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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 케이세이 3400형 전동차 Keisei 3400 series 京成3400形電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 8량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 케이세이 전철 | | |||
| 호쿠소 철도 | | ||||
| 시바야마 철도 | | ||||
| 도영 지하철 | | ||||
| 케이큐 전철 | | ||||
| 도입년도 | 1993년 ~ 1995년 | ||||
| 제작회사 | 다이에이차량[3] | ||||
| 소유기관 | 케이세이 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1993년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,760㎜ | ||||
| 전고 | 4,050㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 31.0~35.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 1호형 ATS, C-ATS | ||||
| 제어방식 | 영구 병렬 저항제어, 계자초퍼제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 복권 전동기 | ||||
| 기어비 | 84:16 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 140㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110㎞/h | |||
| 설계 | 130㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M2T | }}}}}} | |||
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1. 개요
케이세이 전철에서 1993년부터 1995년까지 도입한 통근용 전동차이다. 차체는 3700형과 비슷하지만 제질이 마일드스틸로 되어 있다.2. 설명
1993년 기존 스카이라이너 초대 AE형 전동차의 내구연한에 따른 폐차가 결정되었다. 당시 AE형 전동차의 차체는 노후화되었지만 연식에 비해 주행 거리가 적었고, 제어 장치를 비롯한 주요 부품들은 많이 노후화되지 않아 충분히 사용 가능한 상태였다. 이에 케이세이 측은 주요 부품들에 대하여 재사용이 가능할 것이라 판단, 차체만 폐차하고 나머지 부품에 대하여 재활용(...)하여 새 전동차를 제작하고자 하였다.[4]계자제어를 사용하는 관계로 나리타 공항선을 경유하는 액세스 특급 등급으로는 뛰지 못한다.[5] 주로 나리타공항-우에노 간 본선 셔틀이나 나리타-니시마고메 아사쿠사선에 직통중이다. 과거에는 멀리 케이큐 쿠리하마선까지도 직결했으나, 차량 성능으로 인하여 케이큐카마타역 이남 구간 직결이 금지되었다. 공항선은 직결에 문제가 없다.
AE형 전동차를 재활용하면서 다소 문제가 생겼는데, 회생 제동이 45km/h에서 무조건 실효(失效)된다. 이 경우 공기제동만으로만 제동을 취급해야 하니 제동효율이 급격히 떨어지게 된다. AE형 전동차가 특급용 전동차다보니, 당시 기술의 한계로 인해 저속에서의 충격을 방지하기 위해 일부러 회생 제동을 끊어버리는 것인데 이걸 그대로 가져오는 바람에 운전사들에게 평가가 영 좋지 못하다(...)
위에서도 설명하였지만 차체가 독특하다. 스테인레스를 사용한 3700형과 달리 3400형은 전 편성 마일드스틸(연강)으로 제작되었다. 이는 이 차량을 제작한 다이에이차량이 스테인리스 차체를 제조하는 것이 불가능했기 때문이다. 그렇다보니 띠를 제외한 전체적인 모습이 주로 은색빛이 나는 3700계와 달리, 이쪽은 연회색빛을 띠는 연청색빛깔의 모습을 보여준다. 대략 납작이와 신저항의 차이라고 보면 될듯[6]
쵸퍼제어를 사용해서 그런지 구동음 역시 크다. 계자 쵸퍼 차량들의 특징으로, 단꺾임 없이 계속 올라가는 특유의 쵸퍼음 때문이다. (전기자 쵸퍼는 일정한 피치로 이어지다가 올라간다.) 일부 철덕들은 세탁기 소리같다고 하기도...
직접 들어보자.
영상에서 출발 직전에 공기압축기가 작동하는 소리가 들린다. 케이세이의 3500, 3600형과 마찬가지로 이쪽도 피스톤식 공기압축기를 사용하고 있다. 한때 한국(수도권 전철 1호선, 2호선) 전동차에도 많이 장착되었던 C2000M 모델이며, 한국에서는 2011년 서울메트로 개조저항 111편성의 공기압축기를 SIV로 개조하면서 자취를 감췄다.
초대 AE형 스카이라이너를 개조한 차량이라서 그런지, 코로나바이러스감염증-19로 인해 스카이라이너 수요가 폭락한 2020년대 초반에는 이 특성을 활용한 이벤트성 운행이 수 차례 있었다. 평소 영업운전 시에 입선하지 않는 케이세이 나리타 공항선에도 입선하기도 했고, 임시 스카이라이너(본선 경유)로 케이세이우에노-히가시나리타(당시 나리타공항역) 구간을 무정차 운행하기도 했다. 모리야 마유미의 방송 대신 초대 스카이라이너의 안내방송 외에 다양한 방송이 나오는 것이 특징.
제작된 지 거의 30년이 넘은 현재까지도 케이큐 공항선 구간까지 잘 굴러다니고 있는 차량이지만, 비슷한 연식의 부품을 재활용해 만든 차량[7]이 대부분 폐차되거나 타 노선으로 쫓겨났음을 감안하면 언제까지 그 자리를 지킬 지는 알 수 없다.
아니나 다를까 2020년부터 3100형 차량의 도입으로 인하여 순차적으로 폐차가 진행되었고, 2023년 7월 이후 현재 단 1편성인 3448편성만 남겨져 있다.
남은 편성 역시, 3500형, 3600형과 함께 케이세이 3200형 전동차가 도입되면 퇴역할 예정이다.
3. 관련 문서
[1] 나리타 공항선을 경유하는 액세스 특급 등급으로는 운행하지 않는다.[2] 과거에는 케이큐 쿠리하마선까지도 직결했으나, 차량 성능으로 인하여 케이큐카마타역 이남 구간은 직결운행이 금지되었다.[3] 케이세이 전철 소유 회사는 아니지만, 과거 케이세이 전철 차량의 정비, 개조를 담당하던 회사였다. 2001년 철도차량 사업에서 철수했고, 현재는 부동산 사업에 전념하게 되며 2009년에는 케이세이의 나와바리인 치바를 떠나 카나가와의 하코네마치로 본사를 옮겼으며 2019년에는 회사 이름 역시 《투호스》로 바꾸었다.[4] 다만 초대 AE형에 있었던 정속운전기능은 제거되었다. 정속운전기능은 열차의 설정 속도를 유지하도록 자동으로 가감속을 하는 기능으로, 우등열차 등 역간 거리가 긴 구간을 운행할 시 기관사의 피로를 줄여주는 역할을 한다. 통근형 전동차인 3400형은 초대 AE형보다 운행계통의 역간거리가 짧기 때문에, 해당 기능의 필요성이 떨어져 제거된 것이다.[5] 입선 자체는 가능한데, 초대 AE형 리바이벌 운행 시 가끔 볼 수 있다.[6] 납작이와 신저항의 관계는 3700형과 3400형의 관계와 매우 유사하다. 일단 3700형이 3400형보다 먼저 나온것처럼 납작이는 신저항보다 먼저 나왔고 서로가 비슷한 디자인인 것도 유사하다. 그리고 3700형과 납작이는 VVVF-GTO와 스테인리스 스틸 차체를 쓰고 3400형과 신저항은 저항제어와 마일드스틸 차체를 쓴다. 심지어 납작이와 3700형은 최후기형 차량의 전두부가 이후에 나오는 차량과 비슷하다는것도(1999년산 4호선 동글이는 이후에 나온 동글이와 전두부가 동일하고 3700형은 3000형과 전조등이 닮았다.) 닮았다. 차이점은 신저항은 부품 재활용을 하지 않았다는 것 정도이다.[7] 같은 시기에 도입한 세이부 철도 9000계는 10량 1편성에서 중간차 6량이 폐차되어 4량으로 개조되었고, 도부 철도 6050계의 경우 관광열차로 개조된 634형과 야간(野岩)철도 소속 2개 편성을 제외하고 전부 퇴역할 예정이다.