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| ▲ 마지막까지 이세사키선에 남았던 제9편성[1] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4+6량 1편성 | ||||
| 운행노선(현재) | 도부 철도 | | |||
| 운행노선(과거) | 도부 철도 | | |||
| 도쿄메트로 | | ||||
| 도큐 전철 | | ||||
| 도입시기 | 1996년 ~ 2003년 | ||||
| 제작사 | 아루나 차량[2], 도큐차량제조, 후지중공업[3] | ||||
| 소유기관 | 도부 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1997년 3월 25일 ~ 현재[4] | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,770㎜ | ||||
| 전고 | 4,045㎜ 집전장치 부착차량 4,080㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 29.0 - 37.5t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | TSP[도부형ATS] T-DATC[도부형ATC] | ||||
| 제어방식 | 히타치제 VVVF-IGBT 3레벨 인버터 제어 도시바제 VVVF-IGBT 인버터 제어[35602호차] | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 도시바제 영구자석 동기 전동기[35602호차] | ||||
| 기어비 | 99:14 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[11] | ||||
| 주전동기 출력 | 190kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h(도부선) 80㎞/h(한조몬선) 110㎞/h(덴엔토시선) | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s 10000계와 병결시 2.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 5M5T[12] | }}}}}} | |||
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1. 개요 및 특징
1983년부터 1996년까지 도입된 10000계의 후계차로써, 애시당초 계획하고 있었던 이세사키선-한조몬선 직통운행을 염두에 두고 설계하여 1997년부터 2003년까지 6년에 걸쳐 도입된 도부 철도의 전동차이다. 15편성 150량이 생산되었으며 현재까지 폐차되거나 영업에서 이탈한 차량 없이 현역 차량으로써 도부 철도의 한 축을 담당하고 있다.원래 도부 철도는 한조몬선 직통용으로 투입시킬 차량에 10000계를 개조해서 계속 쓸 작정이었으나, 이를 고민하던 시점에서 철도차량용 기술이 꽤나 발달한 것도 있었고, 또 개조비용이 천정부지로 치솟을 것을 걱정했던 것인지 아예 차량을 새로 뽑기로 결정했다. 그 결과물로 나온 것이 바로 30000계 전동차로, 당시 도부 철도로써는 상당히 혁신적인 시스템을 많이 도입했다. 그동안 도부 철도가 고집하던 구형 투핸들 방식의 운전대에서 벗어나 직결하는 도큐, 도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단)의 사양에 맞추어서 양손으로 잡는 T자형 대형 원핸들 마스콘을 채용했으며 도부 철도 최초의 VVVF-IGBT, 싱글암 집전장치를 채용한 차량이기도 하다.[13]
50050형이 도입됨과 동시에 이세사키선-한조몬선-덴엔토시선 3사 직통운전에서는 내쫓겨났지만, 정작 쫓겨나서 다행이다 라는 식의 반응이 있었다고. 그도 그럴 것이 지하철 입선을 고려해서 설계한 것까지는 좋았다. 헌데, 10량 고정편성이 아니라 6+4량으로 10량을 조성하는 병결운전 방식을 고집한 도부 철도는 이 차량에도 이러한 방식을 도입하게 되고[14], 그 결과는...
2. 한조몬선의 티스푼 공사와 덴엔토시선
하지만 1977년에 삽을 뜨고 일부구간이나마 개통한 한조몬선의 완전 개통은 세월아 네월아 하며 자꾸 늦어지고 있었고[15], 본 차량의 도입은 이미 1997년에 이루어진 상태였기 때문에 기껏 큰맘 먹고 지른 새차를 언제까지 썩힐 수는 없는 법. 결국 이세사키선 등의 지상 구간에서 6량편성은 6량으로 굴리고, 4량편성은 10000계 2량과 병결하여 6량을 만들어 운행하는 일을 저지르고 만다. 다행히 2003년에 한조몬선이 완전 개통하고 도부 철도 역시 오시아게역에서 한조몬선으로 입선할 수 있게 되어 이 차를 원래 설계했던 목적대로 사용할 수 있게 되었는가 싶었는데...모든 문제는 도큐 덴엔토시선의 살인적인 혼잡도 때문에 시작되었다.
안 그래도 한조몬선과
그 결과 이 차는 50050형의 도입과 동시에 직통운전에서 쫒겨나 이세사키선, 닛코선에서밖에 운용할 수 없게 되어 버렸다. 어떻게 보면 하나만 추구하면 될 것을 지나치게 과도한 옵션을 주문했다가 원래의 목적대로 사용하지도 못하고, 끝내는 이도저도 아니게 된 소탐대실이 되고 말았다.[19] 결국 2011년부터 지속적으로 토죠선용 ATC 대응 개조하고 편성도 6+4로 묶어서 전속을 진행하였다. 하나 둘씩 쫓아내더니 2014년 11월 23일부로 나머지 13대를 완전히 토죠 본선으로 쫓아내는 데 성공했다. 그 결과 2020년 전까지는 딱 2개 편성만 이세사키선에 남아 있었다.
그러나 2020년대 들어 남은 2개 편성도 토죠 본선으로 이적하게 되었다. 2020년 제6편성이 이적하고, 2021년 9월 이미 14편성들이 이적하고 남은 제9편성마저 토죠 본선으로 이적을 완료하여 이세사키선에서는 역사속으로 사라지게 되었다.
여담으로 한국의 서울 1기 지하철도 건설 초기에는 이러한 방식으로 수요에 따라 유연하게 분리병결할 계획이었다가 그냥 부수차를 증결하여 10량 통짜편성으로 늘려가는 것으로 변경되었는데[20], 도부의 이러한 방식이 채택되었다면 승객의 불만이 상당했을 것으로 보인다. 90년대 까지만 했어도 1기 노선들은 혼잡도가 300%를 우습게 찍었었기 때문.
3. 형식
설계 당초부터 분리병결따위 뭐임? 하는 마인드로 만들어진 9000계나 50000계 시리즈, 60000계, 70000계, 이미 우츠노미야선으로 쫓겨난 20000계를 제외하고 분리병결을 통해 장편성을 만드는 것을 고집하는 도부 철도의 똥고집으로 인해 30000계 전 차량이 10000계와 분리병결이 가능하도록 설계되어 있다. 6량 편성과 4량 편성의 두 종류가 있으며 모든 편성기호의 기준은 아사쿠사역, 시부야역, 츄오린칸역, 이케부쿠로역 방면의 것을 따른다. 또한 토죠 본선으로 쫓겨난 차량들은 아예 6+4량을 묶어 10량 고정편성으로 운행 중에 있다. 하지만 2021년 8월부터는 전 편성 토죠선으로 가게되어 분리편성으로 아예 다니지 않는다.- 10량 편성: 6+4의 형태로 운행하며, 토죠선용은 쫓겨난 이후 그대로 고정편성이 되어버렸고 차호는 316xx로 시작해서 344xx로 끝난다. 6량편성과 마찬가지로 편성기호는 316xxF.
4. 여담
- 2006년에 50050형이 도입되면서, 안그래도 돈 한푼 아끼려고 혈안이 되어 있던 도부 철도는 이 차량들에 신호설비를 신품으로 쓰기보다는 30000계의 직통운전 설비를 재활용하고, 이 차를 직통운전에서 빼는 쪽으로 결정해 버렸다. 그래서 단 2편성을 제외한 차량은 직통운전에서 이탈하고, 나머지는 토죠 본선이나 이세사키선, 닛코선 등의 토부 철도 구간에 한정하여 운용되고 있다고 하니 참으로 다행스러운 일이 아닐 수 없다. 단편성이나 쵸퍼차량 섞어서 다니자니 이것도 참.......결국 같은 편성 2대를 10량으로 붙여 토죠 본선으로 보내는 방법으로 결정되어, 2011년부터 하나 둘씩 토죠 본선 이적이 시작되더니 2014년 11월 23일부로 한조몬선과 도큐 덴엔토시선 직통 차량 2대를 제외하고는 13대 모두 이적이 완료되었다. 그리고 2020년 1월, 4년 만에 남은 2편성 중 1편성(31606+31406)이 토죠 본선으로 이적되어 한조몬선 직통용 편성은 1대(31609+31409)만 남아 있었다. 2021년 9월, 마지막까지 한조몬선 직통용으로 남았던 9편성도 토죠본선으로 이적을 완료하여 이세사키선에서는 볼 수가 없게 되었다. 참고로 토죠 본선 차량도 도쿄메트로 유라쿠초선이나 도쿄메트로 후쿠토신선에 직결하지 않는다[21].
iOS용 열차운전 시뮬레이션 게임 'TrainDriveATS'에 50090형, 8000계와 더불어 같이 등장한다.여기서는 8000계, 50090형, 10030계가 등장한다.
- 제 2편성의 35602호만 PMSM(영구자석 동기전동기)으로 교체되어 그 구동음이 상당히 특이한 편으로, 마찬가지로 PMSM을 채용한 도쿄메트로 16000계 전동차, 그리고 도쿄메트로 15000계 전동차, 도쿄메트로 05계 전동차일부와 구동음이 거의 비슷한데 들어보면 참 미묘한 느낌을 받을 수 있다. 해당 편성은 이세사키선, 닛코선에서 마지막으로 남았던 도부선 전용 차량이었다.
- 현재 몇몇 편성의 운전대가 풀LCD로 변경되는 갱신 공사를 받고 운행중이다. 또한 행선판 역시 풀 컬러 LED로 바꾸는 작업을 진행중이다.
5. 관련 문서
[1] 사진 속 차량은 한때 한조몬선과 도큐 덴엔토시선에 직결하는 차량이었으나 2021년 8월부로 토죠 본선으로 전속되어 이세사키선에서는 볼 수가 없게 되었다.[2] 한큐 산하 차량 제작소였고, 현재는 트램 제작과 한큐 차량의 리뉴얼만 해주고 있다. 아루나 차량은 이 차량을 마지막으로 철도차량 제조 부문에서 철수했다.[3] 우리가 아는 그 스바루와 같은 회사이다. 후지중공업도 이 차량을 마지막으로 철도차량 제조 부문에서 철수하였다.[4] 이세사키선에서는 2021년까지 운행, 토죠 본선에서는 2011년부터 이적하여 현재까지 운행 중[도부형ATS] ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.[도부형ATC] 토죠 본선에서 사용. 토죠 본선으로 이적하면서 설치되었다.[한조몬선] 토죠 본선으로 이적하면서 철거되었다.[덴엔토시선] 토죠 본선으로 이적하면서 철거되었다.[35602호차] [35602호차] [11] 순전기제동 포함[12] 4량 편성은 2M2T, 6량 편성은 3M3T[13] 특히 운전대 부분은 회사가 다른 노선을 직통운전할 경우 자사 구간에서는 자사 승무원이 타사 차량을 운전하는 일본 사철의 운영방식에 따른 것으로, 애시당초 대형 원핸들 양손잡이 마스콘을 고집하고 있는 도큐를 배려한 것으로 보인다. 마찬가지로 한솥밥 먹고 사는 도쿄메트로의 8000계, 08계, 18000계 역시 양손잡이 대형 원핸들 마스콘을 채용하고 있다. 허나 이후 제작되는 50000계와 60000계 역시 대형 마스콘으로 제작된 것을 보면 도부 역시 이런 대형 마스콘에서 꽤나 재미를 본 것으로 보인다.[14] 이는 설계 당시 도부 철도에 10량 편성을 유치 가능한 차량기지가 부족했던 것도 원인이다.[15] 자세한 사항은 한조몬선 문서 참고[16] 도큐 덴엔토시선이야말로 직통운전 원년멤버이다. 이미 도큐 덴엔토시선은 1978년 한조몬선 개통 당시부터 직결하고 있었는데, 오히려 도부야말로 과거의 계획 운운하며 오시아게역까지 뚫린 이후 꼽사리 낀 셈이다.[17] 이는 타사 노선과 직통운행할 것을 뻔히 알고 있었으면서도 자사 노선에서 분리병결운행하는 것까지 감안한 결과다. 물론 케이큐같이 약빨고 운행하는 회사도 있긴 하지만, 애초에 케이큐도 아사쿠사선에 직통하는 차량은 전부 8량 고정 편성으로 투입한다.[18] 덴엔토시선/한조몬선 시부야역에서 도요코선/후쿠토신선이나 JR선으로의 환승통로 계단이 이 부근에 존재한다.[19] 그래도 완전한 헛수고는 아니었다. 이 차량이 한조몬선을 운행하는 차량 중에서 유일하게 6+4량으로 분할 가능하다는 장점을 살려, 10량 통짜 편성이 입선할 수 없는 미나미쿠리하시/타테바야시 이북 구간에서 한조몬선/덴엔토시선 직결 임시열차를 운행할 때 이 차량이 유용하게 사용되었다. 물론 병결 운행 방식이 한조몬선에서 장점보다 단점이 너무 컸던 점은 부인할 수 없다.[20] 초저항의 중문이 그 증거이며, 그렇게 계획이 바뀐 후에 도입되는 차량들(VVVF 차량 포함)은 전두부를 아예 관통문이 없는 형태로 뽑거나, 있어도 오로지 비상탈출용으로 장착하였다.[21] 이미 지하철 직통대응 설비를 철거해버린데다가, 어거지로 밀어넣어봐야 결국 한조몬선 직통 시절의 과오를 반복하게될 뿐이기 때문