| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1999년 3월 15일 |
| 유형 | 활주로 이탈, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 포항공항 10번 활주로 |
| 기종 | McDonnell Douglas MD-83 |
| 운영사 | 대한항공 |
| 기체 등록번호 | HL7570[1] |
| 출발지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 김포국제공항 |
| 도착지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 포항공항[2] |
| 탑승인원 | 승객: 150명 |
| 승무원: 6명 | |
| 부상자 | 승객: 76명 |
| 생존자 | 탑승객 156명 전원 생존 |
| 사고 4개월 전, 가고시마 공항에서 찍힌 사진 |
| 사고 후 기체 사진 |
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1. 개요
| 사건 재구성 영상 |
1999년 3월 15일 오후 12시 경, 대한항공 KE1533편(기종은 맥도넬 더글라스 MD-83)이 포항공항에 착륙하려다 활주로를 이탈한 사고이다.
2. 사고
사고 당시 포항공항은 바람이 심하게 불며 구름이 낮게 깔리고 비가 내리고 있었다. 김포발-포항행 1533편은 악천후 속에서도 착륙했으나 비에 젖은 활주로에 기체가 미끄러지면서 제동에 실패했다. 기체는 그대로 활주로를 100m 정도 이탈해 공항 철조망을 뚫고 나가 방호벽을 넘어갔고, 활주로 경계 부근 잔디밭의 고랑에 빠지면서 멈춰섰다. 고랑에 부딫히면서 기체는 동체가 두동강 났으며, 80여명의 부상자가 발생했다.1533편의 탑승한 승객의 증언에 따르면 "시계가 좋지 않아 회항한다." 라는 기장의 말이 있은지 약 15분 후 다시 착륙을 시도했는데 그때 사고가 발생했다고 한다. 또 사고 후 기내에 연기가 가득 찼으나 화재는 발생하지 않았다고 한다.
사후 항공기 이착륙에 큰 방해를 준다는 이유로 포항 인덕산의 높이였던 96.6m에서 30.2m를 깎아버려 66.4m로 언덕 수준으로 만들어 버렸다. 무려 산의 1/3을 깎아버린 것인데, 이는 포항 인덕산이 전형적인 흙산이었기에 가능한 일이다. 바위산이었다면 고작 1m밖에 못 깎고 차라리 활주로 자체를 이전했을 가능성이 높다.사고 현장에서 기체는 고랑에 빠지면서 들이받은 충격으로 인해 기수가 휘고 동체는 부러졌으며, 랜딩기어는 분리된 채 방호벽 앞에 떨어져 있었고 비상구 도어 또한 부서져 있었다고 한다[3]. 해당 기체는 겨우 3.2년 밖에 되지 않은 새 기체[4]였지만, 사고로 인한 손상이 심각했기 때문에 결국 스크랩 처리되었다.
당시 해군항공사령부[5], 해병대 제1사단 공병대대, 해군포항병원 등 군부대가 관할 소방서인 포항소방서[6]를 도와 인명구조 및 사고 수습에 나섰다.
3. 사고 원인 논란
사고 후 대한항공, 포항공항, 건교부의 책임 떠넘기기가 있었으며, 사고 원인에 대해서도 포항공항 측과 건설교통부의 입장이 달랐다.[7]건설교통부 조사팀은 사고의 원인을 기상악화로 꼽았으나, 포항공항의 관제를 담당하고 있는 대한민국 해군 제 6전단 측은 기상조건엔 문제가 없었으며 착륙에는 문제가 없었다고 주장했다. 한편 사고기의 기장은 "제대로 착지하였으나 브레이크가 말을 듣지 않았다." 며 "활주로가 젖어 수막현상이 일었난 것 같다." 고 말해 기체 결함과 비에 젖은 활주로에서 미끄러졌을 가능성을 제시했다.
건교부의 조사 결과는 뒷바람이 착륙 기준치 이상이었고 승객들이 엔진 역추진[8] 소리를 못 들었다고 증언해 사고 원인은 '조종사 과실과 기체결함 중 하나' 라고 상당히 애매하게 발표되었다.[9]
4. 여담
- 사고 이후에도 1533편은 김포-포항 노선의 편명으로 계속 사용되었다가 2019년 10월 말 즈음부터 더 이상 사용하지 않고 있다. 대한항공이 포항노선의 단항, 그리고 2020년 이후 철수하였기 때문이다.[10]
- 이 사고 3개월 후 아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈 사고로 재현되었다.
- 이 사고를 기점으로 23년 간 대한항공은 여객기 상각 사고를 발생시키지 않지만[11], 23년만인 2022년 대한항공 631편 활주로 이탈 사고가 발생했다.
- 25년 뒤인 2024년 12월 29일 기체가 활주로를 이탈하여 둔덕에 충돌한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고가 발생했다. 1533편과의 차이점은 1533편의 사고에서는 제동장치[12]가 비교적 작동을 하던 상태였고 기체가 둔덕에 부딫히면서 노즈기어가 둔덕에 걸려 156명 전원이 생존할 수 있었다. 하지만 2216편의 사고의 경우, 랜딩기어 중 노즈기어는 커녕 메인기어도 나오지 않아 동체착륙을 할 수밖에 없었고, 유압계통의 문제가 생겼는지 제동장치마저 제대로 작동을 하지 않으면서 감속이 제대로 이루어지지 않아[13] 오히려 둔덕과 충돌, 기체가 폭발하면서 승무원 2명을 제외한 179명이 사망했다.[14]
5. 관련 문서
[1] 당시 기준으로 겨우 3.2년 밖에 되지 않은 새 비행기였다.[2] 현 포항경주공항[3] 사고 사진을 보면 뒷쪽 비상구는 비상탈출 슬라이드가 펼쳐졌지만, 앞쪽 탑승구는 슬라이드가 펼쳐지지 않았다.동일 기체의 다른 사고를 보면 알 수 있듯이 MD-82 기종은 앞뒤에 모두 비상탈출 슬라이드가 존재한다.[4] 항공기의 평균 수명은 약 25~30년이다.[5] 1999년 당시엔 해군6항공전단이었다.[6] 현 포항남부소방서[7] 출처 조선일보 1999년 3월 17일자 대한항공기 사고 서로 "네 탓"[8] 착륙 후 배기가스를 역으로 분사해 감속하는 것.[9] 당시에는 국토부 항공철도사고조사위원회이 설립되기 이전이었기 때문에 민간에 제대로된 사고조사보고서를 공표하지 않던 시기였다.[10] 지금 이 노선에는 자매사인 진에어가 운항중이다.[11] 화물기 사고까지 포함하면 1999년 12월 대한항공 8509편 추락 사고가 마지막이다. 대한항공은 8509편 사고 이후부터 쇄신에 돌입하게 된다.[12] 스포일러, 플랩, 랜딩기어 브레이크 등을 말한다.[13] 둔덕에 부딪혔을 때 속도가 시속 260km였다는 언론 보도가 있다. 통상적인 소형기의 최초 터치다운 속도가 시속 250km임을 감안한다면 감속이 전혀 이뤄지지 않은 상태로 매우 빠르게 둔덕에 충돌했음을 알 수 있다.[14] 랜딩기어를 포함한 제동장치가 제대로 작동을 했다면 이 사고처럼 기체가 몇 동강 나는 정도로 그쳤을 것이다.