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1. 개요
동아자동차[1]에서 일본 닛산디젤 기술제휴로 1979년 도시형 차종인 HA20 출시를 시작으로 1980년대 초중반까지 생산했던 버스차종이다. 주요 차종으로는 HA20, HA20L, HR252, HA30, HA35, HA50, HA55, HA60이 있었다. (아래 차량 이미지들의 출처는 KG모빌리티 홈페이지 역사관)2. 모델별 설명
2.1. 10m급 도시형버스
2.1.1. HA20
1979년에 나온 동아자동차의 마지막 프론트엔진 버스 모델.[2][3]
외관상으로는 경쟁차종인 새한(대우) BF101과 많이 닮았으나, 방향지시등 형태가 달랐고[4] 전조등 형태가 세로배열로 있었다[5]. 후미등 또한 가로배열로 6등식이었고, 후면 유리창 형태가 위쪽이 둥근 형태가 아닌 편평한 형태로 있었다. 옆모습은 5칸 승객창문 중 세번째 창문이 다른 창문에 비해 좁았는데 이는 도시형의 경우 중문이 그 자리에 있다 보니 거기에 맞추어서 설계된 것으로 추정된다.[6]
전중문의 형태는 1979년 초기모델은 길다란 유리창이 2개 있는 형식이었다가, 1980년에 전문은 상하분할 4매 유리창 형식을 적용했고 중문은 상부 2매 유리창 형식을 적용했다. 전후면 엠블럼의 경우 1979년 초기모델은 길다란 직사각형 검은색 바탕 위에 "DONG-A MOTORS" 로고가 있는 형식이었고, 1980년~1981년 중기모델은 "MOTOR" 란 문구가 사라지면서 "DONG-A" 문구만 남았다. 1982년에 다시 "DONG-A MOTORS"로고로 환원된 대신 초기모델에 비해 로고가 더 커지고 가니쉬쪽으로 내려온 상태였다. 1983년 단종 직전 모델은 길다란 직사각형 검은색 바탕을 적용하지 않고 "DONG-A" 로고가 굵은 고딕체로 변경되면서 전면부의 운전석쪽으로 옮겨지고, 본래 로고 있던 가운데 자리는 냉각수 주입구가 위치했다. 후면에는 "DONG-A" 로고가 명조체로 후면 마스크 가운데에 위치해 있었다. 엔진은 당시 경쟁차종인 새한(대우) BF101에 탑재한 MAN사의 D0846HM 엔진을 탑재했다.
판매량이 당시 경쟁차량[7]에 비해 저조하여 결국 1983년에 단종되어 쌍용자동차의 프론트엔진 버스는 이 때 막을 내렸다. 후속모델로 르노의 도시저상형 리어엔진 버스를 도입하려 했으나, 실제로는 출시되지 못했다. #
전중문 시내버스의 경우 서울의 서부운수, 삼화상운, 구 남부운수에서 운행했고, 대구[8]에서도 몇몇 업체들이 운행했으며 인천에서도 1979년에 잠깐 도입한 적이 있었다. 안동의 경안여객에서도 운행했다고 하고[9], 서산 서령버스를 비롯한 충남 몇몇 시내버스 업체들[10]에서도 운행했다. 다만 부산, 광주, 대전, 울산에서는 HA20을 한 대도 운행하지 않았다.
또 전중문 형태이나 시내버스 용도가 아닌 차량[11]이 당시 보건사회부(현 보건복지부) 소속 버스로 운행했다.
전문형의 직행/관광형은 가평의 구 삼용버스(현 가평교통), 영종여객과 경남 삼성여객(현 거제현대고속)에서 시외버스로 운행했고, 구 자연농원(현 에버랜드)의 사파리버스[12]로도 운행했다.
중문형[13]은 3가지가 있었는데 첫째는 HA20 일반형 전장 중문형으로 중문과 바로 앞 창문과의 사이가 벌어져 있었다. 이는 HA20 전중문 시내버스의 중문보다 중문형의 중문 규격이 작아서 그만큼 중문 앞의 필러가 넓게 설계된 것으로 보인다. 주로 시외완행으로 이용되었으나 일부 자가용으로 이용되기도 했다. 가평군의 구 삼용버스(현 가평교통)에서 운행했고 이 외 수도권 시외완행 노선에서 많이 운행했다.
둘째는 병력수송 버스로 이용된 형식인데 특징이라면 HA20 일반형보다 전장이 더 짧았고 앞바퀴와 범퍼와의 사이가 매우 좁았다. 대체로 1988년 올림픽 행사로 인한 이미지 쇄신 차원에서 당시 신차로 대거 대차되었다. 이 외에 시외직행 부문에서 많이 운행하던 전장이 긴 중문형차량(중문 앞에 작은 개방형 창문이 있음)에 대해서는 밑에 HA20L 참조[14]
현재 석수역 앞에 현금수송차 모델이 스낵카로 개조되어 영업 중이다.[15]
단종된 지 40년 후, KG모빌리티가 에디슨모터스를 인수하면서, 40년만에 시내버스 사업에 다시 진출하였다.
2.1.2. HA20L
HA20을 바탕으로 전장을 늘리고 중문형으로만 적용한 시외버스용으로 나온 모델이다. 마찬가지로 MAN사의 D0846HM 엔진을 탑재했고 1983년에 단종되었다. 가평의 구 삼용버스(현 가평교통)에서 몇 대 운용했고, 이 외 수도권 업체와 충북지역[16]/충남지역[17] 시외업체에서도 운행했다.
2.1.3. HR252
1982년부터 생산한 전장 10m급 리어엔진 저가형 판스프링 형식 버스차종이며, 엔진은 MAN사의 D0846HM 엔진을 탑재했다. 형식은 사진상으로 있는 '스텐바디+전문 스윙도어' 형식 외에 '스텐바디+전문 폴딩도어' 형식도 있었다. 후면은 동시대 프론트 엔진버스 HA20 후미등을 적용했고 뒷유리창 바로 밑에까지 올라와 있었다. 뒷유리창은 3분할 형식이며 엔진실문은 대우 BV101 엔진실문 형식과 많이 흡사했다. 전국적으로 극소수만 운행했으며 1980년대 대한항공 셔틀로 운행했었다.
2.2. 11.5~12m급 준고속/고속형버스
2.2.1. HA50
1981년에 전장 12m급에 에어서스펜션 형식으로 개발한 고속버스 차종이다. 닛산디젤의 K-RA51T 섀시와 후지중공업 3B 세미데커 차체를 기반으로 만들었으며 일본 닛산디젤에서 직수입한 RD8 300마력급 엔진을 탑재했다. 전면부 위쪽에 오페라 글라스를 적용하여 당시 경쟁차종이자 고속버스의 주력차종이었던 아시아 B909L 보다 외관이 더 고급스러웠다. 이 차에 들어간 RD8 엔진[18]은 내구성이 꽤나 좋아서 무쏘보다도 훨씬 먼저 100만km 무보링 기록을 세웠는데, 출고후 4년이 지난 1985년 11월에 국내 최초로 무보링 120만km 기록을 세웠으며, 7년이 지난 1988년 10월에 무보링 200만 km 기록을 세웠다고 한다. 한진고속과 삼화고속이 주로 사용했으며, 1985년에 단종되어 HA60으로 계승된다.
다만 이런 쌍용의 노력에도 불구하고 이 모델은 폭망해버렸다(...)
가평교통이 진흥여객 시절 이 차량을 가평터미널~남이섬을 왕복하는 시내버스로 굴린 적이 있었다.
2.2.2. HA55
1983년에 HA50보다 전고를 낮추어서 생산한 고속버스로 HA50에 있던 오페라 글라스가 삭제되었다. 측면의 경우는 후지중공업에서 막 출시한 최신 큐빅형 스켈레톤 차체인 15형 R2, R3 차체를 참고하면서 씨어터 스타일의 측면 창문을 적용했으며 최신형 공법인 특수 실리콘 고무로 완전히 밀착했다. 동아자동차는 당시 후지중공업의 구형 차체 설계를 가지고 후지중공업의 최신형 큐빅 스타일 스켈레톤 차체 디자인을 참고하여 비슷하게 꾸미면서 국내 최초의 큐빅형 버스 디자인이라고 했으나, 모노코크 차체 설계 구조의 특성 및 당시 동아자동차 기술의 한계로 완전한 큐빅형으로 만드는게 어렵다보니 지금 기준으로 보면 환형 차체와 큐빅형 차체의 중간적인 모습이 되었다. 엔진은 HA50과 동일한 닛산디젤 RD8 300마력급 엔진을 탑재하면서 믿음직한 성능과 탁월한 내구성을 여전히 보여주었다. 그러나 판매량은 사실상 HA50보다 더 많이 팔렸었다.
특히 HA55는 당시 국내에서 생산되던 고속버스 차량 중에서는 인테리어가 가장 현대적이고 고급스러웠는데, 차체 설계는 HA50 처럼 후지중공업의 구형 모노코크 차체인 13형 3B 계열에서도 스텐다드 데커형 차체를 기반으로 하면서 여전히 모노코크 구조 였었으나, 측면 창문을 비롯한 외부 디자인에 후지중공업의 신형 스켈레톤 차체인 15형 R2, R3의 요소를 상당수 적용하면서, 내장 부품에도 15형 R2, R3에 쓰이던 최신 부품을 상당수 적용하다보니 국내 최초로 사각형 에어컨 루버가 적용되었으며, 당시 기준으로는 참신한 간접 반사형 실내등을 선택할 수 있었고, 당시의 일본 지하철 차량이나 2003년 이후의 한국의 지하철 차량에서 쓸법한 불연성 코팅 알루미늄 내장판[19]을 사용하는등 내장재가 상당히 고급스럽다 보니 B909L의 아성을 위협하기에는 충분한 차량이었기 때문. 그리고 이 내외장 특성은 HA30에도 적용이 되면서 HA30 역시도 적지 않은 판매고를 자랑했다. HA50과 마찬가지로 1985년에 HA60이 출시되면서 단종되었다.
2.2.3. HA30
1983년에 전장 11.5m급에 에어서스펜션 형식으로 개발한 준고속버스 차종으로 외형과 내장재는 HA55와 거의 비슷했다. 다만 HA55와 파워트레인은 차이가 크게 났는데, MAN사 D2156HM-V 236마력급 엔진을 탑재했다. 1987년 DA33으로 계승되는 형식으로 단종되었다.
2.2.4. HA35
1983년에 등장한 HA30보다 약간 상위급인 차종이었다. HA30의 외형을 약간 고급스럽게 꾸민 차종으로 그 외의 특성은 HA30과 거의 동일했다. 마찬가지로 1987년에 단종되었다.
2.2.5. HA60
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[1] 現 KG모빌리티[2] KG모빌리티 전체 역사상으로 보면 처음이자 마지막 전중문형 프론트 엔진 버스라고 할 수 있다.[3] 신진그룹에 다시 독립한 1975년 부터 HA20이 등장하기 전 까지도 프론트 엔진 버스를 생산했으나 이때는 민간용으로는 판매하지 않고 군납용으로만 생산했었다. 이때 생산된 차량은 BD50DL과 비슷한 외형의 차량과, HD160과 비슷한 외형의 차량이 있었으며 둘다 이후에 생산된 HA20 병력수송용 버스 처럼 중문형에 앞바퀴와 범퍼 사이의 거리가 매우 짧았다.https://v.kakao.com/v/20210518200613118[4] BF101과는 달리 가로로 긴 형태에 전면 환풍구와 붙어 있었다. 물론 1983년에 나온 최후기형에서는 BF101과 같은 방향지시등으로 변경했다.[5] 전조등이 원형 또는 사각형으로 2개씩 세로배열인 형식은 거의 프론트엔진 버스에 국한된 형식인데, 경쟁사들 중 아시아자동차는 P9AMC 최후기형(1976~77)과 AB185에 적용되었고, 오히려 P9AMC 1972~75년 형식은 전조등이 가로배열이었다. 아시아자동차의 경우 1976~1981년에 잠깐 세로배열 전조등을 적용했던 셈. 신진→GMK→새한→대우자동차→자일대우버스 계보들 중에서는 1960년대 후반 FB100LK와 DB102LC에 적용했었고, 1970년대 초 DB105 및 BD50DL부터 계속 가로배열 전조등을 적용했으며, 현대자동차는 세로배열 전조등을 적용했던 적이 없었다.[6] 그런데 1980년~1983년 초 단종모델은 중문 앞뒤로 큰 창문만 2개씩 있는 형식이었는데, 1979년 초기모델은 중문 바로 뒤의 큰 창문이 절반크기로 2개 나누어져 있었다.[7] 새한(대우) BF101, 현대 HD170/FB485, 아시아 AB185/AM907.[8] 대구광역시가 한국의 대도시들 중에는 이 버스를 가장 많이 운행한 지역이기도 하다.[9] 경안여객에서 유일하게 굴린 자일대우버스 이외 제조사의 차종이었다.[10] 과거 충남교통운수(현 충남고속)에서 시외버스 외에 농어촌버스 사업을 병행했던 시절 HA20을 도입 운행했다가 시내사업부 업체들이 분사해 나갈때 각 업체로 흩어져 나갔다. 이 외에 당시 충남교통운수는 1980년대~1990년대에 쌍용자동차(동아자동차 시절 포함)버스를 많이 운행했었다.[11] 후부에 리어엔진버스에서 볼 수 있는 그릴이 있는데 HR252 그릴 형상과는 전혀 다른 형상이었고 후면에 BF101 냉방형 후부 그릴 형상과 많이 닮았다. 후미등은 HA20 일반형과는 달리 세로배열로 달려 있었고 중문의 경우 시내버스 용도에 비해 폭이 좁아(전문 폭과 동일) 중문 바로 앞 필러가 넓었다. 거기에 초록색 자가용 번호판을 장착했었다.[12] 하부냉방기를 장착했다.[13] 차종 모델명 표기는 어느 형식을 막론하고 모두 전문 왼쪽에 위치해 있었다. 중문형도 승객 첫번째 창문 바로 아래에 위치해 있었던 것이다. 당시 경쟁차종 프론트엔진 버스들 중 대우 BF101(Q)도 그런 형식이었다.[14] 좌석수는 47인승으로 당시 전장 11m급 리어엔진형 준고속버스의 좌석수와 비슷했다.[15] 2007년 당시만 해도 현금수송차 고유도색 상태였다가 이 후로 몇 차례 재도색 과정을 거쳤다.[16] 친선버스, 대성여객, 서울버스공사 등이 운행했다.[17] 대표적으로 충남교통 등. 당시 동아자동차 버스 생산공장이 경기 평택시에 위치해 있다 보니 주로 가까운 수도권 지역과 충남/충북 북부지역에서 많이 운행했었다.[18] 이 엔진군 소속의 RF8, RG8은 삼성트럭(닛산디젤 빅썸 기반)에 들어간 엔진인데 삼성트럭 역시도 엔진 내구성에서 좋은 평가를 받았다.[19] 지금도 그렇지만 일반적인 버스의 내장재는 베니어 합판에 시트지나 인조가죽 재질을 붙여서 쓰는게 대부분인데, 무려 1980년대 초반에 당시의 일본 지하철이나 2003년 이후의 한국 지하철 차량에서 쓸법한 불연성 알루미늄 코팅 내장판을 썼다는건 상당히 시대를 앞선 것이었다. 그 덕분에 내장재의 내구성이 좋았고 차체를 경량화 할 수 있었다.