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| 銀座線 Ginza Line / 긴자선 | |
| 과거 긴자선의 주력차량 도쿄 메트로 01계 전동차 | |
| 노선 정보 | |
| 노선 종류 | 지하철 |
| 노선주 | 도쿄 메트로 |
| 기점 | 아사쿠사역 |
| 종점 | 시부야역 |
| 역 수 | 19 |
| 노선 기호 | G |
| 노선 번호 | 3호선 |
| 개통 | 1927년 12월 30일 |
| 소유자 | 도쿄 지하철 |
| 운영자 | 도쿄 지하철 |
| 차량기지 | 우에노 검차구 우에노 검차구 시부야 분실 |
| 사용차량 | 도쿄 메트로 1000계 전동차 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 14.3 km |
| 궤간 | 1435mm |
| 선로구성 | 전구간 복선 |
| 사용전류 | 직류 600V 제3궤조집전식 |
| 폐색방식 | 속도제어식 |
| 최고속도 | 65km/h |
도쿄 최초이자, 일본 최초, 나아가 동아시아 최초의 지하철 전동차였던 1000형 전동차
ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA 3.0)위의 1000형 전동차의 디자인을 이어받은 최신형 1000계 전동차
| 시부야 방면 전 구간 주행 영상 |
| 1989년 긴자선 풍경 |
1. 개요
도쿄 메트로 소속의 지하철 노선이자 일본 최초의 지하철 노선[1]. 이름의 유래는 도쿄의 유명한 번화가 긴자. 상징색은 금색인데 노선도에 표시되는 색은 어두운 오렌지색.2. 상세
아사쿠사에서 출발, 우에노, 긴자, 신바시, 아카사카를 거쳐 시부야에 이르는 노선. 2017년 12월 30일, 개통 90주년을 맞게 된다.도쿄 최초의 지하철답게, 도쿄의 황금 지역들을 입맛대로 골라서 통과하고 계시는 귀한 노선. 리그베다 위키에 최초로 등록된 도쿄 메트로의 노선이었던 이유다. 그런 관계로 전통적으로 매우 혼잡한 노선이다. 그래서 배차간격도 비러시아워에 3분이라는 초 조밀 운행이다. 그런데도 혼잡하다. 다른 노선들과는 전혀 다른 집전방식인 제3궤조집전식을 사용하고 있는데다가, 궤간도 표준궤[2]인데다 열차규격이며 뭐며 맞는 게 하나도 없고, 무엇보다 오래된 노선이라 터널도 작고 열차도 작은 관계[3]로 수송력이 딸려서 도쿄의 온갖 중요지역을 다 들쑤시고 다니는 노선임에도 불구하고 사철들과의 직통이 전무하다. 대신 바이패스 격인 한조몬선이 열심히 직통해 주고 있다. 그런데 문제는 한조몬선도 직통 노선이 미친 혼잡도로 악명높은 도큐 덴엔토시선과 도부 이세사키선이라 제 코가 석자라는 것. 참고로 냉방에는 문제가 없으나 난방이 안되는 구형차량이 상당히 많이 있었다. 2016년 이후로는 전부 신형차량으로 교체되었으니 걱정하지 않아도 좋다.
도쿄 지가가 최소 3~4배, 평균 5배 이상씩 폭등했던 1980년대 일본 거품경제 당시 이 노선 연선의 지역은 기본으로 8배 이상은 땅값이 뛰었다. 도쿄에서 제일 땅값이 많이 폭등했던 곳이 바로 이 노선 연선이었던 것이다. 아오야마1초메역 부근은 무려 15배나 뛰었다! 역시 귀한 노선답게 엄청난 역세권 효과를 일으킨 셈. 지금도 이 연선의 지가는 우에노같은 싼 곳도 평당 3~4백만엔을 넘나든다.
철도요람상의 명칭은 3호선인데… 대부분의 도쿄 사람들은 도쿄 지하철에 노선번호가 있다는 사실도 잘 모른다. 처음 개통한 노선인데 번호가 '3호선'인 데에는 사연이 있다. 긴자선 및 마루노우치선은 개통할 때 번호가 없었다. 그러다가 도영 지하철인 아사쿠사선이 개통하면서 '1호선'이라는 번호를 부여받았다. 뒤이어 히비야선도 개통하면서 이 노선 역시 '2호선'이라는 번호를 받았다. 그런데 긴자선과 마루노우치선은 번호가 없었다. 그래서 급한 대로 부여한 번호가 3호선과 4호선이었다. 그래서 지금까지도 긴자선은 늦게 개통한 아사쿠사선과 히비야선에 새치기(?)당해서 3호선으로 되어 있다. 물론 일반 시민들은 그런 거 모르지만... 신기하게도 노선 색이 서울의 3호선과 같은 오렌지색이다.
3. 역사
| 1927년 아사쿠사 ↔ 우에노 간의 동양 첫 지하철의 개통을 알리는 포스터 |
하야카와는 귀국한 뒤 철도원이나 도쿄 시청 등에 공영 지하철의 건설을 제의했으나 회의적인 반응만을 얻었다. 민간 투자자들도 마찬가지여서, 고토 등 극소수의 이해자 외에는 떨떠름한 분위기였다. 결국 그는 각종 자료를 모으며 투자자들을 설득했고, 결국 철도원에게서 철도 면허[7]를 취득하고 도쿄 지하철도 주식회사를 설립, 1925년에야 첫 노선을 착공하여 1927년 아사쿠사 ↔ 우에노 구간의 개통을 이뤄냈다. 이것은 아시아 최초의 지하철[8]이며, 당연히 일본 최초이기도 하다[9].
도쿄 지하철도의 노선은 여섯 차례 연장[10]을 통해 우에노에서 신바시까지 이르는 노선이 되었다. 중간에 스에히로쵸 - 칸다 구간을 건설할 당시 칸다강을 관통하기 위한 하저터널을 건설하는 데 시간이 오래 걸리자, 임시역으로 만세이바시역을 개업하기도 했다. 만세이바시역은 2년을 못 채우고 칸다역의 개업과 함께 폐업한다. 이후 '도쿄 고속철도'에서 1935년에 첫 개통, 이후 1939년 시부야 ↔ 신바시까지 확장한 지하철 노선과 직결운행을 하게 되어 지금의 형태로 완성되었다.
사실 도쿄 지하철도와 도쿄 고속철도의 직결운행은 무마될 뻔한 상황이 있었는데, 1935년 직결운행 협정을 해 놓고서 1937년 게이큐 전철과 합작회사 '게이힌 지하철도 주식회사'를 설립, 게이큐와의 직결운행을 계획하고 이 회사에 신바시 ↔ 시나가와 간의 미성선을 양도하기까지 한 것[11][12][13]. 당연히 도쿄 고속철도와의 직결 계획은 파토날 상황이었다. 그리고 도쿄 고속철도의 경영권을 쥔 사람이 다름 아닌 도쿄 급행전철의 실질적인 창립자이자, 공격적인 사업 확장으로 악명 높던 '강도' 고토 케이타였다. 도쿄 고속철도 노선의 기점이 시부야역이 된 것은 우연이 아니었던 것.
1939년, 고토 케이타가 게이큐와 도쿄 지하철도의 주식을 매점하기 시작, 경영권 쟁탈전이 벌어진다[14].
그 흔적은 지금 신바시역 환상의 승강장(幻のホーム)으로 남아있다. 직결이 무산되면서 두 회사가 각각 신바시역을 만들었었는데, 하나의 노선으로 통일되어 하나가 필요없어진 것이다. 다만, 지하에 지었기 때문에 철거는 못하고 평소에는 유치선, 역무·사무실 공간으로 쓰다가 이벤트성으로 가끔씩 개방한다.
도쿄 지하철 중에서는 유일하게 전쟁 전부터 운영되고 있었기 때문에, 폭격도 맞아본(...) 역사가 있는 노선이다.
1953년, 마루노우치선의 개통을 한 해 앞두고
도쿄가 변하려면, 뿌리가 변해야 합니다.
긴자선 개통 100주년이 되는 2027년을 향해 긴자선 대수선 프로젝트를 진행하고 있다. 그 일환으로 2012년 봄에 신형 1000계 차량이 데뷔했다. 도색과 외부 디자인은 개통 당시 1000계의 모습을 본땄으나 속을 들여다보면 최신형. 그 이외에도 노선의 전 역사를 전면 리뉴얼할 예정이며, 베리어 프리화 등을 진행하고 있다. 스크린도어 설치도 2018년 완료를 목표로 진행중이다. 때문에 2017년 7월 현재 상대식 승강장이 설치된 역은 한 쪽 출구밖에 사용할 수 없다. 즉, 반대편 승강장으로 가려면 다시 지상으로 나간 다음 도로를 건너서 와야한다. 주의하자. 또한 몇몇 역은 공사로 인해 냉방이 안되어 매우 덥다.4. 역 목록
| 번호 | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| G-01 | 시부야 渋谷 | 고가·상대식 | ¶도쿄 메트로 한조몬선(Z-01)[15], 후쿠토신선(F-16) ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 사이쿄선, 쇼난신쥬쿠라인 ¶도쿄 급행전철 도요코선(TY01), 덴엔토시선(DT01) ¶케이오 전철 이노카시라선(IN01) |
| G-02 | 오모테산도 表参道 | 지하·2면4선 | ¶도쿄 메트로 치요다선(C-04), 한조몬선(Z-02) |
| G-03 | 가이엔마에 外苑前 | 지하·상대식 | |
| G-04 | 아오야마1초메 青山一丁目 | 지하·상대식 | ¶도쿄 메트로 한조몬선(Z-03) ¶도쿄 도영 지하철 오에도선(E-24) |
| G-05 | 아카사카미츠케 赤坂見附 | 지하·2면4선 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-13), 유라쿠초선(나가타쵸역, Y-16), 한조몬선(나가타쵸역, Z-04), 난보쿠선(나가타쵸역, N-07) |
| G-06 | 타메이케산노 溜池山王 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 난보쿠선(N-06), 마루노우치선(국회의사당 앞역, M-14), 치요다선(국회의사당 앞역, C-07) |
| G-07 | 토라노몬 虎ノ門 | 지하·상대식 | |
| G-08 | 신바시 新橋 | 지하·상대식 | ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-10) ¶JR 히가시니혼 도카이도선, 요코스카선, 야마노테선, 케이힌토호쿠선 ¶유리카모메 도쿄 임해 신교통 임해선(U-01) |
| G-09 | 긴자 銀座 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-16), 히비야선(H-08) |
| G-10 | 쿄바시 京橋 | 지하·섬식 | ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-12)[16] |
| G-11 | 니혼바시 日本橋 | 지하·상대식 | ¶도쿄 메트로 도자이선(T-10) ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-13) |
| G-12 | 미츠코시마에 三越前 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 한조몬선(Z-09) ¶JR 히가시니혼 소부 쾌속선(신니혼바시역) |
| G-13 | 칸다 神田 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선 |
| G-14 | 스에히로쵸 末広町 | 지하·상대식 | |
| G-15 | 우에노히로코지 上野広小路 | 지하·상대식 | ¶도쿄 메트로 히비야선(나카오카치마치역, H-16) ¶도쿄 도영 지하철 오에도선(우에노오카치마치역, E-09) ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(오카치마치역) |
| G-16 | 우에노 上野 | 지하·상대식 | ¶도쿄 메트로 히비야선(H-17) ¶JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센, 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 우츠노미야선, 타카사키선, 죠반선 ¶케이세이 전철 본선(케이세이우에노역, KS01) |
| G-17 | 이나리쵸 稲荷町 | 지하·상대식 | |
| G-18 | 타와라마치 田原町 | 지하·상대식 | ¶수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스(아사쿠사역, 03)[17] |
| G-19 | 아사쿠사 浅草 | 지하·상대식 | ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-18) ¶도부 철도 이세사키선(TS-01) |
[1] 1927년 12월 30일에 아사쿠사 - 우에노 구간이 개통하였다.[2] 일본 철도는 1067mm의 협궤가 대부분이다.[3] 6량이다. 게다가 차량 폭은 2550mm밖에 되지 않는다. 한국의 중형 전동차나 긴자선보다 훨씬 오래된 런던 지하철의 좁기로 악명 높은 튜브 노선들보다도 좁다![4] 제국호텔과 삿포로 맥주가 오쿠라 재벌에 속했다.[5] 한자로 쓰면 早川徳次인데, 이 한자를 어떻게 읽느냐에 따라 전혀 다른 사람이 된다. 徳次를 훈독하여 '노리츠구'라 읽으면 여기서 설명하는 도쿄 지하철도의 창립자가 되고, 음독하여 '토쿠지'라 읽으면 샤프의 창업자가 된다. 이름 읽을때 주의가 필요하다.[6] 네즈는 훗날 도쿄 지하철도의 이사로도 취임한다. 이 양반이 해먹던 철도회사 이사직이야 한둘이 아니긴 했지만. 긴자선의 첫 노선이 우에노역과 도부 철도의 터미널역인 아사쿠사역을 잇는 노선이 된 것은, 물론 다른 철도와 환승이 어려운 아사쿠사역의 입지를 노린 것이기도 했겠지만 이사인 네즈의 영향도 적지 않았을 것이다.[7] 이 면허에는 도쿄 시 측에 지하철을 매입할 때 이를 거부할 수 없다는 조항이 달려있었다. 이로 인해 이후 도쿄 지하철도는 사실상 영단에 흡수된다. 철도 국유화도 그렇고 민간이 해놓은 걸 날로 먹는데는 도가 텄다[8] 만약 유럽과 아시아 양대륙에 걸쳐있는 이스탄불의 튀넬을 포함한다면 두 번째이긴 하다. 하지만 튀넬은 유럽 쪽에만 있었기 때문에 엄밀히 따지면 긴자선이 최초가 된다. 이런 애매한 포지션 때문에 동양 최초의 지하철이라고 칭하기도 한다.[9] 그런데 사실 이 타이틀에도 이견이 있다. 미야기 전기철도(현 센세키선의 전신)의 센다이역(1920년 개업)이 일본 최초라고 보는 시각도 있다. 다만 이 곳은 그 길이가 짧고(130m-200m) 단선인데다 센다이 시가지에서 벗어나있어 지하철하면 일반적으로 기대하는 여객용 철도로서의 성격은 그다지 없었기 때문에 긴자선을 최초로 보는 것이 일반적이다.[10] 근데 이 때 연장은, 특히 칸다역 이후 구간의 연장은 한 번에 한 역씩 연장하는 수준이었다.[11] 당시 구상된 노선은 도쿄 지하철도 - 게이힌 지하철도 - 게이힌 급행전철 - 쇼난 전기철도로, 현재의 노선과 비교해보면 긴자선 아사쿠사 - 신바시 + 아사쿠사선 신바시 - 센가쿠지 + 게이큐 본선의 형태로 생각할 수 있다. 지하철 구간에서는 제3궤조에서 전력을 공급받고, 지상 구간에서는 팬터그래프를 사용하는 형태로 구상되었다고 한다.[12] 만약 이 계획이 실현되었다면, 긴자선이 신바시에서 끊겼을 수도 있고, 뒤늦게라도 신바시까지 오는 게이큐 본선과 직결운행을 할 수 있었겠지만 게이큐 본선이 지하로 신바시(또는 나중에라도 직결하여 아사쿠사역까지)까지 운행하였을 것이며, 도심 접근성이 좋지 못한 아사쿠사선과 직결하는 관계로 요코하마 이북에서 JR에 근소하게 열세인 현재와는 달리 확실한 우세를 점할 수 있었겠지만, 긴자선의 작은 차량 크기를 따라야 하였으니 심각하고, 고질적인 수송량 부족에 시달렸을 것이다.[13] 케이큐와 지하철의 직결 계획은 31년 후 아사쿠사선의 개통으로 실현되었다.[14] 이 때 고토 케이타가 게이큐의 주식을 매점한 일은 이후 도큐가 다이도큐를 형성하는데 한 축이 된다.[15] 사실 긴자선의 시부야역과 한조몬선·도큐 덴엔토시선 시부야역은 각각 별개의 역으로 취급되며 환승안내도 하지 않는다. 양 노선간의 환승은 다음 역인 오모테산도역에서 이루어진다. 후쿠토신선·도요코선의 경우도 개찰구를 통과해야 하지만 이때는 30분의 환승시간이 주어진다.[16] 아사쿠사선 다카라초(宝町)역과 도보연락 형태의 간접환승역이다.[17] 도보연락 형태의 간접환승역이다.