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| 사고 직전과 직후의 함재기 모습 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000000,#dcdcdc> 발생일 | 2022년 1월 24일 |
| 유형 | 조종사 과실, 램프 스트라이크[1] |
| 발생 위치 | 남중국해에서 항해하던 니미츠급 항공모함 3번함 칼빈슨 |
| 기종 | F-35C 라이트닝 II |
| 제조사 | 록히드 마틴 |
| 소속 | 미합중국 해군 제 2항모비행단 VFA-147 아르고너츠 |
| 기체 등록번호 | NE-406 |
| 출발지 | 니미츠급 항공모함 3번함 칼 빈슨함(CVN-70) |
| 도착지 | 니미츠급 항공모함 3번함 칼 빈슨함(CVN-70) |
| 탑승인원 | 승무원: 1명 |
| 생존자 | 탑승객 1명 전원 생존 |
| 그외 | 칼빈슨함 갑판 승조원 6명 부상 |
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1. 개요
USS Carl Vinson F-35C crash2022년 1월 24일 남중국해에서 훈련을 진행하던 니미츠급 항공모함 3번함 칼 빈슨함에서 F-35C가 착함 실패로 추락한 사건. 추락 직후 잔해를 인양해 빼돌리려는 중국의 시도로 군사적 긴장이 고조되었다.
2. 사고 원인
미 해군은 중국을 효과적으로 견제하기 위해 해군의 첫 정식 스텔스기 부대를 남중국해에 배치했다. 또 중국 해군과 본토의 레이더에 RCS값의 정확한 수치가 노출되는 것을 방지하기 위해[2] 항상 외부무장창에 AIM-9X 사이드와인더나 또는 빈 전용 파일런을 달고 운용했다.그러나 이러한 운용이 무의미하게 남중국해에서 추락해 버렸고 기술 유출의 가능성과 기체 결함의 가능성 때문에 남중국해에 배치된 항모전단에 큰 악영향을 줄 우려가 생겼다.
이미 F-35 양산형의 사고는 여러 번 있었고 불과 20일 전에 F-35A가 동체 착륙한 사고[3]가 있었기 때문에 당시 F-35에 대한 신뢰도는 꽤나 낮았다. 따라서 사고가 보도되자마자 많은 사람들은 F-35C의 결함이라 가정하고 신뢰성에 대한 논의가 이루어지기도 했다.
다만 사고 하나로 기체의 신뢰성을 논하기는 어렵다. 통상적인 활주로 착륙보다 항공모함 착륙이 기류와 짧은 갑판, 높은 강하각 때문에 더 힘들고 조종사의 경력에 따라서도 이는 달라질 수 있다. 배치된 지 얼마 되지 않은 함재기 조종사가 한번에 착륙하지 못하거나 사고가 나는 건 이전에도 충분히 발생했던 일이다. 그 외에도 파일럿이 여성이어서 잘못 조종했다던지, 코로나 백신 부작용으로 파일럿의 건강상태에 이상이 생겨 추락했다던지 등등 많은 루머가 쏟아져 나왔다.
미 해군에서 조사한 결과 파일럿의 과실인 것으로 밝혀졌다. 해당 파일럿은 평소 조종 실력이 상당히 좋았으나 착함 절차를 밟는 도중 과중한 절차 수행 과정으로 인해 상당히 정신이 없었던 관계로[4] 체크리스트의 절차인 착함 데이터 연동 과정을 빼먹었다고 하는데 앞에 나온 의혹이나 루머들에 비해 훨씬 초라한 원인이였다.
또 파일럿은 착함을 위한 글라이드 슬로프 진입을 일반적인 진입 시보다 빠른 선회로 할 수 있다며 LSO를 뛰던 다른 파일럿들에게 자랑하기 위해(…) 사용했다가 정렬에 정신없이 몰두하느라 데이터 연동을 빼먹고 사고를 낸 것으로 밝혀저 완전한 파일럿 과실로 밝혀졌다.[5]
사실 F-35는 기동성이 떨어지기 때문에 단거리 급속 선회를 하기가 힘들다. 과거 F-14 톰캣의 착함모습만 보더라도 현재 슈퍼호넷이 하는 것보다 항모에 훨씬 가까운데서 선회하는것을 볼 수 있다. 이는 톰캣의 기동력이 슈퍼호넷보다 좋기 때문에 가능한 것인데 슈퍼호넷보다 기동력이 떨어지는 라이트닝은 저게 될 리가 없다. 라이트닝 전투기 자체의 결함보단 파일럿이 기체 특성에 맞지 않는 기동을 하여 사고를 낸 것이라고 보면 된다.
| F-35C 착함 실패 사고 영상 |
영상을 보면 접근 위치가 낮고 오른쪽으로 치우쳐 있음을 확인할 수 있다. 충돌 직전 사고를 직감한 착함 관제사가 복행을 위해 애프터버너를 가동하라고 신호했으나 애프터버너의 가동이 충돌 2.6초 전으로 상당히 뒤늦었으며 접근 위치가 심하게 벗어나 있었기 때문에 F-35C는 123노트(227.8km/h)의 속도로 갑판에 충돌하였다.
이후 사고기는 갑판을 가로질러 바다로 떨어졌고 잠시 수면 위에 떠 있었다가 수심 3.96km 아래로 가라앉았다.
3. 사고 이후
USS 포레스탈 화재 사건과 USS 엔터프라이즈 화재 사건 이후 잘 구축된 소방시설과 인원이 빠르게 투입되어 화재 진압은 빠르게 이루어졌으나 갑판에서 6명이 부상당해 파일럿을 포함해 7명이 마닐라 군 병원으로 이송되었다.당시 가장 시급한 문제는 아직 상공에서 비행하던 함재기들이였다. 어레스팅 와이어의 손상 및 갑판 충돌로 인한 잔해물들과 갑판의 손상 우려로 착함이 불가능했기 때문이다.
다행히 같은 전단에 소속되어 있던 CVN-72 에이브러햄 링컨함이 근처에 있었기에 함재기들은 공중급유를 받아 에이브러햄 링컨함에서 착함 후 대기하다 당일 저녁 수리가 끝난 모함으로 복귀하였다.
3.1. 중국의 인양 시도 및 미 해군의 인양
미 해군과 중국 해군은 F-35C의 잔해를 찾고 먼저 기체를 인양하기 위해 혈안이 되었다. 중국 외교부는 F-35C에 대해 관심이 없다고 너스레를 떨었지만 이미 다수의 중국 군함들이 인근 해역으로 몰려든 것이 확인된 상태였다. 또 중국은 남중국해의 영유권을 주장하고 있기 때문에 단순히 기술 확보 측면을 넘어 영유권 주장을 강화하기 위해 물리적 충돌을 감안하고 인양작업을 진행할 가능성도 상당히 높았다. 더군다나 만일 중국이 진짜로 인양에 성공하게 된다면 개발 중인 FC-31의 레퍼런스 모델이 확보되는 셈이니 미국으로서는 매우 위험한 상황이었다.이에 따라 미 해군이 해당 해역에 머물며 몇 달이 소요될 것으로 보이는 인양 작업을 진행할 것이라고 하며 칼빈슨함과 에이브러햄 링컨함을 필두로 한 함대들을 침몰 예상 지점으로 집합시켰다.
그러나 정확한 침몰 지점도 파악되지 않았을 뿐더러 해당 수역의 수심이 3.96km에 달해 조기 인양은 요원해 보였다.# 미 해군은 계속해서 인양작업을 진행했고 중국 해군은 이를 견제하며 긴장 수위를 높였다.
2022년 1월 29일 미 해군은 침몰 지점이 남중국해 북쪽 '북위 50도 18분-동경 36도 117분'이라고 밝혔다. 인양에는 노르웨이 민간 인양선이 동원되었다. 3월 2일 미 해군은 해군시스템사령부(NAVSEA)의 인양 및 잠수 감독관 팀의 필사적인 노력 덕분에 F-35C의 인양 및 회수에 성공하면서 사건은 마무리되었다. #
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| 인양 과정을 담은 인포그래픽[6] |
인양 과정은 ROV가 블랙박스의 전파와 음파를 탐지해서 위치를 특정하면 심해잠수정이 압축된 플로트를 기체에 달고 팽창시켜 일정 높이까지 끌어올린 후 크레인을 이용해 최종적으로 인양하는 방식으로 진행되었다.
[1] 갑판 충돌[2] 적군 근처에서 활동하며 적군의 레이더에 탐지된다면 RCS값을 적군이 알게되고 유사시 이 데이터로 통해 스텔스기를 탐지할 확률이 높아진다. 미 본토에서 활동하는 일부 기체를 제외하면 모든 미국의 스텔스기와 4세대기 중 스텔스 성능이 가장 뛰어난 슈퍼호넷은 항상 레이더 리플렉터를 장착하며 대한민국 공군의 F-35A를 포함하여 모든 수출국가에게도 계약을 통해 실전상황이 아닌 이상 이 장치 부착을 의무화하고 있다.[3] 물론 이 사고는 버드 스트라이크에 의한 것이였으나 당시에는 정밀 조사가 이루어지지 않았다.[4] 다만 보고서에는 따로 뭘 해야 했는지 명시하여 공개하지는 않았다.[5] 일부 뉴스에서는 조종면이 급박하게 움직인다고 기체 결함일 수 있다라고 하는데 사실 이는 파일럿이 정렬한답시고 급박하게 조종간을 움직였기 때문이다.[6] 삽화의 기체가 F-35C가 아닌 F-22A인 오류가 있다.