| 도쿄 지하철 | ||||
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도쿄메트로 17000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
| ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 와코시역 | |||
| 종점 | 시부야역 | |||
| 역 수 | 16 | |||
| 노선기호 | F | |||
| 노선번호 | 13호선(8호선(유라쿠초선 병주구간)) | |||
| 개업일 | 2008년 6월 14일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 와코 검차구 와코 검차구 신키바 분실 | |||
| 사용차량 | 도쿄메트로 10000계 전동차 도쿄메트로 17000계 전동차[1] 도부 9000계 전동차 도부 50070형 전동차 세이부 6000계 전동차 세이부 40000계 전동차 도큐 5000・5050계 전동차 요코하마 고속철도 Y500계 전동차 소테츠 20000계 전동차 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 20.2㎞ | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | 도쿄메트로 신 CS-ATC, ATO | |||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 개통 연혁 | 2008. 6. 14. 와코시 ↔ 시부야[2] 2013. 3. 16. 도큐 도요코선과 직통 운행 개시 | |||
| 실측지도 상의 후쿠토신선 |
| 급행 상행 전구간 주행영상 |
| 발차 멜로디 모음 |
[clearfix]
1. 개요
도쿄메트로에서 운행하는 지하철 노선이다. 노선명의 후쿠토신은 '부도심(副都心)'이라는 뜻인데, 도쿄의 3대 부도심인 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로를 잇는다고 하여 정해진 이름이다. 즉, 이름을 한국식으로 읽으면 "부도심선"이다. 노선색은 갈색.2. 상세
노선번호는 13호선이다. 1994년 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 코타케무카이하라 - 이케부쿠로(당시 신선 이케부쿠로) 구간이 개통되었다가 2008년 후쿠토신선 개통으로 분리되었다. 2013년 3월 16일부로 시부야에서 도큐 도요코선과의 직결운행이 개시되었다.이 노선의 등장으로 도쿄메트로는 JR만 가능했던 시부야 - 신주쿠 - 이케부쿠로 구간을 직통할 수 있게 되었다.[3] 각역정차로 야마노테선, 급행/통근급행으로 사이쿄선/쇼난신주쿠라인과 비슷한 속도를 유지할 수 있게 되었다.
아예 처음 운행할 때부터 급행 운행을 고려하고 만든 노선이고, 이 노선 건설 당시의 도쿄는 물가가 참으로 크고 아름다웠기 때문에(...) 1인 승무와 ATO 도입, 홈 도어 배치 등 어떻게든 속도와 인건비 사이에서 타협을 하려고 무진 애를 썼다. 다만 좀 성급하게 개통했던 탓인지 개통 첫날 사고로 바로 지연(...).
이케부쿠로-와코시 구간에서는 대부분 급행으로 운행되며, 와코시-코타케무카이하라 구간을 각역정차, 그 이외를 급행으로 돌리는 통근급행도 절찬리 운행중이다. 물론 양 쪽 직통처가 직통처다 보니 여기도 출퇴근시간에는 종종 헬게이트를 열어주신다. 노선 특성상 여러 노선과 직통운행을 하는 탓에 어느 한 곳에서 지연이 발생하면 그 영향을 직격으로 얻어맞아 상당히 잦은 빈도로 헬게이트가 열리는 탓에 일부에서는 '동쪽의 후쿠토신선, 서쪽의 한와선'으로 일컬어질 정도로 지연사고에 관한 악명이 높은 노선이기도 하다. 헌데 JR로 한정하면 후쿠토신선이 아니라 츄오 본선 동쪽구간으로 보게된다.
와코시를 출발하여 이케부쿠로, 신주쿠산초메를 지나 시부야에 접속한다.
도자이선과 유일하게 환승이 되지 않는 지하철 노선이다.
도에이 아사쿠사선과도 환승이 되지 않는다.
2020년 8월부터 9월까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였으나, 도큐 관할인 시부야역 5, 6번선의 발차멜로디 후 주의 방송은 아직 구형 방송으로 송출된다.
비교적 최근에 지어진 노선답게 섬식 승강장이 많다. 상대식 승강장은 히카와다이역뿐이다.
3. 역사
1972년 당시 처음 제안 되었을 때에는 지금의 노선과 차이가 있는게, 사이타마현의 시키역에서 출발하여 이케부쿠로를 경유한 후 신주쿠로 이어지는 노선으로 계획하였고, 장기적으로 시부야는 물론이고 시나가와 내지는 하네다 공항으로 연장할 계획 까지 있었다. 같은 시기에 신규노선으로 계획되어 있었던 8호선 계획은 서쪽으로 코타케무카이하라에서 분기해 나리마스 방면의 도부 토죠 본선으로 이어지는 루트와 네리마 방면의 세이부 이케부쿠로선과 이어지는 루트의 2갈래로 나뉘어 있었다. 이 중 나리마스 방면으로 이어지는 분기선이 기존 8호선 계획에서 분리되고 새로이 구상되던 이케부쿠로~신주쿠를 연결하는 새 루트(현 후쿠토신선)와 합쳐지는 형태로 신규 노선 계획이 수립되어 13호선이라는 명칭을 부여받게 된다. 이로 인해 시키역~이케부쿠로역 구간은 완전히 삭제되었다.13호선 계획은 기존의 8호선 구간 중 코타케무카이하라~이케부쿠로 구간이 겹치는 탓에 초안상으로는 복복선 선로를 깔아 2개 노선이 선로를 공유하기로 정해져 있었다. 그러나 에이단측은 공용구간으로 예정돼있던 해당 구간의 구조를 용지비용 절감을 위해 복층구조로 변경하겠다는 설계변경신청서를 제출하고 동시에 13호선 구간의 철도사업면허도 함께 신청했고 1976년, 설계변경신청 및 이케부쿠로 서쪽 구간의 철도사업면허 신청이 통과되었다.
그러나 어째서인지 이케부쿠로~신주쿠를 잇는 노선 동쪽의 도심 루트의 면허에 대해선 보류결정이 내려졌다[7]. 결국 이로 인해 13호선 계획은 사실상 중단 상태에 놓이게 되었고, 당초 13호선 구간으로 예정되어 있던 나리마스~코타케무카이하라 구간이 1983년 유라쿠초선의 일부로 편입되는 형태로 개업하게 되면서 동시에 13호선과 직결이 예정되어 있던 도부 철도도 세이부와 함께 유라쿠초선과 직결운행을 개시하게 되었다.
13호선 구간 중 공용구간이었던 코타케무카이하라~이케부쿠로 구간은 설계변경안대로 복층구조로 유라쿠초선 선로와 동시에 건설되었으나, 13호선 계획이 잠정중단된 탓에 지하구조물만 건설된 채로 방치되어 있었다. 그러나 이후 유라쿠초선의 혼잡완화를 위해 해당 구간을 급행선로용으로 유용하기 위해 약 2년에 걸친 내부공사를 거친 후 중간역들을 거치지 않는 형태로 1994년에 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 개통한다.
1999년, 에이단측은 이케부쿠로 동쪽 구간에 대해 야마노테선의 급행적 성격의 노선으로 건설하겠다는 형태로 재차 면허를 신청했고 불경기 회복을 위한 정책이 필요했던 정부에서도 긍정적인 반응을 보였다. 그 결과 보류결정 23년만에 이케부쿠로~시부야 구간에 대한 사업면허가 통과되었고 2001년부터 해당 구간의 공사에 착수했다. 13호선은 이케부쿠로, 신주쿠, 시부야 등의 도쿄 부도심권을 지나는 노선이라는 의미로 2007년 정식으로 '후쿠토신선'이라는 이름이 부여되었고, 유라쿠초 신선을 비롯한 기존 13호선 구간을 노선에 포함하는 형태로 이듬해인 2008년에 전 구간 개통을 달성하게 되었다.
후쿠토신선은 기존에 유라쿠초선과 직결운행을 했던 도부, 세이부 양측과의 직결운행을 개업 첫날부터 개시했다. 그러나 이로 인해 유라쿠초선-후쿠토신선 양 노선의 중복 구간에서의 운행계통은 한결 더 복잡해졌으며 급행운행을 고려하고 건설된 후쿠토신선의 특성상 여러 등급의 운행계통이 설정된 것이 역설적으로 이러한 문제점을 더 부채질하는 요소가 되었다. 이로 인해 개업 초기부터 지연사고 등의 트러블이 끊임없이 발생했고 이러한 문제는 오늘날까지도 현재진행형으로 이어지고 있다. 한편 2013년 3월부터는 2002년부터 예정되었던 도큐 도요코선과의 직결운행이 시작되었고[8], 계획 초기에 있던 시나가와~하네다공항 연장안은 연기처럼 사라져버렸다. 대신에 도큐 카마카마선을 지어서 케이큐 공항선과 타마가와선, 도큐 도요코선과 직결해서 하네다공항까지 연장하는 안은 사실상 부활했다.[9]
2023년 3월의 다이어 개정으로 통근급행 열차가 메이지진구마에<하라주쿠>역에 정차하게 된다.
4. 역 목록
| 표기 | 이름 |
| S | S-TRAIN (토요일 및 휴일 한정 운행) |
| 急 | 급행[10] |
| 通 | 통근급행 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 도쿄메트로 후쿠토신선 | ||||||
| 번호 | 역명 | km | 쾌속 | 환승노선 | 소재지 | |
| ↑ | F라이너/통근급행/각역정차 : 도부 철도 | |||||
| F-01 | 와코시 和光市 | 0.0 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 ¶도부 철도 | 사이타마현 와코시 | |
| F-02 | 치카테츠나리마스 地下鉄成増 | 2.2 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | 도 쿄 도 | 이타바시구 |
| F-03 | 치카테츠아카츠카 地下鉄赤塚 | 3.6 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | 네리마구 | |
| F-04 | 헤이와다이 平和台 | 5.4 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | ||
| F-05 | 히카와다이 氷川台 | 6.8 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | ||
| ↖ | 세이부 철도 S-TRAIN : F라이너/쾌속/준급/각역정차 : | |||||
| F-06 | 코타케무카이하라 小竹向原 | 8.3 | S[13] 急 通 | ¶세이부 철도 ¶도쿄메트로 | ||
| F-07 | 센카와 千川 | 9.3 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | 도시마구 | |
| F-08 | 카나메초 要町 | 10.4 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 | ||
| F-09 | 이케부쿠로 池袋 | 11.3 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶세이부 철도 ¶도부 철도 | ||
| F-10 | 조시가야 雑司が谷 | 13.1 | S 急 通 | ¶키시보진마에역 : 도쿄도 교통국 | ||
| F-11 | 니시와세다 西早稲田 | 14.6 | S 急 通 | 신주쿠구 | ||
| F-12 | 히가시신주쿠 東新宿 | 15.5 | S 急 通 | ¶도영 지하철 | ||
| F-13 | 신주쿠산초메 新宿三丁目 | 16.6 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 ¶도에이 지하철 | ||
| F-14 | 키타산도 北参道 | 18.0 | S 急 通 | 시부야구 | ||
| F-15 | 메이지진구마에〈하라주쿠〉 明治神宮前〈原宿〉 | 19.2 | S 急 通 | ¶도쿄메트로 ¶하라주쿠역 : JR 동일본 | ||
| F-16 | 시부야 渋谷 | 20.2 | S 急 通 | ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶케이오 전철 | ||
| ↓ | 전 등급 : 도큐 전철 급행: 도큐 전철 사가미 철도 | |||||
5. 운용 차량
유라쿠초선과 차량을 공용한다. 즉 후쿠토신선 + 직통 운행 다이어도 운영하고 유라쿠초선 + 직통 운행 다이어도 운영한다는 소리.10량 편성 열차들만 유라쿠초선에도 들어갈 수 있으며, 8량 편성 열차들은 유라쿠초선에 입선할 수 없다. 사실상 후쿠토신선 전용이다.
- 자사 차량
- 도쿄메트로 10000계 전동차 - 7000계의 후계 전동차. 10량과 8량 편성의 두 종류가 있었으나 2014년에 전 편성이 10량으로 증결되었다.[신요코하마]
- 도쿄메트로 17000계 전동차 - 2021년 2월부터 운행을 개시한 전동차이다.도쿄메트로 플랜 2021[신요코하마]
- 타사 차량
- 세이부 6000계 전동차 - 세이부 철도와 관련이 없는 와코시 - 코타케무카이하라 구간도 운행한다. 단 후쿠토신선의 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 토죠 본선 구간은 입선하지 않는다.[신요코하마]
- 세이부 40000계 전동차 - 2017년 3월 25일부터 운행을 시작한 좌석지정제 열차인 'S-TRAIN'에 해당 열차가 투입된다. 롱시트로 바꿀수 있는 회전식 크로스시트에 놀랍게도 화장실이 설치되어 있다!! 요코하마에서 세이부치치부역까지의 장거리 운용을 고려한 듯 하다. 이 차량도 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 토죠 본선 구간은 입선하지 않는다.[신요코하마]
- 도부 50070형 전동차, 도부 9000계 전동차 - 코타케무카이하라역 이후의 세이부 철도 구간은 입선하지 않는다.[신요코하마]
- 도큐 5050계 전동차, 요코하마 고속철도 Y500계 전동차 - 운용회사와 이름만 다를 뿐 두 차량은 모두 도요코선의 5050계 패밀리. 기술적으로는 메트로 차량과 더불어 직통운행하는 모든 노선에 입선 가능하나, 평시에는 유라쿠초선에 입선하지 않는다. 다만 사고 혹은 지연 등으로 인해서 운행시각표가 뒤엉켰을 경우에만 예외적으로 예비차로서 유라쿠초선에 입선한다. [신요코하마]
- 소테츠 20000계 전동차 - 2023년 3월 소테츠 신요코하마선 및 도큐 신요코하마선 직결 운행이 개통하여 입선을 시작했다. 현재 공개된 운행시각표 상으론 이 차량은 도부 토죠 본선 및 세이부 이케부쿠로선에는 입선하지 않으며, 후쿠토신선의 시종착역인 와코시역까지만 운행한다. 그리고 사고 등의 이유로 다이아가 꼬여서 도큐 - 소테츠 간의 직통운행이 일시 중지될 경우 소테츠 구간에 들어오지 못한 소테츠 소속 전동차들은 요코하마 고속철도 미나토미라이선 운행 계통에도 투입된다. #
- 퇴역 차량
- 도쿄메트로 7000계 전동차 - 원년멤버. 10량 편성과 8량 편성이 있었으며, 도쿄메트로 17000계 전동차로 모두 대차된 이후 2022년 4월에 모두 퇴역하였다.
6. 기타
6.1. 서울 지하철 9호선과의 유사성
야마노테선과 도쿄메트로 치요다선이 주로 서울 지하철 2호선과 비교가 된다면, 후쿠토신선은 주로 서울 지하철 9호선과 유사한 면이 있고,- 황색/갈색 계통의 노선색[20]
- 해당 지자체에서 가장 마지막으로 건설한 신규 중전철 도시철도[21][22]
- 노선 건설 목적 중 하나가 기존 노선의 바이패스 역할[23]
- 완급 결합 및 타사 직통운전을 고려한 설계[24]
- 도심은 지나지 않지만, 해당 지역의 부도심이나 대수요처를 일직선으로 연결[25]
- 기존 노선 구조물과의 이격 거리가 굉장히 짧게 시공한 역이 있음[26]
7. 관련 문서
- 일본 철도 정보/노선 관련 정보
- 도쿄메트로
- 도쿄메트로 유라쿠초선
- 도부 토죠 본선
- 세이부 이케부쿠로선
- 도큐 도요코선
- 요코하마 고속철도 미나토미라이선
- 도큐 신요코하마선
- 소테츠 신요코하마선
- 소테츠 본선
- 소테츠 이즈미노선
[1] 유라쿠초선[2] 도부 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선과 직통 운행 개시[3] 단, 신주쿠 지역은 신주쿠역 바로 옆인 신주쿠산초메역과 연결되어 있다, 그러나 마루노우치선이나 신주쿠선으로 한 정거장만 가면 신주쿠역이다.[4] 이케부쿠로에서 시부야로 이동시 IC카드 기준으로 JR은 165엔, 후쿠토신선은 195엔.[5] 와코시역 - 이케부쿠로역 구간은 유라쿠초선과 병행하므로, 해당구간에서 출발하면 이다바시역에서 환승할 수 있다.[6] 시부야역 - 나카메구로역 사이의 최단구간은 후쿠토신선과 직결하는 도큐 토요코선이지만, 예전 도큐 토요코선 - 히비야선 직결의 영향으로 개찰구는 공통사용이다. 전산상으로는 시부야 - 오모테산도 - 카스미가세키 - 나카메구로 루트로 잡히는 셈. 실제로 지도 상의 거리에 비해 운임이 높다(시부야 - 나카메구로간 현금 250엔). 고로 잡을 방법이 없으므로 교통카드 사용의 경우는 이용이 가능(?)하다.[7] 해당 구간을 지나는 야마노테선, 사이쿄선 등과의 중복 문제로 인해 당시 일본국유철도와의 마찰이 있었다는 설이 있다.[8] 동시에 도요코선과 히비야선 간의 직결은 끊겼다.[9] 그 결과 시나가와역은 2020년대 까지도 지하철은 하나도 없고, 하네다공항 역시 케이큐와 도쿄 모노레일을 통해서 접근해야한다. 다만 시나가와역은 2030년대 전반까지 도쿄메트로 난보쿠선을 연장하기로 결정되었고, 하네다 공항은 카마타역-케이큐카마타역을 잇는 도큐 카마카마선이 실현되면 후쿠토신선에서 도요코선-타마가와선으로 진입하고, 케이큐 공항선으로 직통하여 케이큐 하네다공항 제1,제2 터미널역까지 간다. 도큐와 케이큐는 궤간과 차량 규격이 다르나 듀얼게이지나 궤간가변열차로 직통하기로 계획이 정해졌다. 자세한 내용은 카마타역(도쿄)의 카마카마선 참조[10] F라이너의 후쿠토신선 내 등급으로 운용된다. 참고로 도큐 도요코선과 요코하마 고속철도 미나토미라이선 직통 열차는 해당 구간 내에서는 특급으로 운행된다.[11] 키쿠나역발 토요일/휴일 한정 1일 2회, 에비나역발 토요일/휴일 한정 1일 1회, 모토마치·츄카가이역발 토요일/휴일 한정 1일 1회[12] 단, F라이너 한노행은 주말 오전에만 왕복 운행[13] S-TRAIN은 승무교대로 정차하나 문은 열리지 않는다[신요코하마] 2023년 3월 18일에 개정된 운행시각표 상으로는 당일 개통된 소테츠 신요코하마선에는 입선하지 않는다. 단 도큐 5050계 전동차 중 4000번대는 입선한다.[신요코하마] [신요코하마] [신요코하마] [신요코하마] [신요코하마] [20] 서울 9호선은 유라쿠초선의 컬러와 비슷하며, 부산 3호선은 전동차 도색에 유라쿠초선과 후쿠토신선의 컬러가 포함되어 있다. 웃긴것은 정작 유라쿠초선과 후쿠토신선에는 노선 색을 둘다 반영한 차량이 없다는것[21] 도쿄도나 서울시나 부산시나 죄다 기존 도시철도의 연장선, 지선, 연결선, 운행계통 추가 등의 계획만 있을 뿐 더이상 숫자노선명이 붙는 중전철을 신규로 건설할 계획이 없다. 서울과 부산은 중전철 건설계획이 더 있었지만 외환위기를 기하여 아예 폐기되거나 경전철, 서울 구간은 줄이고 경기도 구간을 늘린 광역철도 등의 형태로 대체하였고, 도쿄도 역시 이미 지하철이 지나갈 만한 곳은 건설이 완료되었고 더 지으려 해도 어마어마한 토지보상비를 감당할 만한 주체가 없다. 또한 개통 시기도 둘다 2000년대 후반으로 거의 비슷하다. 후쿠토신선은 2008년, 9호선은 2009년. 겨우 1년 차이다.[22] 도쿄에선 도심 ~ 임해 지하철선을 신규 지하철로 구상하고 있으나, 사실상 츠쿠바 익스프레스의 연장선이 될 가능성이 있다.[23] 후쿠토신선은 노선도를 자세히 보면 이케부쿠로 ~ 시부야 구간에서 야마노테선 및 사이쿄선과 병주하고, 서울 9호선이 처음 계획될 당시에는 서울 2호선의 혼잡도가 평시에 조차 200%중반대를 웃돌았고 첨두시에는 350% 까지 치솟았기에, 당산 ~ 종합운동장 구간에서의 바이패스 노선으로 계획했다. 부산 3호선 또한 구포 ~ 수영 구간에서 부산 2호선의 우회루트 역할을 한다.[24] 후쿠토신선은 5자 직통을 실시하고 있고 추가적으로 소테츠까지 직통하면 6자 직통으로 바뀌게된다. 그리고 2030년대에 카마카마선이 개업하고 케이큐 공항선까지 직통하면 7자 직통으로 바뀌게된다!!, 서울 9호선은 인천국제공항철도와의 직결 운행을 준비중이며 계획 초기에는 동쪽 끝에서 수도권 순환전철과 직결할 구상도 존재했다. 부산 3호선 또한 이러한 기믹을 공유할 뻔 했는데, 1970년대 쯤 계획에서는 수영구 에서 끊기는게 아니라 동해선 따라 동쪽으로 조금 더 가는 선형으로 되어있었다.[25] 후쿠토신선: 이케부쿠로 ~ 신주쿠 ~ 시부야, 서울 9호선: 김포공항(강서구) ~ 영등포구 ~ 강남 3구(서초구, 강남구, 송파구), 부산 3호선: 구포동/덕천동 ~ 연산교차로 ~ 수영구[26] 신주쿠산초메역은 신주쿠선과 11cm, 고속터미널역은 3호선과 15cm 이격 되어있다