도부 철도 소속의 통근형 전동차 | ||||||||||
| 8000계 | 9000계 | 10000계 | 20000계 | 30000계 | 50000계 | 60000계 | 70000계 | 80000계 | ||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023> 도부 60000계 전동차 Tobu 60000 series 東武 60000系 電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입시기 | 2013년 ~ 2015년 | ||||
| 제작사 | 히타치 제작소 | ||||
| 소유기관 | 도부 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 2013년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 선두차 20,130㎜ 중간차 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 4,050㎜ 팬터그래프 부착차량 4,080㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 27.7 - 33.1t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | TSP[1] | ||||
| 제어방식 | 히타치제 VVVF-IGBT 인버터 제어 | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 15:98 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[2] | ||||
| 주전동기 출력 | 165kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.23㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 3M3T | }}}}}} | |||
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1. 개요 및 특징
2013년에 8000계를 대차하기 위한 목적으로 도입되어, 2013년 6월 15일부터 영업운전을 시작한 차량이다. 현재 절찬리에(?) 운행하고 있고, 별 일 없으면 앞으로도 계속 도입될 도부 노다선의 신형 전동차이다. 50000계 시리즈의 선례가 있듯이 차량을 한번에 확 지르지 않고 찔끔찔끔 도입하는 도부 철도이니만큼 2015년까지 조금씩 도입하겠다고 한다.이 전동차도 전작인 50000계와 같이 제작사가 제작사인 만큼 A-train 공법을 채용하여 제작된 것으로, 기존에 노다선을 운행하던 저항제어 기반의 8000계를 대체하는 목적으로 도입되었다. 50000계를 베이스로 만든 차량이지만 전두부 형상은 꽤 차이가 있으며, 도색 패턴은 50000계와 비교했을 때 큰 틀은 유사하지만 노선색인 파란색과 연두색을 활용하여 차체 측면과 천장부가 맞닿는 부분에 파란색의 띠를 두르는 등 약간의 차이가 있다.
도쿄메트로 1000계 전동차에서 재미를 본 최신형 디지털 계기판이 본 열차에도 탑재되어 있다. 이 계기판은 웬만한 계기류들이 모두 풀 디지털 계기화된 것으로도 잘 알려져 있다. 마찬가지로 디지털 계기화된 E233계 운전대의 냄새를 제법 풍기긴 하지만, 무언가 복잡해 보이는 E233계보다도 훨씬 직관적이고 단순한 느낌을 준다. 그리고 도쿄권 사철 특유의 양손으로 잡는 대형 원핸들 마스콘은 지속적으로 설계에 반영되고 있다.[3]
참고로 구동음은 상당히 들을 만한 편. 같은 히타치제 IGBT를 채택한 대구 3호선 차량과 구동음이 비슷하다.60000계 구동음.
2. 형식
2013년에 갓 도입된 전동차이고, 노다선 이외의 다른 곳에 투입되는 일이 아직까지 없기에 현재로써는 60000계 단일 형식으로 존재하고 있다. 다만 50000계의 경우 초기에는 번대 구분 없이 도입되었지만, 이후 추가 도입시에는 각 노선별로 번대가 세분화되어 운행되고 있는 것을 보면 장기적으로 타 노선에도 추가 도입이 이루어질 경우 계통 분화가 이루어지지 않을 것이라는 보장도 없다.3. 여담
- 고물차인 8000계[4]에 비해 전력 사용량이 약 40% 감소했으며, 도부 철도 내에서는 최초로 와이파이를 달았다고 열심히 자랑하고 있는 중이다.(...)
근데 이왕이면 여기 말고 훨씬 사람들 많이 타는 토죠 본선이나 이세사키선에 달아주면 참 좋을텐데[5]
- 도부 철도에서 최근 매우 당당하게 포스터를 하나 붙였다. 포스터의 내용인즉 "노다선 운행열차의 40%가 60000계입니다" 라는 것. 하지만 카시와나 카스카베를 가야 60000계가 좀 보이고 오미야에서는 여전히
썩은8000계가 더 많이 보인다.오미야랑 카스카베랑 카시와는 다 같은 계통인데[6]
- 도부의 10000계 이후의 차량은 100의 자리가 편성 길이를 뜻하며, 6량인 60000계는 100의 자리가 600이다. 도부 6050계 전동차 100/200번대도 60000번대이지만, 100의 자리가 각각 100번대, 200번대이므로 겹칠 일은 없다.[7] 이후 등장한 도부 70000계 전동차도 7랑이라서 100의 자리가 700번대. 60000계가 5량 편성으로 단축되면 100의 자리도 500번대로 바뀔 것으로 보인다.
4. 관련 문서
[1] 도부식 ATS. ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.[2] 순전기제동 포함[3] 이런 대형 원핸들 마스콘은 도큐에서 먼저 시작한 방식으로, 한국에서는 차량 설계 시 도큐의 영향을 받은 부산교통공사 1000호대 전동차에서 유일하게 찾아볼 수 있다.[4] 8000계는 초다단 저항제어(버니어 제어)를 사용하는 저항제어 방식의 차량으로, 무슨 기술을 사용하더라도 인버터 방식에 비해 전력 효율이 매우 떨어질 수밖에 없다.[5] 노다선은 도쿄와 근교 지역을 잇는 것이 아니라 근교(사이타마, 정확하게는 오미야)와 근교(치바, 정확히는 후나바시)를 잇는 노선인데다, 중간중간에 단선 구간도 섞여있어 묘하게 로컬선 냄새가 나는 곳이다. 혼잡도 역시 오미야역 근교에서나 조금 복잡하다고 느끼는 정도이지 그 외 구간에서는... 따라서 해당 노선에서 정기적으로 운행되는 열차는 각역에 정차하는 보통열차 뿐이며 가끔씩 임시특급이 한번씩 다니는 정도이다.(...)[6] 노다선은 오미야~카시와, 카시와~후나바시 계통으로 구분된다.[7] 우연의 일치로 200번대는 100의 자리가 200반대인데 2량 1편성이라서 도부의 신형 차량 차량번호 체계에도 맞는 차량이 되어버렸다(...).