| 우면산 터널 牛眠山 터널 Umyeonsan(Mt.) Tunnel | ||
| 반포대로 직결 서초3동사거리 ← -.- km | 우면산로TN · TG | 과천 방면 선암IC -.- km → |
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| 출처 2004년 1월 6일 우면산터널 개통 당시의 모습. | ||
| 터널 길이 | ||
| 총연장 2,070m | ||
| 주소(TG) | ||
| 서울특별시 서초구 우면동 450-3 | ||
| 관리기관 | ||
| 우면산인프라웨이㈜ | ||
| 착공 | ||
| 1997년 12월 | ||
| 개통 | ||
| 2004년 1월 6일 | ||
| 왕복 차로 수 | ||
| 전구간 | 4차로 | |
| 접속도로 | ||
| 반포대로(직결) · 효령로(서초3동4R 교차) | ||
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1. 개요
우면산을 관통해 우면산로와 반포대로를 잇는 우면산로의 터널이다. 민자 사업으로 개통되어 우면산인프라웨이가 30년간 관리와 운영을 한다.상습정체[1] 구간[2]이다. 경기 서남권 주민들이 서초구 방향으로 진입하며 애용하기 때문인데, 오죽했으면 우면산 유료주차장이라는 오명이 있을 정도.
2. 역사
- 1997년 12월: 착공
- 2003년 10월 23일: 개통할 예정이었으나 소음 문제로 인하여 연기
- 2004년 1월 6일: 개통과 함께 통행료 징수 개시
- 2005년 3월 17일: 통행료 수납 기간을 2023년 1월 25일에서 2034년 1월 6일까지 연장
- 2011년 12월 17일: 통행료를 2,000원에서 2,500원으로 인상
- 2023년 2월 13일: 차로표시등이 1~2차로 모두 X표시와 통행 가능 표시를 번갈아 띄워서 혼란을 빚었다.
3. 통행료
| 소형차(1종) | 2,500원 |
| 중형차(2종) | 2,500원 |
| 대형차(3종) | 2,500원 |
| 대형화물차(4종) | 통행불가 |
| 특수화물차(5종) | 통행불가 |
| 경형자동차(6종) | 1,250원 |
| 이륜차[3] | 무료 |
- 2017년 3월 1일부터 하이패스 차로가 1, 4차로에 운영중이다. 일반차로에서 하이패스카드로 요금을 지불하는 것도 가능하다. 판독기에 하이패스카드를 접촉하거나, 직원에게 카드를 건네면 된다.
참고로 2022년 4월 17일에 1~3종 자동차 1대 당 2,500원이나 요금을 받고 왕복 4차로인 도로에 상행선 1차로를 공사 중이었다. (한마디로 2500원 받고 1차로만 내어준다는 의미.)
4. 민자사업 손실 보전 논란
2000년대 초반부터 공공부문 민영화, 민자 SOC 바람이 불면서 서울시내 여러 공공 인프라 중 대표적으로 서울 지하철 9호선, 우면산 터널이 민자사업으로 진행되었다. 이들 사업은 맥쿼리한국인프라투융자회사가 최대 지분을 소유하고 있는데, 이 맥쿼리에 터무니없는 MRG(최소지급보증)을 지급하면서 특혜 논란이 발생했다.#MRG는 최소지급보증이란 뜻으로, 예를 들어 MRG가 85%라면 A라는 회사가 100원의 이윤을 남겨야 하는데 이를 달성하지 못해 20원만 벌게 되면 나머지 100*0.85 = 85원에서 20원을 뺀 65원을 국가나 지자체가 세금으로 보전해줘야 하는 제도다. 즉, 수익성이 떨어져도 국가나 지자체가 세금으로 보전해주는 제도로 만약 사업이 수익이 난다면 문제가 안되지만, 그 반대면 막대한 세금이 민간 기업의 이익 보전으로 충당되는 사태가 발생한다.#
2005년 서울시정연구원은 우면산터널의 1일 통행량이 최대 5만 1744대에 달하다고 분석한 연구용역 결과를 발표했다. 그리고 서울시는 이를 근거로 하여, 우면산터널 운영을 위해 설립된 특수목적회사(SPC)인 우면산개발에 통행료 2,000원, 운영기간 30년, 그리고 MRG 85% 보장을 약속했다.# 이 과정에서 맥쿼리의 한국 지사인 맥쿼리 한국 인프라가 우면산개발의 최대 지분을 보유하게 되었고, 맥쿼리 한국 인프라는 SH공사와 함께 20%에 달하는 고이율로[4] 우면산 터널에 자금을 빌려준다. 여기에 우면산 터널은 국민은행을 비롯한 1금융권에서 연 7%의 고금리로, 그것도 복리로 대출을 받게 된다.
2004년 우면산터널은 성황리에 개통했으나, 상술한 서울시정연구원의 통행량 예측은 보기좋게 빗나가고 1일 평균 1만대의 차량만 다니게 되었다.# 원인은 2,000원이 넘는 비싼 통행료와, 남태령과 양재IC에 비해 비용대비 통행이익이 크지 않다는 인식 때문이었다.
이 때문에 우면산인프라웨이㈜의 적자는 눈덩이처럼 늘어나서, 2009년에는 202억원의 통행료 수익에서 영업비용 92억원 지출, 총 109억원의 영업이익을 냈지만 110억원의 이자비용으로 인해 순이익은 2,600만원에 불과했다. 2015년애는 통행료 이익을 포함한 영업이익 129억 중에서 이자비용이 101억이 나가서 서울시가 매년 100억원대의 손실 보전을 해줌에도 불구하고 자본잠식 상황에 이르게 되었다.#
2011년 서울시 의원이던 강희용은 우면산 터널의 기이한 지배구조 및 주주 배당 구조에 대해 지적하였고 MRG 산정 방식과 통행량 예측에 대해 강한 의혹을 제기했다. 여기에 서울시가 맥쿼리 인프라 투자에 협약 내용을 유리하게 바꾼 시점이 이명박 당시 서울시장과 관련 있고[5] 사업 실사를 했던 서울시정연구원의 백용호 원장은 공정거래위원장, 국세청장을 거쳐 이명박 정부 청와대 정책실장으로 승진하는 등의 사항을 지적하며 비위, 특혜 의혹을 제기했다.#
결국 서울특별시의회는 2012년 5월 지하철 9호선 및 우면산터널 특혜의혹 진상규명을 위한 행정사무조사특별위원회를 조직하고, 그해 7월 서울시정연구원의 과다 통행량 예측, 우면산인프라웨이㈜의 자본잠식 상태 및 적자성 수익구조, 막대한 세금 보전 문제를 적발했다.
이에 박원순 시장은 우면산인프라웨이㈜ 지배구조 재구조화 사업을 추진하게 되었고, 2016년 기존 주주였던 교직원 공제회의 지분이 늘어나서 최대주주로 등극했으며, 맥쿼리인프라투자는 2대 주주로 주저앉게 되었다.
이후 값비싼 대출금을 납부하던 국민은행을 비롯한 여러 금융권 대출을 철회하였고 2006년부터 2011년까지 479억원의 보전지급 비용을 돌려받지 않는 대신 2012년~2015년 보조금 238억원과 이후 19년 동안 발생할 670억의 예상 보조금을 지급하지 않기로 했다. 더 나아가 민간 사업자 수익률을 11%대에서 5%대로 현실화하였고 3천원대로 인상될 뻔한 통행료도 2500원으로 동결하는 데 합의하였다.
5. 주의사항
- 가스나 석유와 같은 가연성 물질을 운반하는 차량과 10톤 이상 화물차는 이곳을 통과할 수 없다.
- 도로 선형은 고속 주행에도 아무런 문제가 없으나, 반포대교 방향은 곡선부 이후에서 정체가 발생[6]하는 경우가 많기 때문에 추돌 위험이 있다. 예술의전당 바로 아래를 지나가기 때문에 소음 문제로 제한속도는 60km/h로 운영된다. 특히 과천 방향의 경우 60km/h 구간단속도 실시하므로 주의하자. 2020년 하반기에 서울시 전역 안전속도 5030 전면 시행으로 인해 제한속도가 50km/h로 하향되었다가, 2023년 4월 9일에 원래대로 60km/h로 환원되었다. 50km/h 하향 당시 보행자 통행이 불가능하고 자동차와 이륜차만 통행 가능한 도로인데도 불구하고, 보행자를 보호하기 위한 안전속도 5030에 포함된 졸속 행정 중 하나로 비판받았다.
- 신중히 이용해야한다. 회차로가 없고, 길 잘못들면 꼼짝없이 통행료 지불이며, 상습정체구간이기 때문. 우면산 터널 진입 전 전광판에도 정체가 아닌 '지체'로 나와 무심코 가곤 하는데 네비에서 '지체'라고 하면 '곡선부 정체'인 걸로 보면 된다.[7]
- 2022년 3월 초에 과천 방면 한정 구간 단속 카메라[8]가 설치되었다. 한동안 시험 운영하다가 9월 중순부터 구간단속이 시행 되어 통행중인 운전자들의 인내심을 테스트 하고 있다. 시작-종료 총 2.17km.[9]
6. 접속 도로
7. 이 도로를 경유하는 대중교통 노선
의 우면산터널 대중교통 부분을
참고하십시오.8. 그 외
드라마시티 "인터널"의 촬영지다.[1] 우면산 터널 반포 방면 기준 터널 종점에 신호등이 있기 때문에 밀린다.[2] 막히는 데 통행료가 2,500원이나 한다.[3] 원동기장치자전거 포함[4] 2021년 현재 이자제한법 상 최대이자율이 연 20%이다.[5] 당시 맥쿼리 계열사에 이상득 의원의 아들 이지형이 취임한 뒤, 맥쿼리 한국 인프라가 우면산개발의 지분을 매입해 최대 주주가 되었다.#[6] 터널 종점에서 약 200m 앞에 신호등이 빨간불이면 우면산터널 안에서 꼼짝 못하고 신호등이 초록불로 바뀌면 차들이 시속 15~25km의 속도로 이동한다. 신호 주기가 2~3분이고 신호 초록불인 시간이 30~45초인 걸 감안하면 2~3분 멈춰있다가 30~45초간 속도가 조금 나고 다시 멈추고 무한 반복이다. 반포 방향 수요가 많지 않으면 신호에 잘 안 걸려서 곡선부도 안 막힌다. 곡선부부터의 정체는 터널 종점 약 200m 앞에 있는 신호등 때문이므로 곡선부가 막히면 반포대로가 포화 상태라고 보면 된다. 반포방향 선암IC 약간 전에 교통정보 vms에 '곡선부 지체'라는 문구가 있으면 터널 곡선부에서 반포대교남단까지 정체라는 뜻으로 보면 된다.[7] 서초역 방향으로 평일 출근시간대와 토요일 정체가 심한 편인데 이 경우 대부분 터널 진입 전부터 막히게 되고 더 심하면 경마IC 인근부터 막히기도 한다. 반대 과천 방향은 365일 내내 쌩쌩하다.[8] 렉스젠 레이더형 제품[9] 구간 단속 카메라가 있는 줄 모르고 과속을 했을 경우 우면산터널 종점부의 방음터널 우측의 갓길에서 잠시 정차하고 있으면 평균 속도가 내려간다. 근데 시점 통과 속도에서 딱지땔수도 있고 갓길 정차는 합법은 아니다.