위치한 버스도 존재하고 엔진룸이 보닛으로 튀어나온 버스도 존재한다. 그래서 구조만 놓고 보면 트럭과 다르지 않은데 리어엔진 버스가 트럭과 다른 차체를 사용하는 반면 프론트엔진 버스는 트럭의 뼈대에 버스의 차체를 얹으면 만들어지는 버스이기 때문이다. 트럭을 생산하는 노하우만 알면 설계가 가능한 구조라 초창기 버스 시장을 점령한 방식. 현재도 생산되는 현대자동차의 카운티는 마이티를 기반으로 제작하는 버스이다. 리어엔진 버스에 비해 최저지상고가 높아서 비포장도로가 많은 지형에 상당히 유리하다. 리어엔진 버스가 광범위하게 생산되는 지금도 프론트엔진 버스가 가지는 가장 큰 장점으로 많은 단점에도 불구하고 산악용 진중버스를 비롯하여 수요가 아직도 발생하고 신규 생산도 실시된다. 1970년대의 대한민국은 자동차 제조사들이 리어엔진 버스를 제작할 노하우도 부족하고 비포장도로가 대부분이라 험준한 지형을 주파하기 유리한 프론트엔진 버스를 주력으로 생산하였다.엔진이라는 무거운 중량물이 차량 전방에 위치하여 차체를 길게 제작할 수 있고 후방에 방해물이 없어서 전방부터 후방까지 평평한 바닥을 유지할 수 있다. 에어컨 구동용으로 서브엔진을 설치하는 경우에는 리어엔진 버스와 동일하게 최후방 좌석의 단상이 올라간다. 남미의 BRT 전용 버스로 투입되는 굴절버스도 전방부터 후방까지 평평한 바닥인데 엔진이 객실 하부에 위치한 방식이기 때문이다. 프론트엔진 굴절버스는 트레일러와 비슷한 방식이라 1종 특수의 대형견인을 취득해야 운전이 가능하다고 생각하기 쉽지만 리어엔진 굴절버스와 마찬가지로 굴절버스는 단일 차량으로 간주되기 때문에 1종 대형만 취득해도 운전이 가능하다. 대한민국에 시판되는 프론트엔진 굴절버스가 없어서 해석이 엇갈린 것. 전기버스도 프론트엔진 버스처럼 전기모터가 전방에 위치한 차량이 존재하는데 대표적으로 카운티 일렉트릭과 eBus-7이 예시이다.
3. 단점
그러나 소수의 장점을 제외하면 단점 말고 보이는 것이 없을 정도로 불편한 설계 방식이다. 대한민국에서는 리어엔진 버스가 상용화를 시작한 1980년대부터 사라지기 시작하면서 준중형버스인 카운티와 레스타를 제외하면 찾아볼 수 없을 정도로 도태되었다. 준중형버스는 차급의 한계로 프론트엔진으로 설계된다는 주장이 있는데 준중형버스임에도 저상화와 리어엔진화가 이뤄진 히노자동차의 폰쵸가 생산되므로 합당한 주장은 아니다.[1] 정확히는 트럭을 기반으로 제작하는 방식을 포기하지 않아서 프론트엔진 버스로 남은 것이다.공군에서는 노부스의 적재함에 승객실을 설치하여 산악용 진중버스로 운영한다. 공군미사일방어사령부 산하의 방공포대와 공군방공관제사령부 산하의 관제부대에서 통근버스로 운영하는데 특장업체가 타타대우상용차에게 노부스의 섀시를 구입한 후 버스로 개조하고 공군에 납품한다. 방공포대와 관제부대는 높은 산지에 위치하여 경사가 심한 관계로 리어엔진 버스가 운행하기 어려워서 노부스의 섀시에 승객석을 장착하여 버스로 운행한다. 노부스 이전에는 K-511에 승객석을 장착하여 통근버스로 운영하였다. 트럭의 적재함을 제거하고 승객실을 설치한 버스이므로 실질적으로 버스라고 취급하기에 애매하지만 프론트엔진 버스의 정의에 완벽히 부합하고 법적으로도 25인승 병력수송용 버스로 인정받는다.
미국과 캐나다의 스쿨버스는 소형버스는 물론이고 대형버스도 전방 충돌 시 안전문제와 비상문 장착을 이유로 프론트엔진 버스가 다수이다. 대한민국과는 다르게 비상문이 후면에 장착되고 보닛이 앞으로 튀어나온 컨벤셔널 타입이 대부분이라 내부에 엔진터널도 없고 실내고도 낮은 편이다. 대형버스 중에는 리어엔진 버스도 드물게 존재하는데 후방 창문이 비상문을 겸하도록 제작된다.
3.1. 엔진터널
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리어엔진 버스는 후방에 엔진터널보다 더 거대한 엔진룸이 존재하지만 프론트엔진 버스에서 단점이 부각되는 이유는 운전석과 출입문을 차지하기 때문이다. 엔진은 소음과 진동 문제를 야기하는데 리어엔진 버스도 엔진룸 부분에 탑승하면 진동과 소음이 느껴지지만 프론트엔진 버스는 엔진을 앞에서 품은 형태이고 운전석 바로 옆에 위치하여 운전자가 피로감을 느끼게 쉬워 단점이 심각하다. 목적지에 이르면 버스를 완전히 떠나는 승객과 다르게 기사는 환경이 아무리 나쁘더라도 그것을 감내하면서 기점부터 종점까지 승객들을 안전하게 수송해야 한다. 버스의 상태도 수시로 점검해야 하니 하루를 온종일 운전석에 앉아서 보내는 기사의 피로는 무시할 수 없다. BRT 전용 차량의 경우 엔진터널이 운전석과 승객석을 분리시키는 분리대로 작용하여 나름의 장점으로 작용하기도 한다.
3.2. 높은 실내고
전방에 파워트레인이 몰려서 실내고가 높아진다. 리어엔진 버스는 출입문부터 후방으로 갈수록 실내고가 상승하는 반면 프론트엔진 버스는 전방에 몰린 파워트레인 때문에 전방부터 실내고를 올려야 할 수밖에 없는 수단이다. 대한민국에서 운행하던 프론트엔진 버스를 탑승한 사람들은 계단이 상당히 높아서 탑승이 까다로웠다는 점을 모두 다 기억한다. 그래서 1970년대 이전에 한국에서 제작된 프론트엔진 버스는 출입문을 중간에 하나만 설치한 경우가 많았고 서울특별시, 인천광역시, 부산광역시에서는 1986년부터 프론트엔진 버스의 시내버스 투입을 금지하였다.3.3. 협소한 화물칸
리어엔진 버스가 좌우로 관통된 형태의 화물칸을 사용하는 반면 중앙부에 동력축이 관통하는 구조인 프론트엔진 버스는 화물칸이 좌우로 분리된 경우가 많다. 프론트엔진 버스에 사람이 많이 탑승하는 경우 차량의 지붕에 별도로 카고 랙을 설치하는 이유가 바로 협소한 화물칸 때문이다. 부피가 큰 자전거는 당연히 보관이 불가능하여 버스의 후면에 자전거 전용 캐리어 랙을 설치해야 한다. 미국에는 스쿨버스에 화물칸을 설치하는 특장업체가 존재한다.3.4. 비효율적인 구동 방식
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| 볼보트럭 B270F의 섀시. |
엔진과 변속기가 전방에 설치되어 전방 차축의 중량이 상대적으로 무겁다. 그래서 조향을 담당하는 부품들이 무리하다가 고장나고 전륜 타이어가 터지면 리어엔진 버스보다 위험률이 높다. 파워트레인도 비효율적인데 버스의 전방에 위치한 엔진과 변속기를 거쳐 후륜 구동축까지 긴 동력축으로 연결되는 구조라서 에너지가 손실된다.
4. 목록
4.1. 생산 중
4.1.1. 소형버스
- 현대 쏠라티
- 포드 트랜짓
- 르노 마스터
- 이베코 데일리
- 쉐보레 익스프레스
- GMC 사바나
- 메르세데스-벤츠 스프린터
- MAN TGE
- 피아트 두카토
- 타타 윙거
- JAC 선레이
- 하이거 H5V
- 맥서스 V80
- 맥서스 V90
- 훙하이 루이투
4.1.2. 준중형버스
4.1.3. 중대형버스
4.2. 단종
- 기아 AM버스
- 기아 콤비
- 하동환뻐스
- 동아 HA/HR버스
- 신진 마이크로버스
- 신진 FB
- 새한 BD
- 새한 BL
- 아시아 P버스
- 아시아 AB버스
- 현대 R버스
- 현대 D버스
- 현대 DK버스
- 현대 HD버스
- 현대 FB버스
- 현대 코러스
- 선롱 듀에고
- AEC 루트마스터
- 자일대우버스 레스타
- 닛산 시빌리언
- 이스즈 저니
[1] 오히려 더 작은 소형버스인 폭스바겐 마이크로버스도 3세대 모델까지는 리어엔진 구조를 채택했다.