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1. 개요
Scooter-sharing system전동 킥보드를 유상 또는 무상으로 대여해 주는 서비스. 주로 단거리 이동과 수십 분 내의 단기간 대여를 목적으로 한다.
1915년 미국에서 가솔린/배터리 킥보드인 오토페드가 상용화된 킥보드 대여 서비스의 시초 즈음 된다. 1921년 무개념 운전과 난폭 운전으로 인해 여론이 나빠져 단종되었다.
2. 이용
- 대한민국에서는 전동 킥보드는 이용을 위해 운전면허가 필요하며, 헬멧을 반드시 착용해야 하고, 최대 시속 25km 이하로만 주행할 수 있다.
- 대부분의 킥보드 서비스는 면허를 등록하지 않으면 대여 자체가 불가능 하게 되어 있으나 일부 킥보드 서비스는 대여시 경고 메시지만 표시할 뿐 면허 등록을 하지 않은 사람이라도 대여는 할 수 있게 되어 있다.
다만 어떠한 경우에도 무면허로 운행하다가 교통사고 발생 시 12대 중과실로 처리되며, 대여 시 기본적으로 가입되는 보험 혜택을 받을 수 없다. 또한 적발 시 과태료 등의 불이익이 생길 수 있다.
3. 목록
| 대한민국의 공유 킥보드 서비스 | ||||
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| *한글 서비스명 기준 가나다순으로 정렬 / *공유 자전거도 같이 운영할 경우 자 표시 / *사업 철수 서비스는 | ||||
일정 비용을 내고 대여할 수 있는 서비스의 목록이다.
4. 이용하는 기체
모든 업체에서 중국산 기기를 도입한 바 있으며 14개 업체가 창업 직후 나인봇 ES 시리즈나 샤오미 미지아 M365 를 도입한 바 있다. 현재 운영 중인 업체 대부분이 나인봇 맥스를 운용중이고 다른곳은 콰이룬[1], OKAI[2] 사의 모델을 사용중이다. 다만 최근 업계에서는 자체개발을 하거나 국산 배터리를 사용하는 등 국산화를 위한 움직임을 보이고있으며 이 영역에서 가장 적극적인 업체는 지쿠와 휙고로, 아예 인천광역시 남동인더스파크 소재의 UTECH에서 생산중인 '누구나" 라는 모델을 도입하기 시작했으나, 지쿠는 해당 모델 서비스를 종료하고 개선된 GCOO K2 모델을 도입하였다. 휙고는 태그라이드로 서비스명을 변경하여 부산 지역에서만 운영 중.5. 평가
공유 킥보드에 대한 대다수의 평가는 매우 나쁘다. 하지만 이를 개선해나가야 할 업체와 이용자, 국가마저 서로 방관하기만 하는 중이다.5.1. 도시공학, 교통공학적 평가
기본적으로 공유 킥보드는 라스트 마일 모빌리티의 한 종류이며 이것이 도입될 경우 대중교통이 커버하기 어려운 장소까지 대중교통이 보급되며, 이용자 편의가 향상될 것이라고 전망하였다. 또한 개인 차량이나 대중교통의 수요가 줄면서 교통시설의 번잡도가 낮아지고, 이미 과부하 상태인 도심 교통이 개선될 것이라는 희망적인 예측이 있었다. 따릉이 같은 공공자전거도 이러한 목적을 가지고 도입되었다. 그 중 공유 킥보드 서비스는 전동 킥보드의 대중화를 이끌어 내며 한때는 퍼스널 모빌리티의 대표 주자로 떠오르기도 했다.그러나, 국내의 교통상황이 공유 킥보드에 부적절 하다는 근본적인 문제와 더불어서, 안전문제가 급증함에 따라 여론이 악화되고, 급격한 레드오션화와 일부 불량 이용자들로 인한 기기 파손과 각종 불법행위로 인해 수익률 저감까지 일어나면서 도입 이후로 약 2020년도 까지 급성장하던 공유 킥보드 시장은 주춤하는 분위기이다. 여기에 21년을 기점으로 규제가 강화되면서 대형업체들이 하나둘 발을 빼고, 온갖 단점이 드러난 저출력 전동 킥보드 제품에 대해 수요가 급감함에 따라 공유 킥보드 사업의 전체 분위기는 사양길로 접어들고 있다.
공유 킥보드 서비스의 한계점은 다음과 같다.
5.1.1. 킥보드들이 주행하기 부적절한 도로 환경
공유 킥보드들은 PM 인증이 되어 있는 비교적 저렴하고 낮은 출력의 엔트리 모델을 사용한다. 이러한 사양으로 정상적인 주행을 하기 위해서는 평지 위주의 저속 도로가 필요하다. 국내 도로 경사에 급한 구간이 많다는 점은 주요 문제중 하나이지만, 실제로 많은 불편을 토로하는 부분은 PM 전동 킥보드가 다닐만한 자전거 도로 부족이다.이미 존재하는 대부분의 자전거 도로는 거의 인도와 구분이 되어 있지 않거나, 공동으로 사용한다. 대부분 지자체의 행정편의주의적 집행 때문에 엉망으로 만들어진 경우가 대부분이어서 자전거보다 바퀴가 작고 가속도 빠른 킥보드는 안전하게 주행하기가 거의 불가능하다. 일본의 경우 20km/h 이하로 주행한다면 자전거와 퍼스널 모빌리티는 물론 오토바이도 인도 통행이 가능하지만 한국은 자전거조차 도로 보수 등으로 통행이 불가능한 불가피한 경우를 제외한다면 인도 통행이 불법이라 위험한 차도를 주행해야 한다.
이런 상황에서 법규를 따라 주행한다면 현실적으로는 거의 공도로 다녀야 되는 상황이다. 그러나, 도심권의 주요 도로는 항상 차에 붐비고 복잡해, 25km/h로 제한이 되어있는 킥보드로 공도 주행을 하자니 교통 흐름을 따라가지 못하고 교통에 방해가 되기 일쑤이다.
킥보드를 운전하는 당사자에게도 고속으로 주행하는 덩치큰 자동차들 사이로 진행하는 것은 매우 위험한 행위이며, 대로변 마저 갓길 주차가 당연스레 이루어지는 우리나라의 문제점으로 인해 "자전거 도로가 없을 때 공도로 다녀라"라는 조항은 심지어 헬멧 착용 강제 보다도 비현실적인 규제로 여겨지고 있다.
이로 인해 공유 킥보드들 사용자들은 불법임을 감수하고서라도 거의 인도로 다니는 것이 당연시되고 있으며, 한편으로는 이에 대한 단속은 거의 이루어지지 않고 있다. 이렇게 인도 주행을 하는 경우에도 보행자에게 위협이 될 정도로 과격하게 운전하는 경우도 많으며, 줄곧 문제가 되어왔던 오토바이들의 난폭주행이 우스울 정도로 신호와 차선을 전부 무시하고 종횡무진으로 인도와 도로를 누비면서 사고를 유발하기도 한다.[3] 이는 비단 공유 킥보드가 도입된 해외 주요도시도 다를바 없는 상황이며 파리의 경우 우리나라보다 더 낮은 15km/h로 제한 속력을 낮추어버려 더이상 교통수단으로서 의미가 없다는 이야기 까지 나오는 상황이다.
근본적인 해결을 위해서는 도심에 공유 킥보드가 다닐만한 제대로 된 자전거도로가 확보되어야 하지만, 원래 다니던 자동차들의 흐름마저 감당하기 힘든 도심에서 공유 킥보드를 위한 공간을 만들어 내라는 것은 공염불이나 다름없는 상황이다. 교통수요관리 측면에서는 도심에서 차량을 통제하거나, 차도를 줄이고 자전거도로를 늘려 공유킥보드와 공공자전거 이용을 유도하는 것이 적절하지만 기본적으로 교통체증을 일으키는 정책이기 때문에 자가용과 버스[4]를 이용하는 시민들의 상당한 반발이 발생한다.
5.1.2. 퍼스널 모빌리티의 가장 중요한 의의인 출퇴근용으로서 사용이 어렵다
상기 언급했다시피, 퍼스널 모빌리티 도입의 가장 큰 의의는 자가용 및 대중교통 수요를 줄여 번잡한 도심의 교통난을 해소하자는데 있다. 그러나, 공유 킥보드들의 성능은 출퇴근용으로 활용하기는 현실적으로 불가능하다. 국내 평균 출퇴근 거리는 서울, 인천, 경기권의 주요 도심 기준으로 에서 약 13~16 km 수준인데, 이 거리는 PM 전동 킥보드가 최고속도인 25 km/h를 계속 유지한다 쳐도 약 3~40 분, 자동차 전용도로를 이용 못하는 점과 신호로 인한 현실적인 통행을 고려하면 1시간이 족히 넘는 수준이다. 직장인들의 평균 출퇴근 시간이 약 30~40 분 수준이란 걸 생각하면 굳이 공용 킥보드를 타고 출퇴근할 메리트가 없는 셈. 따라서, 차량이 없으며, 비교적 근거리에 출근 혹은 등교할 학교가 있는 젊은층 위주로 공유 킥보드 이용이 이루어지고 있으며, 이들은 애초부터 자가 차량이 없는게 대부분이고 대중교통 이용률도 낮기 때문에 공유 킥보드 도입을 통한 교통량 해소 효과는 거의 없는 것이나 다름 없는 상태이다.하지만 라스트 마일 모빌리티라는 측면에서는 충분히 역할을 하고 있다는 반론도 있다. 아무리 대중교통이 지역 구석구석까지 커버한다고 해도 결국 음영지역이 생길 수밖에 없고, 이러한 곳들이 목적지인 사람들에게는 매우 유용하다. 즉, 지하철이나 버스를 통해 그나마 가까운 정류장까지 도착하고, 해당 지역에서 최종 목적지까지는 공유 모빌리티를 이용하는 방식이다. 이는 시간적으로 매우 유용하며, 특히 면적은 넓지만 대중교통이 존재하지 않는 대학교 교내 등지에서는 활발히 이용되고 있다. 또한 후술할 비용 문제로 인해 매우 가까운 거리가 아닌 이상 완전한 출퇴근용으로 사용하는 사람들도 없다.
5.1.3. 비싼 이용료, 정기적인 사용의 어려움
공유 킥보드의 비싼 가격과 서비스 제한 지역도 한 몫을 하는 문제다. 업체마다 편차가 있지만 평균적으로 잠금해제에 350~600원이 요구되고 비싼 곳은 1000~1200원을 요구하기도 한다. 여기에 분당 이용시간을 가산한다면 조금만 이용해도 대중교통 요금을 훌쩍 넘는 것은 물론 택시나 카셰어링보다도 비싼 경우도 있다. 때문에 혼잡시간대[5]가 아니라면 오히려 킥보드보다 편한 대중교통을 이용하는 것이 낫기 때문이다.그리고 공유 킥보드는 반납장소가 일정하지 않아 원하는 구역 근처에 대여 가능한 킥보드가 있다는 보장도 없어, 정기성이 떨어진다. 따라서, 킥보드를 찾으러 돌아다닐 바에는 대중교통을 타는 것이 나을 수도 있다. 또한 자신의 회사 근처가 서비스 제한 지역이라면 아예 이용할 수가 없다.
5.2. 킥보드 이용자에 대한 평가
공유킥보드는 그냥 길거리에 있는 걸 주워다 타면 되는 식인데, 운전면허만 있다면 공유자전거보다도 빌리기 쉽기 때문에 진입장벽이 극히 낮다. 또한 자신의 물건이 아니라는 이유로 험하게 다루는 비양심적 사용자들도 있다. 화제가 되었던 중국의 공유 자전거의 남용 사례 마냥, 공유 킥보드를 다 쓴 후 길 한복판에 세워 막아놓거나 풀숲에 던져두는 경우도 있다. 공유킥보드가 활성화 된지 수년 째가 지나는 지금도 이런 사용자들에 대한 마땅한 대책이 나오지 않고 있다. 마구잡이로 방치되는 킥보드에 의해 발생하는 견인 비용은 공유 킥보드 회사들의 가장 큰 부담 중 하나로 다가 오고 있으며, 견인 비용을 불량 이용자에게 물리는 약관이 적용된 경우도 많다.그러나, 고객이 벌금을 배째라 버텨버리면 개인당 고작 4~5만원 수준의 비용을 걷겠다고 소송으로 대응할 수도 없는 상황이기 때문에 대부분의 견인 비용은 공유 킥보드 회사에게 전가되고 있다. 한편, 21년 말에 국내시장에서 철수 했던 독일업체 "윈드"나, 최근 철수를 선언한 가장 큰 공유 킥보드 업체였던 Lime이 공통적으로 내놓은 주된 철수 원인 중 하나가 방치되는 킥보드로 인한 견인비용이었다. 따라서 이런 비양심적인 행위가 결코 일부 이용자에 국한되는 문제가 아니라는 것을 알 수 있다. 이는 공유 킥보드의 지속적인 운영을 위해서는 단순히 시민 의식 개선 뿐만 아니라 비양심 사용자들을 견제할 구조를 처음부터 다시 짜야 된다는 의미이기도 하다.
최근에는 일부 업체에서 특정 주차구역에 주차를 하면 리워드를 적립하는 방식으로 사용자들을 유도하고 있다. 하지만 업체들은 대부분 수익을 이유로 주차구역 설치비용 부담을 꺼리고 있고, 기초자치단체는 주차구역 설치에 미온적인 태도를 보이는 경우가 많은 것이 현실이다.
2023년, 정부가 '도로위 무법자'였던 킥보드 주차존을 만든다고 발표했다. 대표적으로 대구광역시 수성구가 관내 주요지역에 킥보드 주차존을 운영중이다.
5.3. 승차감과 안전성에 대한 평가
킥보드 자체가 바퀴는 작고, 무게중심은 높으며, 속도는 빠르고, 제동력은 떨어지며, 사이드미러도 없고, 안전장비는 헬멧 하나 뿐이라 구조적으로 위험하다. 게다가 더해 킥보드마다 가속도, 주행감, 코너링, 브레이크 등등 변수가 많기 때문에 공유 킥보드를 탈때 위험성이 더욱 커진다. 자동차만 해도 새로 사면 감을 익히는데 시간이 걸리는데 반해, 킥보드는 업체마다, 그리고 제품의 관리수준에 따라서 주행감각이 다를수 있어서 사고의 위험이 더욱 높아진다. 브레이크 감각도 제대로 익히지 못한채 빠르게 달리다가 긴급한 상황에서 대처를 못해 사고가 나는 일은 비일비재하며 브레이크가 고장난 킥보드 사고도 어렵지 않게 찾아볼수 있다.때문에 되도록 같은 업체의 킥보드를 이용하며 해당 기종의 주행감각을 익히는게 좋다. 속도를 올리기 전에 브레이크와 같은 안전 장비나 주행기능들이 잘 작동하는지 먼저 확인해보아야 한다.
특히 브레이크가 아예 작동하지 않는 일부 킥보드들이 있으니 매우 주의해야 한다. 특히 빔 킥보드의 관리가 매우 개판이기 때문에 낡아 보이는 빔 킥보드를 이용할 경우 브레이크 고장에 주의하자.
5.3.1. 날씨의 영향을 많이 받음
기본적으로 지붕과 창문이 없다보니 날씨의 영향을 많이 많는다. 바퀴가 작고 탑승자가 서서 탑승하는 특성상 오토바이나 자전거에 비해서도 날씨의 영향을 많이 받는다. 아무리 공유 킥보드가 있어도 눈비가 오거나 날씨가 너무 춥거나 여름에 일광이 너무 강한 경우 개인차량이나 대중교통을 이용할 수밖에 없다. 특히 대한민국의 겨울의 경우 헬멧과 안전장비, 방한장비를 다 갖추고도 타기 힘들 정도로 춥다. 그리고 겨울에는 배터리 효율이 감소하기 때문에 주행거리도 크게 낮아진다.5.4. 운영에 대한 평가
5.4.1. 일부 업체들의 운전면허 인증 절차
운전면허가 있어야 대여가 가능하다지만 인증 절차가 지나치게 부실한 업체들이 많다. 비둘기 사진에 인증이 뚫린 사례. 링크 기사에 의하면 아예 인증 절차가 없는 업체들도 있다고 한다.5.4.2. 어플에 대한 평가
공유 킥보드의 경우 서비스하는 지역이 한정되어 있다보니 본인 동네에는 서비스하던 업체가 다른 곳에서 사용하려고 할 때 없는 경우가 있다. 이러한 경우 현지에서 서비스하는 업체의 킥보드를 이용해야 하는데 이 경우 처음부터 가입과 인증을 해야 해서 매우 번거롭다. 폰 용량이 빡빡한 사용자라면 매우 크게 다가오는 문제이기도 하다.6. 공유킥보드 면허
공유킥보드는 개인형 이동장치에 속하기 때문에 2종 원동기장치자전거 운전면허 또는 2종보통 이상의 운전면허가 필요하다. 따라서 모든 업체의 규정상 원칙적으로는 운전면허가 없으면 대여가 불가능하도록 되어 있다. 하지만 대부분의 업체에서는 면허 확인을 하지 않거나 이상한 사진을 등록해도[6] 킥보드를 대여해주기도 하는데, 공유 킥보드는 카셰어링 등과는 다르게 법적으로 면허 확인의 의무가 없기 때문이다. 정부에서는 관련법을 개정하여 면허 확인을 법적으로 강제하겠다는 입장을 내기도 했다.하지만 반박하는 측에서는 개인형 전동킥보드는 크기도 크고 속도 제한도 해제가 가능해 면허가 있어야 겠지만, 최대 시속도 25km 이하로 억제되어 있으며 이용구역이 제한되어있는 공유 킥보드마저 면허를 강제하는 것은 과잉규제라는 의견도 있다. https://naver.me/xzLkXusu
대부분 공유킥보드는 시속 25km 이하로 고정되어 있으며, 일부 서비스는 시속 16~18km 이하로 고정되어 있기도 하다. 그 예로 스윙은 20키로 킥고잉은 면허 인증을 하지 않으면 속도를 18km/h로 고정해버린다! 빔은 서비스미구역 8키로 지쿠는 7키로이다!
[1] Kuickwheel 이라는 브랜드로 전동킥보드를 내놓고 있다. 속도계가 소숫점까지 나오는 기기가 바로 콰이룬 제품. 5개 정도의 업체에서 도입했다.[2] 스윙, 뉴런에서 도입하였다.[3] 물론 아무리 낮은 출력의 전동 킥보드라 해도 도로 오른쪽 끝에서 자전거 처럼 주행하는 것은 불법이 아니다.[4] 기본적으로 도로상황에 영향을 많이 받고, 전용차로가 있어도 영향을 적게 받는 것이지 아예 받지 않는 것이 아니다.[5] 이것도 자전거 전용도로가 없거나 인도와 공용인 구역이면 자동차나 사람을 피하느라 사용시간이 늘어 의미가 없기도 한다.[6] 비둘기 사진을 등록하니 면허 등록을 완료한 것으로 처리되기도 했다.